Себестоимость

Введение
1.Прямые и косвенные расходы по видам деятельности. Порядок распределения косвенных расходов по видам деятельности
2. Практическая часть
2.1. Планирование расходов на работу локомотивов в грузовом движении
2.2. Распределение общепроизводственных и общехозяйственных расходов по статьям специфических(прямых производственных) затрат в дистанции сигнализации, централизации, блокировки.
2.3. Расчет себестоимости грузовых перевозок методом расходных ставок
2.4 Денежная оценка показателей эксплуатационной работы
2.5. Зависимость себестоимости от качественных показателей использования подвижного состава и коэффициенты влияния
Заключение
Список используемой литературы

При перевозке грузов в приватных вагонах (принадлежащих другим собственникам) себестоимость перевозок будет несколько ниже, так как расходы по ремонту, подготовке вагонов к перевозке, амортизации вагонного парка будет нести собственник подвижного состава.В следствии анализа расчета расходов при электрической и тепловозной тяге, можно сделать вывод, что при использовании подвижного состава при электрической тяге будет менее затратным. Поскольку обслуживания электровоза, потребление энергоресурсов, маневровые работы меньше в отличии от тепловоза. Также тепловозная тяга имеет меньший пробег, что негативно сказывается на скорости доставки.Расчет себестоимости перевозки нефти в цистерне при электрической тяге.ИзмерительРасчетизмерителяВеличинаизмерителчВагоно-километры1000/55*1,5528,18Вагоно-часы28,18/262*242,58Электровозо-километры2268,1/4000*1,140,65Электровозочасы0,499/521*240,0229Бригадо-часылокомотивныхбригад0,499/38,6*1,40,0147Расходэлектроэнергии95*2268,1/1000021,55Тонно-километрыбруттовагона и локомотивов2268,1+184*0,4992360Маневровыелокомотиво-часы28,18/1000*0,150,0042Грузоваяотправка(1000*0,4)/(2500*55)0,0029Отправленныйвагон(1000*0,4)/(2500*55)0,0029=1000+45*28,18=2268,1= 1648,14/4000*1,21=0,499Расчет расходов на 1000ткм при электрической тяге.ИзмерительВеличинаизмерителяРасходныеставки, руб.Расходы, рубВагоно-километры28,180,6718,88Вагоно-часы2,5812,3231,79Электровозо-километры0,657,264,72Электровозочасы0,0229528,8212,11Бригадо-часылокомотивныхбригад0,0147646,169,5Расходэлектроэнергии21,552,05844,35Тонно-километрыбруттовагона и локомотивов23600,01842,5Маневровыелокомотиво-часы0,00421501,846,31Грузоваяотправка0,0029324,340,94Отправленныйвагон0,002995,150,28Итогозависящихрасходов171,38Условно-постоянныерасходы1,5 *180,56257,07Всегорасходовна 1000ткм428,45Себестоимостьгрузовыхперевозокна 10 ткм. Руб.4,2845При расчете расходов на перевозку нефти в цистерне при электрической тяге мы получили значение которое ниже среднего значения себестоимости, потому что снижаются расходы на маневровые операции, поскольку груз наливной, вместимость его больше в вагон следствии этого требуется меньшее число цистерн. Тем самым время выгрузки и разгрузки грузов сокращается и также снижается масса подвижного состава.2.4Денежная оценка показателей эксплуатационной работыЭкономическая оценка показателей эксплуатационной работы позволяет быстро производить расчеты экономии или потерь в различных производственных ситуациях. Обычноонаосуществляется с помощью метода расходных ставок. На основе единичных расходных ставок определяется величина зависящих от объема перевозок расходов по укрупненным единицам: поездо-километр, поездо-час, локомотиво-километр одиночного следования, 1000 вагоно-километров порожнего пробега, расходы на разгон-замедление. Оценка обычно производится по видам движения и тяги. В пассажирском движении расчеты выполняются для дальнего и пригородного сообщения.Выполняя денежную оценку, всегда сначала следует подумать о том, какие калькуляционные измерители связаны с конкретным укрупненным показателем эксплуатационной работы, а уже затем приниматься за расчет. Следует иметь в виду, что для внутреннего использования на железных дорогах обычно применяется оценка по зависящим от объема перевозок расходам, так как постоянные расходы остаются неизменными. Однако если мы хотим использовать наши оценки во внешней среде, то правомерно включать в оценку и условно постоянные расходы.Схема экономической оценки поездо-километра в грузовом движении.ИзмерительФормуларасчетаРасходнаяставкаРасходыВагоно-километрыM=36,050,6724,15Вагоно-часы=0,9312,3211,51Локомотиво-километры1+усл=1,097,267,91Локомотиво-часы=0,12528,8263,46Бригадо-часылокомотивныхбригад)=1,43646,16924,01Расходэлектроэнергии=16,62,05834,16Тонно-километры брутто вагонов и локомотивов=40440,01872,79Итого1137,99Схема экономической оценки поездо-часа простоя грузового поезда.ИзмерительФормуларасчетаРасходнаяставкаРасходыВагоно-часыM=36,0512,3224,15Локомотиво-километры17,267,26Локомотиво-часы1528,82528,82Бригадо-часылокомотивныхбригад1646,16646,16Расходэлектроэнергии (топлива)aпр=1252,058 257,25Итого1463,64Схема экономической оценки локомотиво-километра одиночного следования.ИзмерительФормуларасчетаРасходнаяставкаРасходыЛокомотиво-километры17,267,26Локомотиво-часы=0,026528,8213,75Бригадо-часылокомотивныхбригад=0,36646,16232,62Расходэлектроэнергии (топлива)км=62,05812,35Тонно-километрыбруттолокомотивовРл=1840,0183,31Итого269,29Схема экономической оценки локомотиво-часа простояИзмерительФормуларасчетаРасходнаяставкаРасходыЛокомотиво-километры17,267,26Локомотиво-часы1528,82528,82Бригадо-часылокомотивныхбригад1646,16646,16Расходэлектроэнергии(топлива)пр= 1252,058257,25Итого1439,49Схема экономической оценки 1000 вагоно-километров порожних вагоновИзмерительФормуларасчетаРасходнаяставкаРасходыВагоно-километры10000,67670Вагоно-часы=7894,5612,3297260,98Локомотиво-километры=19,127,26138,81Локомотиво-часы=1,61528,82851,4Бригадо-часылокомотивныхбригад=0,64646,16413,54Расходэлектроэнергии (топлива)=9,52,05819,55Тонно-километрыбруттовагонов и локомотивов=23010,490,018414,19Маневровыелокомотиво-часыВ=0,211501,84315,39Итого99283,862.5.Зависимость себестоимости от качественных показателей использования подвижного состава и коэффициенты влиянияРабота подвижного состава характеризуется целым рядом качественных показателей. Принято выделять три группы качественных показателей: показателииспользованиягрузоподъемности вагонов и силы тяги локомотивов, показатели скорости и оборачиваемости подвижного состава и сводные качественные показатели.Оценку влияния качественных показателей использования подвижного состава на себестоимость производят методом расходных ставок , а также методом коэффициентов влияния. Для того чтобы определить коэффициенты влияния необходимо использовать метод расходных ставок и вывести зависимость себестоимости от исследуемого качественного показателя.Расчет измерителей на 1000 ткмИзмерительРасчетизмерителяВеличинаизмерителяВагоно-километры=37,2137,21Вагоно-часы=3,723,72Электровозо-километры=0,570,57Электровозо-часы=0,0220,022Бригадо-часылокомотивныхбригад=0,3790,379Расходэлектроэнергии=20,0120,01Маневровыелокомотиво-часы=0,00560,0056Тонно-километрыбруттовагонов и локомотивов=1951,911951,91Грузоваяотправка=0,01810,0181Отправленныйвагон=0,01860,0186Расчет расходов на 1000 ткмИзмерительВеличинаизмерителяРасходныеставки, руб.Расходы, руб.Вагоно-километры37,210,5520,47Вагоно-часы3,729,8936,79Электровозо-километры0,575,723,26Электровозо-часы0,022529,8411,66Бригадо-часылокомотивныхбригад0,379741,64281,08Расходэлектроэнергии20,012,4649,22Маневровыелокомотиво-часы0,00561365,467,65Тонно-километрыбруттовагонов и локомотивов1951,910,01835,13Грузоваяотправка0,0181363,876,59Отправленныйвагон0,0186119,112,22Итогозависящихрасходов454,07Условно-постоянныерасходы681,11Всегорасходовна 1000 ткм1135,18Себестоимостьгрузовыхперевозокна 10 ткм, руб11,135Для показателей, от которых себестоимость находится в обратной зависимости (динамическая нагрузка груженого вагона, масса поезда брутто, участковая скорость движения поездов), коэффициент влияния показывает долю себестоимости, которая изменяется обратно пропорционально изменению показателя.Для показателей, от которых себестоимость находится в прямой зависимости (коэффициент порожнего пробега, коэффициент вспомогательного пробега, масса тары вагона), коэффициент влияния показывает изменение себестоимости в процентах при изменении показателя на 1 пункт (процент).Для определения коэффициента влияния нагрузки на себестоимость в выведенную формулу следует подставить среднее значение динамической нагрузки груженого вагона, разделить себестоимость на две составляющие (связанную с нагрузкой и не связанную) и определить удельный вес расходов, связанный с нагрузкой. В нашем примере коэффициент влияния определяется:т.е. 26,8%Таким же образом выводится зависимость себестоимости от коэффициента порожнего пробега. Она будет носить линейный характер. Например, эта зависимость выражается формулойС=3,20+0,335αИзменение α на 1% (пункт) изменит себестоимость на 0,00335руб./10ткм или на 0,11%.Выведенные коэффициенты влияния могут быть использованы для быстрой оценки эффекта или потерь от изменения качественных показателей. Если одновременно меняется несколько качественных показателей использования подвижного состава, то влияние каждого показателя на себестоимость оценивается отдельно, а затем определяется алгебраическая сумма эффектов потерь.ЗаключениеСегодня Российские железные дорог это:Компания, уполномоченнаяосуществлятьэкспорт товаров и услуг ОАО «РЖД» и других предприятий железнодорожного комплекса России;Компания, оказывающая инжиниринговые услуги по созданию и эксплуатации объектов транспортной инфраструктуры, подготовка и реализация проектов «под ключ»;Возможность использовать разносторонний опыт, людские, финансовые, материальные ресурсы ОАО «РЖД»;Компания, обладающая знанием мирового и российского рынков железнодорожной продукции, основных производителей и поставщиков услуг;Устойчивые деловые отношения с ведущими международными компаниями железнодорожного транспорта;Эффективная и инвестиционнопривлекательная бизнес структура.Список используемой литературы1. Федеральный закон О железнодорожном транспорте от 24.12 2002 17-ФЗ (ред.07.07.2003). - Справочная система гарант. 2. Федеральный закон Устав железнодорожного транспорта от 10 января 2003 года N 18-ФЗ. - Справочная система гарант. 3. Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте от 18 мая 2001 г. N 384. Справочная система Гарант. 4. Андрейченко С.С. Себестоимость железнодорожных перевозок. СПб.: Питер, 1998. 5. Адамова Н.К. Бухгалтерский учет на транспорте. Р-на-Д.: Феникс, 2003. 6. Голунов Н.М. Экономика железнодорожного транспорта. М.: Издатель-ство Минтранс, 2003.