Вход

Разработка эффективных логистических цепочек для предприятия ООО "КЛР"

Рекомендуемая категория для самостоятельной подготовки:
Дипломная работа*
Код 178865
Дата создания 2013
Страниц 101
Источников 58
Мы сможем обработать ваш заказ (!) 29 марта в 12:00 [мск]
Файлы будут доступны для скачивания только после обработки заказа.
4 340руб.
КУПИТЬ

Содержание

Содержание
Введение
Глава 1. Теоретические основы транспортно-логистической системы
1.1 Транспортно-экспедиционное обслуживание в структуре транспортных процессов
1.2 Функциональный цикл логистики транспортно-экспедиционных услуг
1.3 Сущность и содержание управления цепями поставок
Глава 2. Анализ логистической деятельности ООО «КЛР»
2.1 Общая характеристика компании
2.2 Анализ транспортно-логистической системы ООО «КЛР»
2.1Структура и последовательность операций торгово-технологического процесса в компании
Глава 3. Пути совершенствования транспортно-логистических процессов в ООО «КЛР»
3.1 Разработка плана мероприятий по усовершенствованию транспортно-логистической деятельности
3.2 Экономическое обоснование разработанных мероприятий
Заключение
Список используемой литературы
Приложения

Фрагмент работы для ознакомления

Таким образом, в настоящее время функциональные отношения в различных сферах бизнеса формируются в условиях высокой конкуренции, неопределенности и неустойчивости рыночной среды. Для того чтобы добиться успеха в предпринимательской деятельности, повысить эффективность функционирования производственно-хозяйственных процессов, требуется применение современных высокоэффективных способов и методов управления потоковыми процессами. Наиболее прогрессивным научно-прикладным направлением в данной области является логистика. Логистика является жизненно важным компонентом системы управления предприятием, составляющим элементом, воздействующим на повышение производительности, устойчивости фирмы, деловой активности хозяйствования.В последние годы разработаны современные логистические подходы, которые успешно применяются многими предприятиями в стратегическом и оперативном управлении производством. Внедрение современного логистического управления в практику хозяйствования позволяет повысить организационно-экономическую устойчивость компании на рынке. При логистическом подходе к управлению материальными потоками применяют определенные методы, к самым распространенным из них следует отнести: методы системного анализа; методы теории исследования операций; кибернетический подход; прогнозирование.Широкое применение в планировании материальных потоков имеют различные методы моделирования Системный подход - наиболее часто применяемый метод в логистической системе к процессам организации и планирования материальных потоков. Широко применяются балансовые методы, экономико-математические, статистические методы, способствующие более четко прогнозировать материальные потоки, движение товаров, продукции по всей логистической цепи. Кроме использования вышеназванных методов необходимо проводить и глубокий анализ экономических данных логистической системы, направленных на выявление «узких» мест», резервов повышения и оптимизации материальных потоков.Сокращение запасов в цепях продвижения товаров, максимальное использование площадей складских помещений, ускорение оборачиваемости капитала, сокращение транспортных расходов за счет согласованности участников логистической цепи, сокращение затрат на грузопереработку обеспечивает предприятию высокую эффективность использования ресурсов, повышение финансовой стабильности и доходности.Применяя логистические подходы в процессе производства и реализации товаров, закупок, распределения материалов, организации доставки, перемещений материалопотоков можно добиться существенного снижения уровня совокупных затрат. Это способствует снижению производственной себестоимости продукции, что, в конечном итоге, обеспечит повышение прибыли фирмы, улучшение всех показателей финансовой устойчивости, деловой активности, эффективности функционирования, повысит конкурентоспособность выпускаемых товаров.Глава 3. Пути совершенствования транспортно-логистических процессов в ООО «КЛР»3.1 Разработка плана мероприятий по усовершенствованию транспортно-логистической деятельностиВ настоящее время уровень контейнеризации грузов в развитых странах составляет в среднем 60-70%. В мире средняя степень контейнеризации упакованных грузов достигает 98%.В России, процесс перехода на контейнерные перевозки пока отстает от мирового уровня, однако темпы роста оборота контейнеров в наших портах за последние несколько лет демонстрируют положительную динамику и тем самым свидетельствуют, что контейнерооборот российских морских портов вырос более чем вдвое. Объем перевалки грузов в контейнерах увеличился в 1,8 раза – с 17 млн. тонн до 30,3 млн. тонн, а их доля в общем объеме сухих грузов – с 10,8 до 16,2 %.По расчетам специалистов, сегодня объем частных инвестиций при строительстве контейнерных терминалов в России значительно выше среднемировых показателей на единицу пропускной способности. В Европе и Азии это 200-250 долларов на TEU пропускной способности, а в Усть-Луге – около 350-450 долларов. Объем перевалки грузов в морских портах РФ в 2011 году, по предварительной оценке, увеличился относительно уровня 2010 года на 4,6% и превысил 550 миллионов тонн, говорится в материалах Минтранса к пятому международному форуму «Транспорт России»[30,24].В среднем ежедневный объем перевалки в морских и речных портах составляет около 2 миллионов тонн. При этом, по предварительной оценке, объем перевозки грузов в целом по транспортному комплексу увеличился в 2011 году на 4,9% и составит 10,3 миллиарда тонн, грузооборот возрастет на 3,8% – до 2,6 триллиона тонно-километров. Следует отметить и тот факт, что совокупная доля российских портов составляет около 2% (см. Диаграмму 1). Для страны, еще недавно занимавшей 1/6 часть суши, это мало. Для 1/6 части суши, практически не имеющей удобного выхода к незамерзающим морям, это много. Рис. 6 Объем перевозок в TEU.Возьмем во внимание и тот факт, то объем перевалки контейнерных грузов в российских портах за 2010 год вырос на 36,4%. По итогам 2011 года получили, что общая вместимость контейнерного флота увеличилась на 7%. По мнению экспертов в 2012 году прогнозируется рост контейнерного флота на 9%. Портфель заказов на суда контейнеровозы, уже размещенных на верфях, превышает 20% существующего в настоящий момент контейнерного тоннажа.Тем не менее дальнейший рост флота будут сдерживать медленная сдача судов в эксплуатацию и достаточно большие объемы списания старых судов контейнеровозов. В 2009 году флот контейнеровозов увеличился на 9%, в 2010 году увеличился на 10%. Рекордный объем заказов на постройку новых судов был размещен в 2007 году, когда было заказано 3.5 тысячи TEU тоннажа. Рекордный объем списания старых контейнеровозов пришелся на 2010 год, судовладельцы отправили «на переплав» в общей сложности 370 тысяч TEU тоннажа судов. На сегодняшний день объем заказов составляет 4 миллиона TEU, из них 1.4 миллиона TEU были сданы судовладельцам в 2011 году и затем столько же планируется сдать в нынешнем году.Рост перевалки контейнеров более 30% зафиксирован в портах: Калининград (+39%), Новороссийск (+37,9%)? Владивосток (+31,4%). Несколько меньший рост у портов: Санкт-Петербург (+15,7%), Магадан (+27,6%), Восточный (+16%), Мурманск (+9,7%), Петропавловск-Камчатский (+7%) и на остальные порты приходится 8%. Свод данных представлен рис.7.Рис.7 Диаграмма грузооборотаВ пересчете на ДФЭ/TEU объем перевалки контейнеров в целом в морских портах России вырос в 2011 году еще большими темпами – на 28,5%, достигнув цифры в 4,63 миллиона.Объем перегрузки контейнерных грузов в морских портах России за январь-май 2011 года вырос по сравнению с аналогичным периодом 2010 года на 23.5% и составил 15.91 млн т. Об этом говорится в сообщении АСОП (Ассоциация морских торговых портов).В двадцатифутовом исчислении объем перевалки грузов в контейнерах составил 1.87 млн TEU и вырос по сравнению с аналогичным периодом на 41.9%. Рост перегрузки грузов в контейнерах был отмечен по всем направлениям. В экспортном направлении было перегружено 0.82 млн TEU (+46.6%), в импорте - 0.86 млн TEU (+44.7%), в каботаже - 0.17 млн TEU (+11.2%) и в транзите 9 тыс. TEU (в 4.2 раза).Доля перевалки контейнеров в импортном направлении составила 46.1%, в экспортном направлении - 44.1%, в каботаже - 9.3%, в транзитном направлении - 0.5%.Контейнеропоток Арктического бассейна составил 0.04 млн TEU (рост по сравнению с аналогичным периодом составил 0.6%), Балтийского - 1.12 млн. TEU (+42.8%), Черноморско-Азовского - 0.28 млн TEU (+56.2%), Тихоокеанского - 0.42 млн TEU (+37.4%), перегрузка в Каспийском бассейне осталась на уровне прошлого года.Основная доля контейнерного грузопотока России проходит через порт Санкт-Петербург - 52.4%. В тоже время наилучшая динамика роста перегрузки контейнеров отмечена в портах Калининград (рост в 2.1 раза), Восточный и Новороссийск (рост в 1.6 раза).Лидерами перегрузки контейнеров являются: ЗАО "Первый контейнерный терминал" (484.7 тыс TEU, +6.6%), ОАО "Петролеспорт" (324.2 тыс. TEU, +1.8 раза), ОАО "Владивостокский МТП" (162 тыс. TEU, +34.7%), ООО "Восточная стивидорная компания" (132.5 тыс. TEU, +1.6 раза), ОАО "Новорослесэкспорт" (125.4 тыс. TEU, +1.9 раза), ООО "Моби Дик" (93.7 тыс. TEU, +1.8 раза), ОАО "Новороссийское УТЭП" (78.7 тыс. TEU, +35.7%), ООО "Балтийская стивидорная компания" (77.8 тыс. TEU, +1.6 раза), ОАО "Новороссийский МТП" (64.9 тыс. TEU, +35.6%), ОАО "Калининградский МТП" (64.8 тыс. TEU, +3.7 раза).Рост на рынке контейнерных перевозок, который наблюдается в России на начало 2012 года, свидетельствует о том, что отрасль восстанавливается после кризиса. Но здесь следует отметить, что немаловажными остаются такие непредсказуемые вещи, как европейский долговой кризис, стихийные бедствия и продолжающееся негативное влияние глобального финансового кризиса.3.1. Перевозки российских грузов через морские порты России, Балтии и Украины за 1 полугодие 2011 гГрузооборот морских портов России за 12 месяцев 2011 года увеличился на 1,5% по сравнению с  аналогичным периодом прошлого года и составил 489,3 млн.т.Объём перевалки сухогрузов составил 213,0 млн. т (+9,5%), в том числе: угля – 71,9 млн. т (+13,4%), грузов в контейнерах – 36,0 млн. т (+19,9%), зерна – 16,6 млн.т (+12,4%), руды – 7,2 млн.т (+33,1%), грузов на паромах – 7,0 млн.т (+4,4%), тарно-штучных – 5,4 млн.т (+10,9%), рефгрузов – 4,2 млн.т (+15,9%), цветных металлов – 3,7 млн.т (+3,9%), металлолома – 3,5 млн.т (+33,7%), сахара – 2,2 млн.т (+7,6%). Объем перевалки черных металлов сократился на 13,9% до 22,2 млн.т, минеральных удобрений – на 2,3% до 11,4 млн.т и лесных – на 9,5% до 5,6 млн. т.Объем перевалки наливных грузов составил 276,3 млн. т (-3,9%), в том числе: сырой нефти – 178,0 млн.т (-7,0%), нефтепродуктов – 96,7 млн.т (+2,3%). Рис.8 Грузооборот морских портов РоссииВсего за 1 полугодие 2011 г. перевезено российских грузов через морские порты России, Балтии и Украины 311,16 млн. т. (из них: сухогрузов – 135,11 млн. т., наливных – 176,05 млн. т.), что на 0,8 % больше, чем за 2010 год. Объём перевозок грузов через морские порты России уменьшился на 0,5 %  до 256,95 млн. т.. Внешнеторговые перевозки выросли на 1,04%  до 243,41 млн.т.Объём перевозок российских грузов через морские порты Балтии и Украины увеличился на 7,47% (сухогрузов увеличился – на 13,14%, наливных на 1,41%) и составил 54,21 млн. т. (рис.9).Рис.9 Диаграмма грузооборотаОбъём перевалки грузов в морских портах России за 1 полугодие 2011 г. снизился по сравнению с 1 полугодием 2010 г. на 0,5% и составил 256,95 млн. т, в том числе сухогрузов –  105,63 млн. т (+1,7%), наливных – 151,32 млн. т. (-2,0%).Рост объёма перевалки сухогрузов через морские порты России обусловлен увеличением перевалки угля на 16,1% до 38,1 млн.т, грузов в контейнерах на 23,9% до 19,3 млн.т, рефрижераторных грузов на 19,8% до 2,4 млн.т, сахара на 18,2% до 1,8 млн.т и металлолома на 39,9% до 1,7 млн.т. Наилучшая динамика отмечена в перевалке тарно-штучных грузов и руды в 2,3 раза и в 1,8 раза соответственно.Необходимо отметить отсутствие экспортных перевозок зерновых грузов, сокращение в 18,9 раза (-9,2 млн.т). Однако со второй половины 2011 года ситуация изменилась, в связи с отменой запрета Правительства Российской Федерации на экспортные поставки зерновых грузов.Одновременно сокращение наблюдалось в перевалке чёрных металлов на 13,2%, минеральных удобрений на 4,6%, грузов на паромах на 23,4% и лесных грузов на 12,3%.Перевалка наливных грузов уменьшилась на 2,0 % в основном за счёт сырой нефти на 5,3 млн.т (-5,1%), перевалка нефтепродуктов увеличилась на 2,2 млн.т (+4,5%). Уменьшение перевозок сырой нефти вызвано ростом цен и переключением на более выгодные пути транспортировки.Анализ грузооборота морских портов по видам перевозок показывает, что объём перевалки экспортных и каботажных грузов снизился на 3,2% и 22,4% соответственно. Перегрузка импортных и транзитных грузов выросла на 32,7% и 14,0% соответственно.На долю экспортных грузов приходится 75,8%, импортных – 9,1%, транзитных – 9,8%, каботажных – 5,3%.Основная доля перегрузки грузов морских портов России приходится на Балтийский, Черноморский и Тихоокеанский бассейны 34,9%, 30,7% и  24,0% соответственно. В Арктическом –8,4 % и в Каспийском – 2,0%.В морских портах Арктического бассейна грузооборот упал на 16,6% за счёт наливных грузов, и составил 21,69 млн. т.. В Балтийском бассейне, морские порты перевалили 89,68 млн. т грузов, что выше уровня 1 полугодия 2010 г. на 5,0%. Объём перевалки грузов морских портов Черноморского бассейна сократился на 6,8% как за счёт сухогрузов, так и за счет наливных грузов и составил 78,91 млн.т. Грузооборот морских портов Каспийского бассейна снизился на 2,3% и составил 5,05 млн. т, за счёт сухогрузов. В Тихоокеанском бассейне отмечен рост переработки грузов на 8,0% до 61,63 млн.т [30,4]. Контейнерные перевозки – это современный, наиболее экономичный вид транспортировки грузов, используемый в международных перевозках.Преимуществом морских перевозок является относительно невысокая, по сравнению с перевозками другим транспортом, цена и сохранность груза.Преимущества и недостатки морских контейнерных перевозок.Преимущества: • низкая по сравнению с большинством других видов транспорта себестоимость перевозок;• большая грузоподъемность морских судов позволяет перевозить значительные партии груза;• неограниченная пропускная способность морских путей;• ограничена только пропускная способность портов и каналов;• применение морского транспорта ограничено только географическим положением продавца и покупателя.Недостатки: • Скорость перевозки; • Ограничения габаритными размерами контейнеров для доставки негабаритных грузов;• Зависимость от погоды, работоспособности портов транзита и прибытия;• Необходимость жестко придерживаться графика перевозок, связанного с выходом судов. Подводя итоги анализа производственно-финансовой деятельности компании, можно выделить несколько проблем, которые в настоящее время характерны для нее.По итогам финансового анализа была выявлена положительная динамика, в связи, с чем есть возможность вложения средств в расширение бизнеса.На основе анализа ТЛС выяснилось, что в компании необходимо оптимизировать транспортно-логистическую систему путем: рассчитать другие пути доставки продукции.Подводя общий итог анализа деятельности компании, а также проблем, выявленных в ходе анализа, можно прийти к выводу, что вышеперечисленные проблемы могут оказывать негативное влияние на деятельность и дальнейшее развитие компании, поэтому руководству необходимо направить все свои усилия на устранение этих проблем. Принимая меры по улучшению транспортно-логистической системы, а также применяя индивидуальный подход к клиенту, компания сможет добиться повышения уровня обслуживания и, следовательно, роста валовых поступлений от продаж. Кроме того, при сокращении скорости доставки заказанных автомобилей, повышается производительность, которая в свою очередь влияет на выручку, прибыль и эффективность использования активов.Даже самая совершенная хозяйственная система требует постоянной корректировки, которая обусловлена изменениями внутренней и внешней среды. Внешняя среда, в рамках которой цепи поставок осуществляют свою деятельность, непрерывно меняется под влиянием изменения рыночной конъюнктуры, инновационных изменений, развития новых технологий и т. д. Внутренние изменения, такие как смена участников цепи поставок, корректировка взаимоотношений между ними, совершенствование информационных технологий, разработка нового продукта и др., также приводит к необходимости осуществлять организационные изменения в цепях поставок. Для того чтобы цепь поставок соответствовала этим изменениям, необходимо использовать методологию систематического планирования и проектирования логистической системы, которая бы позволила учитывать возникающие обстоятельства и оценивать альтернативы будущего развития событий. Осуществлять организационные изменения системы, состоящей из целой совокупности организаций - очень масштабное занятие, требующее детальной проработки, а, значит, серьезных временных и финансовых вложений. Тем не менее, непрерывное улучшение процессов, протекающих в цепи поставок - необходимая стратегия бизнес-деятельности на конкурентном рынке.Рассмотрим два других пути доставки контейнера из Китая.Из Китая (1) контейнер идет водным путем до Латвии (порт Рига)(2),там с кораблей на контейнеровозы и через границу по филиалам. Данный путь показан на рис.10Рис.10 Улучшенный путь следования продукции ООО «KLR»Весь путь занимает примерно два с половиной месяца.Рассчитаем стоимость на контейнерные грузовые перевозки данного пути. Продукция перевозится в стандартных морских контейнерах (размером 20 футов) посредством специального крепежа. Расчет произведем для одного контейнера.1 часть пути: Китай – Латвия (порт Рига).Ставка фрахта: 3100$ США. (По действующему курсу 3100$ США = 96 100 рублей.)Время прохождения пути 65-70 дней.В ставку входит: Использование контейнера;Экспедирование в стране отправления;Морская перевозка в порт Рига;Экспедирование в порту прибытия; Портовые расходы (выгрузка-погрузка) в порту прибытия;Drop off контейнера;Комиссия экспедитора.2 часть пути: Латвия – РосиияСтавка Рига – Санкт-Петербург: 2300 €. (По действующему курсу 2200 € = 96 600 рублей.) Время прохождения пути 5-10 дней.В данные расчеты не входит доставка продукции до филиалов.Следовательно, стоимость всей доставки 1 контейнера из Китая до Санкт-Петербурга составит:96100+96600=192 700 рублей.Общее время в пути: 70-80 дней.В стоимость доставки 1 контейнера не входит:Страхование груза;Подача контейнера под загрузку/затарка контейнера /экспортные формальности в стране отправления при перевозке от двери (DOOR Service);Таможенный досмотр, ИДК;Таможенные платежи и сборы, декларирование и сертификация товара, сверхнормативных простоев контейнеров в порту и транспортных средств под разгрузкойРасходы на станции прибытия/вывоз со станции до склада клиента и стоимость возврата порожнего контейнера;Сверхнормативные простои контейнера в порту;Сверхнормативное использование контейнеров.Поэтому в среднем стоимость доставки 1 контейнера может быть 200000 – 220000 рублей.И рассчитаем еще один путь следования автомобилей из Китая в Санкт-Петербург.Из Китая продукция ООО «KLR»в контейнере идет водным путем до России (порт Усть Луга)(2),там с кораблей на контейнеровозы и через границу по филиалам. Рис.11 Путь из Усть Луги в Санкт-ПетербургВесь путь занимает примерно два с половиной месяца.Рассчитаем стоимость на контейнерные грузовые перевозки данного пути. Продукция перевозится в стандартных морских контейнерах (размером 20 футов) посредством специального крепежа. 1 часть пути: Китай – России (порт Усть Луга).Ставка фрахта: 3200$ США. (По действующему курсу 3100$ США = 96 100 рублей.)Время прохождения пути 60-65 дней.В ставку входит: Использование контейнера;Экспедирование в стране отправления;Экспедирование в порту прибытия; Портовые расходы (выгрузка-погрузка) в порту прибытия;Drop off контейнера;Комиссия экспедитора.Из порта контейнер сразу доставляются в филиалы.В данные расчеты не входит доставка продукции до филиалов.Следовательно, стоимость всей доставки 1 контейнера из Китая до Санкт-Петербурга составит: 96100 рублей.Общее время в пути: 60-65 дней.В стоимость доставки автомобилей контейнерами не входит:Страхование груза;Подача контейнера под загрузку/затарка контейнера /экспортные формальности в стране отправления при перевозке от двери (DOOR Service);Таможенный досмотр, ИДК;Таможенные платежи и сборы, декларирование и сертификация товара, сверхнормативных простоев контейнеров в порту и транспортных средств под разгрузкойРасходы на станции прибытия/вывоз со станции до склада клиента и стоимость возврата порожнего контейнера;Сверхнормативные простои контейнера в порту;Сверхнормативное использование контейнеров.Поэтому в среднем стоимость доставки 1 контейнера может быть 100000 – 120000 рублей.Планирование цепей поставок представляет собой форму регулирования и управления процессами, протекающими в рамках отдельной цепи поставок, через разработку временных параметров этих процессов, показывающих, как и когда они должны выполняться.Глобальную оптимизацию цепи поставок можно определить как интеграцию ключевых бизнес-процессов и координацию действий контрагентов цепи, чтобы синхронизировать все виды деятельности, выполняемые в ходе производства и дистрибьюции, которые добавляют ценность для конечного потребителя, и устранить те виды деятельности, которые ценности не добавляют. Управление цепями поставок направлено на оптимизацию всей системы для того, чтобы добиться более высокого качества обслуживания при более низких общих издержках.Различают три уровня планирования:1. Стратегический уровень - долгосрочное планирование (10-15 лет).2. Тактический уровень - среднесрочное пятилетнее планирование.3. Оперативный уровень - текущее краткосрочное планирование (месячное, квартальное, годовое).Этим трем уровням планирования соответствуют цели, поставленные в рамках цепи поставок: цели стратегического уровня, цели тактического уровня и цели оперативного уровня.Как правило, в практике компаний большинство финансовых показателей эффективности являются производными от утвержденных финансовых бюджетов, т. е. определяющими структуру формирования и распределения ресурсов, а не процессов. Для целей же управления важно выделить такие KPI, на которые руководитель может воздействовать непосредственно.Измерение эффективности бизнес-процессов в цепях поставок необходимо осуществлять для оценки принимаемых логистических решений. Измерение результатов управления логистикой (количественная мера степени эффективности выполнения логистических операций и функций) является необходимым условием достижения целей цепи поставок, так как обеспечивает обратную связь, необходимую для эффективного управления.Процесс измерения результатов логистической деятельности зависит:- от целей управления;- от выделенных бизнес-процессов;- от продолжительности контроля и мониторинга за выполнением логистических операций и функций.Рассмотрев три пути доставки автомобилей из Китая в Санкт-Петербург можно сделать вывод, что наиболее выгодный для ООО «KLR» является третий путь доставки: Китай – Россия (Усть Луга).3.2 Экономическое обоснование разработанных мероприятийИсходя из стратегии компании направленной на повышение прибыли за счет улучшения качества и разнообразия предоставляемых услуг с целью повышения уровня обслуживания клиентов - основную финансовую цель предприятия можно сформулировать, как повышение прибыльности бизнеса. Повышения прибыльности можно добиться за счет роста валовых поступлений от продаж, а также снижения общих затрат. Общие затраты компании состоят из операционных (себестоимость услуг), административных и прочих.Сокращения себестоимости услуг можно добиться в значительной степени за счет эффективного использования имеющейся логистической инфраструктуры (складских терминалов и персонала). А повысить выручку позволит увеличение объемов обрабатываемой на складе продукции, за счет привлечения новых клиентов или улучшения лояльности существующих.Повысить лояльность существующих клиентов позволяет рост качества логистического сервиса. Для достижения высокого качества обслуживания клиентов необходимо сократить время подготовки заказа, а для повышения производительности имеющейся инфраструктуры необходимо эффективное планирование обеспечения производственного процесса и распределения ресурсов. Всё это отражает причинно-следственные связи между целями компании по различным перспективам. В качестве мероприятий по улучшению эффективности деятельности фирмы предложены изменения путей доставки автомобилей из Японии.В апреле 2007 года Национальная контейнерная компания (НКК) начала строительство контейнерного терминала в порту Усть-Луга. Новый терминал с пропускной способностью 3 млн TEUs в год станет крупнейшим в России, СНГ и на Балтике. Его площадь составит 140,1 га.В начале 2011 года данный терминал частично введен в эксплуатацию, что позволяет ООО «KLR» пользоваться именно этим путем доставки автомобилей.Выбор наилучшей цепи поставок для товарного / покупательского сегмента должен основываться на достижении правильного баланса между требуемыми уровнями обслуживания клиентов и совокупными затратами по его обеспечению. Затем руководство принимает рациональное решение по поводу этих ключевых итоговых показателей, касающихся стратегического положения бизнеса по отношению к рынку и конкурентам.Традиционные подходы к затратам основываются на понятии «поглощения затрат». В области логистики и затрат на дистрибуцию этот показатель увязывается с результатами продаж отдельной организационной единицы. Недостаток использования данного подхода состоит в том, что при учете затрат не рассматриваются факторы, оказывающие на них влияние. На операционном уровне (например, на складе) затраты зависят от таких факторов, как количество размещенных заказов и число выбранных вариантов товара. Такие операционные затраты (издержки) не связаны с результатами продаж или каким-либо другим удобным для вычислений критерием высокого уровня. Чтобы понять истинные затраты на цепь поставок, необходимо включить в модель те действия, которые стоят за формированием затрат. Поскольку такие действия будут разными для различных товаров и клиентов, то затраты на цепь поставок должны рассчитываться «снизу вверх» и в сумме представлять совокупные затраты на организационную единицу.Существуют различные методы оценки процессов или явлений по совокупности разнородных факторов или характеристик. Представленные в предыдущем разделе морской контейнерный терминал стоит объединить в две группы: российские морской контейнерный терминал (ПКТ и ПЛП) и финские (Котка, Ханко и Хельсинки). Являясь основными конкурентами, порты этих стран переваливают львиную долю контейнеров на Балтике. Для оценки конкурентоспособности двух групп морской контейнерный терминал подойдет графический метод, в котором интегральный показатель определяется как площадь многоугольника, число вершин которого соответствует числу принимаемых в расчет характеристик. Исходными данными здесь послужат экспертные оценки по основным критериям (табл. 17), характеризующим стоимость, надежность и качество поставки контейнеров через морской контейнерный терминал.Таблица 5 - Экспертные оценки морской контейнерный терминал Балтийского регионап/пКритерииРоссийские морской контейнерный терминалФинские морской контейнерный терминал1простота схемы поставки862таможенная очистка593условия перегрузки594стоимость операции485доступность перевозчиков76Оценки даны по десяти бальной шкале, где 10 наивысший показатель, отражающий лучший сервис и, например, наименьшую стоимость. На развитие морской контейнерный терминал в наибольшей степени оказывают влияние следующие факторы:глобализация международной торговли ведет к увеличению товарообмена между странами и росту межконтинентальных перевозок. В настоящеевремя среднегодовые темпы роста международной торговли опережают темпы мирового общеэкономического развития примерно в 1,5 раза. Еще более быстрыми темпами растет международная торговля услугами, среднегодовые темпы роста которых опережают показатели экономического роста в 2 раза (при росте мирового валового продукта на 3-4% в год спрос на транспортные услуги увеличивается на 6-8% ежегодно);высокие темпы роста производства в государствах Азии (в Китае рост ВВП составил в среднем 9,5% за последние 10 лет), перемещение производства из США и Европы в эти страны;увеличение грузопотоков между Японией, Китаем, Индией, другими странами Юго-Восточной Азии и Европой;рост межконтинентальных контейнерных морских перевозок до основных портов трансшипмента в Европе и значительное увеличение интенсивности грузоперевозок контейнеров на короткие расстояния фидерными линиями;создание крупных дистрибутивных центров в регионах, где отмечаются высокие темпы роста экономического развития;оптимизация сетевых систем продаж товаров.Высокая интенсивность погрузо-разгрузочных работ достигается за счет реинжениринга бизнес-процессов на МКТ. Высокая интенсивность работ на МКТ значительно сокращает стояночное время судов под перегрузочными операциями, тем самым сокращается длительность всей цепи поставок. Особую важность приобретает максимальное совмещение вспомогательных операций с грузовыми, обеспечение минимальной продолжительности каждой операции для достижения минимального общего стояночного времени.ЗаключениеВ условиях глобализации экономики неизмеримо возрастает роль и значение мировой транспортной системы. Одновременно возросла и конкуренция в сфере предоставления транспортных услуг.Транспорт, будучи материальной базой и инструментом товарообмена между отдельными регионами, одновременно выступает в качестве фактора, создающего и организующего единое мировое экономическое пространство.Транспортное экспедирование грузов является неотъемлемым элементом движения груза от продавца к покупателю.Перемещение товаров, транспортное экспедирование и логистика играют исключительно важную роль в становлении и развитии общества в целом и каждой страны в отдельности.Актуальность темы исследования обусловлена необходимостью повышения качества обслуживания на рынке перевозок с целью расширения клиентской базы и привлечения дополнительной прибыли. Использование разработок проекта в практической деятельности будет способствовать укреплению позиций компании на рынке транспортных услуг, сохранению конкурентоспособности предприятия и его дальнейшему развитию.Проведенные в работе исследования подтверждают актуальность темы, а также научную новизну и практическую ценность полученных результатов, которые позволяют сформулировать следующие выводы и рекомендации.В работе выявлено, что проведенный анализ организационно-теоретических аспектов транспортно-экспедиторского обслуживания, правовое регулирование, история и тенденции развития транспортного экспедирования и сущность контейнерных транспортных систем, дают полную картину оказываемых услуг и целостность логистических процессов, как нашего государства, так и мира в целом.Проведенные исследования и анализ рынка контейнерных перевозок в России показали, что на всех видах транспорта наблюдается новая сегментация рынка транспортно-экспедиторского обслуживания по всем видам грузов и сообщения, а также постепенное восстановление контейнерных перевозок и их дальнейший рост. Будущее страны за комплексными логистическими решениями и модернизацией инфраструктуры. Важнейшую роль в глобализационных процессах играют транспортно-логистичсские услуги и новейшие информационные технологии, способствующие эффективному управлению процессами, оптимизации цепи поставок и поддержанию высокого уровня конкуренции.Взаимоувязанное развитие Российских морских контейнерных терминалов и подъездных путей к морскому порту города, будет способствовать развитию внешней торговли и росту международных перевозок, привлечению транзитных грузов на транспортные коммуникации РФ, снижению транспортных издержек и ускорению товародвижения и принесет дополнительные доходы и налоговые поступления в бюджеты всех уровней. Учитывая невозможность экстенсивного развития и перманентную работу на пределе своих мощностей развитие Российских морской контейнерный терминал возможно только за счет оптимизации внутренних бизнес-процессов, управления входящими и исходящими потоками и внедрения электронного документооборота со всеми участниками цепи поставок.Контейнерные перевозки зарекомендовали себя как экономичный и универсальный способ доставки грузов в глобальных цепях поставок. «Контейнеризация» мировых перевозок достигнута за счет повсеместного применения унифицированных контейнерных технологий и широкого спектра грузов, которые можно доставить с использованием контейнеров.Грузообработка создает добавленную стоимость в цепи поставок, эта добавленная стоимость оседает в экономике страны в виде налоговых отчислений в бюджеты всех уровней. Все основные порты Балтийского региона в основном обслуживают грузопоток, предназначенный для Северо-Западной и центральной части РФ.Основные причины выбора грузовладельцами маршрута перевозки контейнеров через терминалы соседних стран:ускоренные таможенные процедуры с использованием передовых информационных и коммуникационных технологий, обеспечивающие соблюдение установленного срока доставки грузов, круглосуточный режим работы стивидорных компаний, экспедиторов и таможни;современное оборудование портовых комплексов, отсутствие очередей;организация мощных терминально-складских комплексов в непосредственной близости от портов и государственной границы.Сильной стороной МКТ является простота схемы поставки контейнера до порта, при слабой стороне - сложность забрать контейнер из-за очередей и неясных таможенных процедур. Решив задачу но обеспечению бесперебойного доступа на МКТ автотранспорта грузополучателя и формализовав взаимоотношения в цепочке «МКТ-таможня-грузополучатель» Санкт-Петербургские МКТ могут привлечь дополнительные грузопотоки, забрав их у конкурентов.Список используемой литературыАндерсен Э., Груде К., Хауг Т. Сфокусированное управление проектом / Эрлинг Андерсен, Кристоффер Груде, Тор Хауг. – Пер. с англ В. Егорова. – М.: ФАИР-ПРЕСС, 2006. – 296 с.Ахметзянов И.Р. Анализ инвестиций: методы оценки эффективности финансовых вложений / И.Р. Ахметзянов; М.: Эксмо, 2007. – 272 с.Баттрик Р. Техника принятия эффективных управленческих решений. 2-е изд. / Пер. с англ. под ред. В.Н. Фунтова. – СПб.: Питер, 2006. – 416 с.Бауэрсокс Доналд Дж., Клосс Дейвид Дж. Логистика: интегрированная цепь поставок. 2-е изд. / Пер. с англ. – М.: ЗАО «Олимп-Бизнес», 2005. – 640 с.Бойко Н.И., Чередниченко С.П. Транспортно – грузовые системы и склады: учеб. Пособие / Ростов н/Д.: Феникс, 2007. – 400с.Бычин Б.В. Организация и нормирование труда: учебник для вузов - 4-е изд., перераб. И доп. – М.: Изд-во «Экзамен», 2007. – 637 с.Васильев А.Н. Финансовое моделирование и оптимизация средствами Excel 2007 (+CD). – СПб.: Питер, 2009. – 320 с.ВНТП 02-85. Ведомственные нормы технологического проектирования общетоварных складов;Волгин. В.В. Логистика приемки и отгрузки товаров: Практическое пособие. – М.: Издательско-торговая корпорация «Дашков и К», 2007. – 460 с.Гамкрелидзе Л.И., Гамкрелидзе Е.Л. Логистика. Теория и практика: Уч. Пособие. – М.: МГИУ, 2009. – 279 с.Голиков Е.А. Маркетинг и логистика – новые инструменты хозяйствования: учеб. пособие / Е.А. Голиков. – М.: Издательство «Экзамен», 2006. – 220 с.ГОСТ 12.1.005-88*. ССБТ. Общие санитарно-гигиенические требования к воздуху рабочей зоны.ГОСТ 12.3.009-76*. ССБТ. Работы погрузочно-разгрузочные. Общие требования безопасности.Джонсон Джеймс, Вуд, Дональд, Ф., Вордлоу, Дэниел, Л., Мерфи-мл., Поль, Р. Современная логистика, 7-е издание: Пер. с англ. - М.: Издательский дом «Вильямс», 202с – 624 с.Дитрих Михаэль. Складская логистика. Новые пути системного планирования /Пер. с немец. Под ред. Г.П. Манжосова. – М:КИА центр, 2004. – 136 с.Дыбская В.В. Логистика для практиков. Эффективные решения в складировании и грузопеерработке. – М.: Иптил Винити РАН, 2002 – 264 с.Дыбская В.В. Логистка складирования для практиков. – М.: Издательство «Альфа-Пресс». 2005. – 208 с.Дыбская В.В. Управление складированием в цепях поставок. – М.: Издательство «Альфа-пресс», 2009. -720 с.Дэймон Шехтер, Гордон Сандер Логистика. Искусство управления цепочками поставок / Пер. с англ. – М.: Претекст, 2008. – 230 с.Единые нормы выработки и времени на вагонные, автотранспортные и складские погрузочно-разгрузочные работы (М., Экономика, 1987).Емельянова Н.З., Партыка Т.Л., Попов И.И.Информационные системы в экономике: учеб.пособие. – М.: Форум: Инфр-М, 2009. – 464 с.Жаворонков Е.П. Эффективность логистики в строительстве. М.: КИА центр, 2002. – 136 с.Зайцева Т.В., Зуб А. Т. Управление персоналом: учебник. – М.: «Форум»: ИНФРА-М, 2009. – 336 с. Захаров М.Н. Контроль и минимизация затрат предприятия в системе логистики: учебное пособие / под ред. А.А. Колобова. – М.: Издательство «Экзамен», 2006 . – 158 с.Иванов Д. А. Логистика. Стратегическая кооперация /Д.Иванов. – М.: Вершина, 2006. – 176 с.Информационные системы в экономике: Учебное пособие / Под ред. проф. А.Н. Романова, проф. Б.Е. Одинцова – М: Вузовский учебник, 2009. – 410 с.Канке А.А., Кошевая И

Список литературы [ всего 58]

Список используемой литературы
1.Андерсен Э., Груде К., Хауг Т. Сфокусированное управление проектом / Эрлинг Андерсен, Кристоффер Груде, Тор Хауг. – Пер. с англ В. Егорова. – М.: ФАИР-ПРЕСС, 2006. – 296 с.
2.Ахметзянов И.Р. Анализ инвестиций: методы оценки эффективности финансовых вложений / И.Р. Ахметзянов; М.: Эксмо, 2007. – 272 с.
3.Баттрик Р. Техника принятия эффективных управленческих решений. 2-е изд. / Пер. с англ. под ред. В.Н. Фунтова. – СПб.: Питер, 2006. – 416 с.
4.Бауэрсокс Доналд Дж., Клосс Дейвид Дж. Логистика: интегрированная цепь поставок. 2-е изд. / Пер. с англ. – М.: ЗАО «Олимп-Бизнес», 2005. – 640 с.
5.Бойко Н.И., Чередниченко С.П. Транспортно – грузовые системы и склады: учеб. Пособие / Ростов н/Д.: Феникс, 2007. – 400с.
6.Бычин Б.В. Организация и нормирование труда: учебник для вузов - 4-е изд., перераб. И доп. – М.: Изд-во «Экзамен», 2007. – 637 с.
7.Васильев А.Н. Финансовое моделирование и оптимизация средствами Excel 2007 (+CD). – СПб.: Питер, 2009. – 320 с.
8.ВНТП 02-85. Ведомственные нормы технологического проектирования общетоварных складов;
9.Волгин. В.В. Логистика приемки и отгрузки товаров: Практическое пособие. – М.: Издательско-торговая корпорация «Дашков и К», 2007. – 460 с.
10.Гамкрелидзе Л.И., Гамкрелидзе Е.Л. Логистика. Теория и практика: Уч. Пособие. – М.: МГИУ, 2009. – 279 с.
11.Голиков Е.А. Маркетинг и логистика – новые инструменты хозяйствования: учеб. пособие / Е.А. Голиков. – М.: Издательство «Экзамен», 2006. – 220 с.
12.ГОСТ 12.1.005-88*. ССБТ. Общие санитарно-гигиенические требования к воздуху рабочей зоны.
13.ГОСТ 12.3.009-76*. ССБТ. Работы погрузочно-разгрузочные. Общие требования безопасности.
14.Джонсон Джеймс, Вуд, Дональд, Ф., Вордлоу, Дэниел, Л., Мерфи-мл., Поль, Р. Современная логистика, 7-е издание: Пер. с англ. - М.: Издательский дом «Вильямс», 202с – 624 с.
15.Дитрих Михаэль. Складская логистика. Новые пути системного планирования /Пер. с немец. Под ред. Г.П. Манжосова. – М:КИА центр, 2004. – 136 с.
16.Дыбская В.В. Логистика для практиков. Эффективные решения в складировании и грузопеерработке. – М.: Иптил Винити РАН, 2002 – 264 с.
17.Дыбская В.В. Логистка складирования для практиков. – М.: Издательство «Альфа-Пресс». 2005. – 208 с.
18.Дыбская В.В. Управление складированием в цепях поставок. – М.: Издательство «Альфа-пресс», 2009. -720 с.
19.Дэймон Шехтер, Гордон Сандер Логистика. Искусство управления цепочками поставок / Пер. с англ. – М.: Претекст, 2008. – 230 с.
20.Единые нормы выработки и времени на вагонные, автотранспортные и складские погрузочно-разгрузочные работы (М., Экономика, 1987).
21.Емельянова Н.З., Партыка Т.Л., Попов И.И.Информационные системы в экономике: учеб.пособие. – М.: Форум: Инфр-М, 2009. – 464 с.
22.Жаворонков Е.П. Эффективность логистики в строительстве. М.: КИА центр, 2002. – 136 с.
23.Зайцева Т.В., Зуб А. Т. Управление персоналом: учебник. – М.: «Форум»: ИНФРА-М, 2009. – 336 с.
24.Захаров М.Н. Контроль и минимизация затрат предприятия в системе логистики: учебное пособие / под ред. А.А. Колобова. – М.: Издательство «Экзамен», 2006 . – 158 с.
25.Иванов Д. А. Логистика. Стратегическая кооперация /Д.Иванов. – М.: Вершина, 2006. – 176 с.
26.Информационные системы в экономике: Учебное пособие / Под ред. проф. А.Н. Романова, проф. Б.Е. Одинцова – М: Вузовский учебник, 2009. – 410 с.
27.Канке А.А., Кошевая И.П. Логистика: учебник. – 2-е изд., испр. И доп. – М.: ИД «Форум»: ИНФРА-М, 2008. – 384 с.
28.Ковалев К.Ю. Уваров С.А., Щеглов П.Е. Логистика в розничной торговле: ка повысить эффективную сеть. – СПб.: Питер, 2007. – 272 с.
29.Корнелл П. Анализ данных в Excel. Просто как дважды два / П.Корнелл; пер. с англ. – М.: Эксмо, 2007. – 224 с.
30.Логистика: тренинг и практикум: учеб. пособие/ Б.А. Аникин, В.М. Вайн, В.В. Водянова [и др.]; под ред. Б.А. Аникина, Т.А. Родкиной. – М.: Проспект, 2008. – 448 с.
31.Логистика: учебник (полный курс МВА) / Дыбская В.В., Зайцев Е.И., Сергеев В.И., Стерлигова А.Н. – М.: Эксмо, 2008. – 944 с.
32.Мадера А.Г. Математические модели в управлении. Компьютерное моделирование в Microsoft Excel. 2007.
33.Манжосов Г.П. Современный склад. Организация и технология. М.: КИА центр, 2002. - 224 с.
34.Межотраслевые нормы времени на погрузку, разгрузку вагонов, автотранспорта и складские работы (утверждены Постановлением Минтруда и социального развития РФ от 17 октября 2000 г. № 76).
35.Миротин Л.Б. Логистика, технология, проектирования складов, транспортных узлов и терминалов / Л.Б. Миротин, А. В. Бульба, В.А. Демин. – Ростов н/д: Феникс, 2009. – 408 с.
36.Моисеева Н.К. Экономические основы логистики: Уч. – М.: ИНФРА-М, 2008. – 528 с.
37.Неруш Ю.М., Неруш А.Ю. Практикум по логистике: уч. Пособие. – М.: ТК Велби, Изд-во Проспект, 2008. – 304 с.
38.НТП-АПК 1.10.17.001-03. Нормы технологического проектирования баз и складов общего назначения предприятий ресурсного обеспечения.
39.О’ Лири Д. ERP-системы. Современное планирование и управление ресурсами предприятия. Выбор, внедрение, эксплуатация – М.: ООО Вершина, 2004.-272 с.
40.ОНТП 01-86. Общесоюзные нормы технологического проектирования складов тарно-штучных и длинномерных грузов.
41.Организация, нормирование и оплата труда: учеб. Пособие / А.С. Головачев и др., под общ. Ред. А.С. Гловачева. – 3-е изд, испр. – Минск: Новое знание, 2007. – 603 с.
42.Пашуто В.П. Организация, нормирование и оплата труда на предприятии: учебно-практическое пособие/ В.П. Пашуто. – 4-е изд., стер.-М.: КНОРУС, 2008. – 320 с.
43.Пашуто В.П. Практикум по организации, нормированию и оплате труда на предприятиях: учебное пособие / В.П. Пашуто. – 2-е изд., стер. – М: КНОРУС, 2008. – 240 с.
44.Практикум по логистике: Учеб. пособие. – 2-е изд., перараб. и доп./ Под ред. Б.А. Аникина. – М.: ИНФРА-М, 2006. – 276 с.
45.Практикум по экономике, организации и нормированию труда: Учеб. Пособие / Под ред. проф. П.Э. Шлендера. – М.: Вузовский учебник, 2008. – 319 с.
46.Просветов Г.И. Математические методы в логистике: задачи и решения: Учебно-практическое пособие. 2-е изд., доп. – М.: Издательство «Альфа-Пресс», 2009. – 304 с.
47.Савенкова Т.И. Логистика: учебное пособие / Т.И. Савенкова. – Москва: Издательство «Омега-Л», 2006. – 256 с.
48.Савин В.И. Организация складской деятельности: Справочное пособие. 2-е изд., перераб. И доп. – М.: Издательство «Дело и Сервис», 2007. – 544 с.
49.Сергеев В.И. Корпоративная логистика. 300 ответов на вопросы профессионалов / под ред. В.И. Сергеева. – М. : Инфра-М, 2005. – 976 с.
50.Сергеев.В.И., Григорьев М.Н., Уваров С.А. ЛОГИСТИКА: информационные системы и технологии: Учебно-практическое пособие. – М.: Издательство «альфа-пресс», 2008. – 608 с.
51.Сергеев В.И., Сергеев И.В. Логистические системы мониторинга цепей поставок. Учебное пособие. Серия «Высшее образование». – М.: ИРН-ФРА-М, 2003. 172с.
52.Спивак В. А. Управление персоналом: уч. Пособие / М.: Эксмо, 2009. – 336с.
53.Степанов В.И. Логистика: учеб. – М.: ТК Велби, Изд-во Проспект, 2008. – 488 с.
54.Сток Дж.Р., Ламберт Д.М. Стратегическое управление логистикой: Пер. с 4-го англ. изд. – М.: ИНФРА-М, 2005, XXXII, 797 с.
55.Федотова Е.Л. Информационные технологии и системы; учеб. Пособие. – М.: ИД «Форум»: ИНФА-М, 2009. – 352 с.
56.Эффективность логистического управления: Учебник для вузов / Под общ.ред. т.н., проф. Л.Б. Миротина. – М.: Издательство «Экзамен», 2004. – 448 с.
57."Меньше менеджеров больше трюфелей" Журнал «Эксперт» №1 за 2007 год
58.«Оптимизация управления цепями поставок для территориально распределительной розничной сети» В.Э. Новиков, Журнал «ЛОГИСТИКА сегодня» №6, 2004 г. с.22

Очень похожие работы
Пожалуйста, внимательно изучайте содержание и фрагменты работы. Деньги за приобретённые готовые работы по причине несоответствия данной работы вашим требованиям или её уникальности не возвращаются.
* Категория работы носит оценочный характер в соответствии с качественными и количественными параметрами предоставляемого материала. Данный материал ни целиком, ни любая из его частей не является готовым научным трудом, выпускной квалификационной работой, научным докладом или иной работой, предусмотренной государственной системой научной аттестации или необходимой для прохождения промежуточной или итоговой аттестации. Данный материал представляет собой субъективный результат обработки, структурирования и форматирования собранной его автором информации и предназначен, прежде всего, для использования в качестве источника для самостоятельной подготовки работы указанной тематики.
bmt: 0.00569
© Рефератбанк, 2002 - 2024