Особенности перевода научно-технического текста

ВВЕДЕНИЕ
ГЛАВА I. НАУЧНО-ТЕХНИЧЕСКИЙ ТЕКСТ: ПОНЯТИЕ, ВИДЫ, ОСОБЕННОСТИ, ФУНКЦИЯ
1.1. Понятие научно-технического текста в современной лингвистике. Типы научно-технических текстов
1.2. Языковые и стилистические особенности стиля научно-технической документации
ГЛАВА II. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ИЗУЧЕНИЯ ПЕРЕВОДА АНГЛОЯЗЫЧНОЙ НАУЧНО-ТЕХНИЧЕСКОЙ ЛИТЕРАТУРЫ
2.1. Трудности перевода текстов научно-технической направленности
2.2. Основные переводческие приемы
ГЛАВА III. ПЕРЕВОДЧЕСКИЙ АНАЛИЗ НАУЧНО-ТЕХНИЧЕСКОГО ТЕКСТА (НА МАТЕРИАЛЕ СТАТЬИ)
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Список сокращений
СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМОЙ ЛИТЕРАТУРЫ
Приложение

Токоотводящий рельс.Необходимо обратить особое внимание на незащищенный третий рельс в правой части дороги и токоотводящий рельс в центре.При системе третьего рельса и токоотводящим рельсом питания с верхним контактом тормозной башмак подвешен на деревянной балке, которая прикрепленак тележке, являющейсясборщиком мощности путем скольжения на верхней поверхности проводника железной дороги.Лондонский метрополитен в Англии – одна из немногих сетей, которая использует железнодорожную тяговую систему с токоотводящим рельсом сверху. Дополнительный рельс, несущий электрическую отдачу на третий рельс и к воздушным сетям, обеспечивается энергией от ходового рельса. В Лондонском метрополитене система питания электропоездов с третьим рельсом с верхней контактной поверхностью находится рядом с линией под напряжением в +420В постоянного тока, и система с той же верхней контактной поверхностью с токоотводящим рельсом расположена по центру между ходовыми рельсами под напряжением в 210 В постоянного тока, которые объединяются, чтобы обеспечить напряжение тяги в 630 Впостоянного тока. Та же самая система использовалась для самого раннего подземнойлинии Милана, первой Миланской линии высокоскоростного метро, более современныелинии которой используют цепную подвеску контактного провода или систему с токоотводящим рельсом.Эта схема была введена в связи с проблемамиобратного тока, который должен был бы переводиться заземленным ходовым рельсом,протекающей вместо этого через обшивку всегожелезноготуннеля. Это может нанести электролитический ущерб и даже к образованию дуги, если сегменты туннеляне соединены вместе электрическим способом. Проблема увеличилась, потому что у обратного тока также была тенденция течь через смежные железные трубы, ведущие воду, а также газопроводы. Некоторые из них, особенно относящиеся к Викторианской сети, закладка которых предшествовала подземным железным дорогам Лондона, когда были построеныне имели никакого соответствующего электрического заземления между сегментами трубы.Железнодорожных система с токоотводящимрельсом решает проблему. Хотя у поставки есть искусственно созданный земной пункт, эта связь получена при использовании резисторов, наличие которых гарантирует, чтоблуждающие токи сведены к управляемому уровню.Лондонскиеприповерхностные железные дороги также работают на основе системы токоотводящего рельса, поскольку в ряде областей (например, в Пикадилли и Столичнаялиниядо Аксбриджа).Линия Лондонского метро в ИлингКоммон на окружной линии, используетсистемы третьего и токоотводящего рельса рядом и между рельсами, находящиеся рядом и между ходовыми рельсами соответственно.На линиях, которые делят Лондонский метрополитен и Национальные железные дороги (Бакерлоо и окружные линии), тяговой рельс подключен к ходовым рельсам, позволяя тем самым обоим типам поездов работать наобщем напряжении 660 В. Поезда подземной железной дороги переходят от одной секции к другойна скорости; разъёмы шин со стороны линий связи и сопротивление разделены двумя типами питания.Поезда, использующие систему токоотводящего рельса иногда работают на системе третьего рельса, на которой основана работа Национальных железных дорог. Чтобы сделать это, центральная шина должна быть подсоединена к колесам. Это заземление должно быть удалено до того, как поездснова перейдет на систему с использованием третьего тягового рельса, чтобы избежать короткого замыкания.Несколько линий Парижского метро во Франции работают на основе схемытокоотводящего рельса, потому что составыдвижутсяпо поверхности из натурального каучука, которые переходят в пару узких стальных рельса, и в некоторых местах, из бетона. Так как резина не пропускает обратные токи, эти два направляющих рельса выводят наружу за пределы дорогиобратные токи и используются как проводники. Один из направляющих рельсов подсоединен к ходовому рельсу, расположенному внутри дороги таким образом, что фактически требуется только один источник полярности. Поезда разработаны таким образом, чтобы работать от любой полярности, потому что некоторые линии используют возвратные петли в одном конце, заставляя поезд быть сторнированным во время каждого полного маршрута. Петля была первоначально проведена для того, чтобы поддержатьизначальную необходимость паровозов обгонного пути, экономящего много времени. Сегодня, машинисту не придетсяменяться сторонами поля на головных тупиковых железнодорожных станциях благодарятакое петле, но сэкономленное время не является столь существенным, какое занимает движение вокруг петли, чтобы изменить стороны поля. Многие из первоначальных петель были утрачены, поскольку линии были расширены.Переменный ток.Это системы электрификация с воздушными линиями электропередач. Переменный ток может быть преобразован в более низкие напряжения внутри локомотива. Это позволяет достигнуть гораздо более высоких уровней напряжения и, следовательно, меньших токов вдоль линии, что означает меньшие потери энергии напротяженных железных дорогах.Низкочастотный переменный ток.Общийпеременный токпереключающий электродвигатели также может быть подаваться постоянным током (универсальный двигатель), поскольку перемены тока и в статоре, и в роторе не изменяет направления вращающего момента. Тем не менее, индуктивная обмотка, имевшая место в более ранних конструкциях больших двигателей, непрактична на частотах стандартного распределения переменного тока. Кроме того, переменный ток создает вихревые токи, в частности, в неламинированных полях полюсных наконечников, что может привести к перегреву и потере эффективности. В прошлом веке пять европейских стран, а именно, Германия, Австрия, Швейцария, Норвегия и Швеция, в попытке облегчить эти проблемызастандартизировалипараметры 15 кВ 16 ⅔ Гц (одна треть нормальной частоты сети) для однофазного переменного тока. 16 октября 1995 года, Германич, Австрич и Швейцарич изменили обозначение от 16 ⅔ Гц до номинальной частоты 16,7 Гц (хотя реальная частота не изменилась, поскольку при ее обозначении разрешено отклонение от номинальнойчастоты на ±1/3 Гц ).В Соединенных Штатах некогда общая, более старая промышленная частота 25 Гц используется в системе Амтрэка  в 11 кВ на Северо-восточном Коридоре между Вашингтоном (округ Колумбия) и Нью-Йорком, а также между Харрисбергом, Пенсильванией и Филадельфией. Параметры электросети 12.5 кВ 25 Гц между Нью-Йорком и Нью-Хейвеном, штат Коннектикут были преобразованыв 60 Гц в последней трети 20-го столетия.В Лондоне(Великобритании), Брайтон и Железная дорога Южного Побережья ввели электрификацию воздушного типапригородных путей, а такжена лондонском Мосте Виктории, открывшимся для движения 1 декабря 1909. Дорога от Виктории к Хрустальному дворцу через Бэлхам и ВэстНорвуд открылась в мае 1911 года. От PeckhamRye до ВэстНорвуд дорога открылась в июне 1912 года. По причинеПервой мировой войны дальнейшие расширения не были сделаны. Две линии открылись в 1925 году под Южной железной дорогой, они обслуживалиCoulsdonNorthи железнодорожную станциюСаттон. Линии были электрифицированы на 6.7 кВ 25 Гц. В 1926 было объявлено, что все линии должны были быть преобразованы для использования системы питания постоянного тока с третьим рельсом.Последнее воздушная система снабжения электроэнергией начала использоватьсяв сентябре 1929 года.В такой системе тяговые двигатели могут питаться черезмногоотводный преобразователь. Изменение сигналов позволяет моторному напряжению изменяться, не требуя тратящих впустую мощность резисторов. Вспомогательные механизмы управляютсянебольшимипереключающими двигателями, снабженные энергией от отдельной обмотки низкого напряжения силового трансформатора.Использование низкой частоты требует того, чтобы электричество было преобразовано от энергоснабжения двигателями-генераторами или статическими обратными инверторами в питающих подстанциях, или произведено в отдельных электростанциях.Начиная с 1979 года, трехфазный асинхронный двигатель стал почти универсально используемым. Он питается статическим четырёхквадрантнымпреобразователем, который поставляет постоянное напряжение широтно-импульсному модулятору, поставляющему трехфазную переменную частоту двигателям.Многофазные системы переменного тока.Трехфазная электрификация железных дорог на основе переменного токаиспользовалась в Италии, Швейцарии и США в начале ХХ века. Италия была основным потребителем – линии в горных районах северной Италии с 1901 до 1976 года. Первыми линиями были линия Бургдорф-Тун в Швейцарии (1899) и линии Альта Вальтеллина от Колико к Кьявеннеи Тирано в Италии, которые были электрифицированы в 1901 году и 1902 году. Другие линии, где была использована трехфазная система, были Симплонский тоннель в Швейцарии с 1906 по 1930, а также Каскадный туннель Великой Северной железной дороги в Соединенных Штатах с 1909 по 1927 год.Более ранние системы использовали низкие частоты (16 ⅔ Гц) и относительно низкие напряжения (3000 или 3600 В) по сравнению с более поздними системами переменного тока. Система обеспечивает рекуперативное торможение силой, которая подается обратно в систему, поэтому такой тип особенно подходит для горных железных дорог (при условии присутствия другого локомотива на линии можно использовать эту силу). Система имеет недостаток: требуется наличие двух (или трех) отдельных воздушных контактных проводов плюс возвращение через направляющие для всех трех фаз. Локомотивы работают на одной, двух или четырех постоянных скоростях.Такая система до сих пор используется на четырех горных железных дорог, используя от 725 до 3000 В при частоте 50 или 60 Гц: (Железная дорога Корковадув Рио-де-Жанейро, Бразилия, а также на Юнгфрауи Горнерграт в Швейцарии и маленькой железной дороге на горе Руна во Франции).Стандартные частоты переменного тока.Только в 1950-х годах после роста использования во Франции (20 кВ, а позже 25 кВ) и странах бывшего Советского Союза (25 кВ) данная частота приобрела широкое распространение в качестве стандартной для однофазной системы переменного тока, несмотря на упрощение распределительной системы, которая могла использовать существующую сеть питания.Первые попытки использования стандартной частоты однофазного переменного тока были предприняты еще в Венгрии 1923 Кандо Кальманом на линии между Будапештом (вокзалом Ньюгати) игородом Алаг, используя 16 кВ и частотой 50 гц. Локомотивы несли четырехполюсный вращающий преобразователь фаз (или умформер), питающий единственный тяговый двигатель многофазного типа индукции в 600 – 1 100 В. Количество полюсов на двигателе в 2 500 лошадиных сил могло быть измененопри использовании контактных колец, чтобы достигнуть синхронной частоты вращения всех четырех. Тесты имели успех, поэтому с 1932 до 1960-х годов поезда на линии Будапешт-Хегешалом (граница с Австрией) регулярно использовали эту самую систему. Спустя несколько десятилетий после Второй мировой войны, 16 кВ были изменены на российскую и более позднюю французскую систему с параметром в 25 кВ.Сегодня некоторые локомотивы, работающие по этой системе, используют трансформатор и выпрямитель для обеспечения низкого напряжения постоянного тока для двигателей. Скорость регулируется путем переключения ответвлений сетевых обмоток на трансформаторе. Более сложные из локомотивов используют тиристор или БТИЗдля генерации разночастотного или даже частотно-регулируемого переменного тока (ПТ), который затем подается на индукционные тяговые электродвигатели переменного тока.Эта система довольно экономична, но у нее есть свои недостатки: фазы внешней двигательной системы загружены неравномерно и есть существенная электромагнитная помеха, а также существенные акустические помехи.Список стран, использующих параметры переменного тока в 25 кВ и 50 Гц однофазной системы можно найти в перечне существующих систем электрической тяги железной дороги.Соединенные Штаты обычно используют 12,5 и 25 кВ на частоте 25 Гц или 60 Гц. 25 кВ, 60 Гц переменного тока является предпочтительной системой для новых высокоскоростных и междугородних железных дорог, даже если железная дорога использует разные системы для существующих поездов.Чтобы предотвратить риск сдвинутого по фазе смешивания при подаче, участки железнодорожной линии, питаемые от различных подстанций, должны быть сохранены строго изолированными. Это достигнуто за счет «нейтральных вставок» (также известных как «участковые изоляторы»), которыми обычно обеспечиваются станции питания и устанавливаются на полпути между ними, хотя, обычно, в любое время используется только половина, поэтому вторая половина позволяет станции питания отключаться,и мощностьподается от смежных станций. Нейтральные вставки обычно состоят из заземленного провода, который отделен от проводов под напряжением с обеих сторон изоляционным материалом, как правило, керамическимишайбами, которые разработаны таким образом, чтобытокоприёмник гладко бежал от одного путевого участкак другому. Заземленное сечение предохраняет дугу, оттягиваемую от однойрабочей секциик другой, поскольку разность напряжений может быть выше чем нормальное системное напряжение, а именно в случае если рабочие секции находятся на различных фазах и защитные предохранители, возможно, не в состоянии благополучно прервать подаваемое значительное напряжение. Чтобы предотвратить риск оттягивания дуги от одного участка провода к земле, при прохождение через «нейтральные»участки, поезд должен передвигаться, и выключатели должны быть разомкнутыми. Во многих случаях, это делается машинистами вручную.Чтобы помочь им,как раз перед нейтральной вставкой имеетсясигнальный щит, заблаговременно предупреждающий на определенном расстоянии от этого участка. Следующий щит, находящийся после участка с вставкой, сообщает машинисту, что нужно повторно выключить переключатель, и водители не должны делать этого, пока задний токоприемник не прошел этот щит. В Великобритании система, известная, как «Автоматическое Управление Мощностью» (или АУМ) автоматически открывает и закрывает выключатель, это достигается за счет использования набора постоянных магнитов рядом с линией передачи, сообщающейся с датчиком на поезде. Единственное действие, которое необходимо совершить машинисту, это отключить мощность и двигаться без тока, поэтому в предупредительных щитах все еще есть необходимость и в конце, и на подходе к нейтральным вставкам.На французских линиях высокоскоростной железнодорожной магистрали, а также британском высокоскоростном тоннеле под Ла-Маншем зоны нейтральныхвставок обозначены (установлены) автоматически.На японских линиях пассажирского экспресса установлены управляемые с землипереключаемыевставки вместо«нейтральных вставок». Вставки обнаруживают поезда, движущиеся в пределах участка, и автоматически переключают электропитание в интервал времени 0,3 сек., чтоисключает необходимость отключать мощность в любое время.Всемирная электрификацияВ 2006 году 240 000 км (25% от всей длины) железнодорожной сети мира было электрифицировано и 50% всех железнодорожных перевозок перешли на электрическую тягу.Преимущества и недостаткиПреимущества.Новые электрифицированные линии часто демонстрируют «эффектвспышки», это приводит к значительному повышениюуровня государственных доходов в области железнодорожных пассажирских перевозок. Причины могут заключаться в том, что электропоезда рассматриваются как более современные и привлекательные для езды транспортные средства, как более быстрый и удобный способ обслуживания, а также тот факт, что электрификация часто идет рука об руку с общей инфраструктурой и модернизацией / сменой парка подвижного железнодорожного состава, что приводит к улучшению качества услуг (теоретически это может быть также достигнуто путем произведения подобных обновлений без электрификации). Какими бы ни были причины,«эффект вспышки» – это твердоустановившийся факт, относящийся ко многим маршрутам, электрифицированным на протяжении десятилетий.Другие:- более низкая стоимость строительства, эксплуатации и обслуживания локомотивов и электросекций;- более высокая мощность на единицу массы;- меньшее количество локомотивов;- более быстрое ускорение- более высокий реальный предел мощности;- более высокий предел скорости;- меньше шума (более тихая работа);- более быстрыйразгонбыстрее освобождает линии для большего количества поездов на трассах городских железных дорог;- снижение потерь мощности на больших высотах (потери мощности см. Дизельный двигатель);- независимость эксплуатационных расходовот колебания цен на топливо;- обслуживание станций метро, где поездас дизельным двигателем не могут работать из соображений безопасности;- уменьшение загрязнения окружающей среды, особенно в густонаселенных городских районах, даже если электроэнергия производится за счет ископаемого топлива;- легкоевозмещение кинетической энергии торможения с использованиемсуперконденсаторов.Недостатки.К недостаткам можно отнести:- Стоимость электрификации:электрификация требует совершенно новой инфраструктуры, которая будет созданавокруг существующихлиний, что влечет значительные затраты. Затраты особенно высоки, когда для осуществления модернизации должны быть устраненытуннели, мосты и другие препятствия. Другой момент, который может поднять стоимость электрификации, это переоборудование или модернизация системы железнодорожной сигнализации, которая необходима для железнодорожноготрафика новогоуровня, а также для защиты обслуживающих электронных схем сигнализациии рельсовых цепей от вмешательства со стороны тягового тока.- Нагрузка электросети: добавление нового крупного потребителя электроэнергии может оказать неблагоприятное воздействие на электросети и может привести к увеличению выходной мощности электросети. Тем не менее, железные дорожная дороги могут быть электрифицированы таким образом, что она будет иметь собственную закрытую и независимую электрическую сеть и доступный источникрезервного питания, если национальные или государственные электросети страдает от простоя.- Внешний вид: сооружения воздушных линий электропередачи кабельные линии электрифицированной линии могут иметь значительное влияние на ландшафт по сравнению с неэлектрифицированными железными дорогами или системами с третьим рельсом, которые имеют только единичные, несистематические элементы сигнального оборудования над уровнем земли.- Непрочность и уязвимость: подвесные системы электрификации могут страдать от серьезных нарушений, связанныхс незначительными механическими повреждениями или последствий сильного ветра; токоприемник движущегося поезда может запутаться в контактной сети, отрывая провода от опор линии электропередач.Часто повреждение не ограничивается отсутствием питания на одном участке дороги, а распространяется также и на соседние, в результате чего весь маршрут должен быть заблокирован в течение продолжительного времени.Система тяги с третьим рельсом могут страдать от образования льда на поверхности проводника железной дорогив холодную погоду.- Кража: высокая стоимость лома меди и неохраняемая, удаленная установка элементов, его содержащая, делают воздушные линии электропередач привлекательной мишенью для воров металлолома. Попытки кражи живых 25 кВ кабелей может закончиться длявора смертью от удара электрическим током. Как выяснилось, в Великобритании, одной из первейших причин задержек и нарушения сообщения поездов является кража кабеля.