Проблемы возмещения убытков в виде упущенной выгоды в области морских грузоперевозок (международно-правовой аспект).

Введение
Глава 1. Обязательства из причинения вреда и проблемы возмещения убытков в международном частном праве
1.1. Деликты как основания возникновения обязательств в международном частном праве
1.2. Ограничения ответственности и деликты в различных странах
1.3. Возмещение убытков в сфере международной купли-продажи товаров
Глава 2. Проблемы возмещения упущенной выгоды по договору поставки в области морских грузоперевозок
2.1. Ответственность морского перевозчика за несохранность грузов
2.2. Основания освобождения морского перевозчика от ответственности
2.3. Возмещение убытков при морских перевозках грузов. Страхование грузов
2.4. Практические аспекты взыскания долга по договору международной перевозки груза
Заключение
Список использованной литературы

Некоторое противоречие норм российского и международного права, вероятно, объясняется некорректным употреблением устоявшегося термина составителями КТМ; в любом случае международное право имеет приоритет по отношению к национальному, и в случае возникновения спора должно быть признано, что перевозчик несет ответственность за обеспечение мореходного состояния судна на период погрузки.
Основанием этих решений было предъявление истцом в качестве доказательств постановлений таможенных органов о наложении штрафа и платежных поручений об уплате штрафа. В настоящее время в науке существует точка зрения, что поскольку российскому валютному законодательству уже более 10 лет, то, вероятно, можно говорить о презумпции знания иностранными контрагентами последствий неполучения российской стороной валютных средств. Но эта позиция без нормативного закрепления является уязвимой. Единственным выходом в настоящее время является закрепление в контрактах ответственности иностранных контрагентов в виде компенсации российским партнерам соответствующих штрафов. По информации газеты, в Правительстве РФ обсуждаются поправки в ФЗ от 10.12.2003 N 173-ФЗ "О валютном регулировании и валютном контроле". Суть их состоит в том, что предлагается дополнить ст. 19 частью 4, в которой "по всем внешнеторговым сделкам предлагается в обязательном порядке указывать сроки репатриации валютной выручки и обязательство накладывается не на правила оформления паспорта сделки, а на сам контракт". Эти поправки подготовлены Министерством финансов РФ. Отношение участников внешнеэкономической деятельности к ним резко негативное, учитывая декларируемую ст. 421 ГК РФ свободу договора. В то же время принятие таких поправок решит вопрос о предвидении иностранными контрагентами убытков в виде штрафов за валютной выручки.Проблема соотношения убытков и неустойки лежит за пределами регулирования Венской конвенции. Это объяснимо, поскольку в этом вопросе существуют принципиальные расхождения в англосаксонской и континентальной системах права. Таким образом, согласно п. 2 ст. 7 Конвенции не разрешенный в ней вопрос о соотношении убытков и неустойки регулируется применимым национальным правом.Таким образом, применение средств правовой защиты в договоре международной купли-продажи сопряжено с решением большого числа теоретических и практических проблем.
При этом нужно иметь в виду, что основные принципы, на которых базируется ответственность перевозчика, определены законодателем императивно, и соглашением сторон ответственность перевозчика может быть ограничена или устранена только в перечисленных в законе случаях, а все соглашения, заключенные в иных случаях, являются ничтожными. Во-первых, сторонам разрешено оговорить ограничение ответственности перевозчика, если грузовладельцу не выдается коносамент и перевозка осуществляется на основании документа, не являющегося ценной бумагой. В этом случае необходимо учитывать, что для точного определения статуса документа, оформляющего перевозку, в нем должна содержаться особая отметка о том, является ли он товарораспорядительным или нет.
Указанные положения Гамбургских, Гаагских правил и Брюссельского протокола следует иметь в виду сторонам договора морской перевозки, осложненного иностранным элементом, тем более что во многих договорах содержится так называемая «оговорка», то есть ссылка на применимый акт международного права. Если в практике российских государственных арбитражных судов ссылки на нормы международных договоров обычно не встречаются, то для международных третейских судов, в частности МКАС при ТПП РФ, эти документы являются основными применимыми источниками права.Возвращаясь к вопросу об особенностях процесса доказывания при разбирательстве споров из договоров морской перевозки, нужно еще раз подчеркнуть, что в большинстве случаев транспортная компания, стремясь избежать ответственности, вынуждена самостоятельно доказывать наличие обстоятельств, свидетельствующих о добросовестном выполнении ею своих обязанностей по договору. Основными обязанностями перевозчика являются, во-первых, приведение судна в мореходное состояние, во-вторых, проявление должной заботливости о грузе. Сущность и содержание этих обязанностей целесообразно рассмотреть по отдельности и наиболее подробно, поскольку от факта их исполнения зависит возможность взыскания значительных денежных сумм.
В-третьих, судно должно быть надлежащим образом снаряжено: на его борту должны находиться достаточные запасы еды и продовольствия, требуемая судовая документация, навигационное оборудование и пособия, такелаж, балластные воды, инструменты и материалы, необходимые для обеспечения плавания, и т.п. Кстати, согласно практике российских судов, сам по себе факт наличия на борту судна документов Российского морского регистра судоходства является хотя и не исчерпывающим, но весомым доказательством мореходности судна.В-четвертых, на перевозчике лежит обязанность по найму экипажа. При этом квалификация членов экипажа должна соответствовать требованиям, изложенным в КТМ (ст. 53) и международных актах – конвенциях ПДНВ-78/95, ПДПРС-95, а численность экипажа должна быть не меньше установленного минимума.Очевидно, что после того как судно отправляется в плавание, организационные возможности перевозчика по поддержанию его в мореходном состоянии оказываются резко ограничены, и возлагать на него соответствующую обязанность было бы необоснованно. Согласно КТМ перевозчик должен привести судно в мореходное состояние к началу рейса, а в соответствии с Гаагскими правилами он должен проявлять разумную заботливость о мореходности перед рейсом и в начале его. В судебной и арбитражной практике под «началом рейса» обычно понимают промежуток времени между подачей судна под погрузку и непосредственно выходом в рейс. Некоторое противоречие норм российского и международного права, вероятно, объясняется некорректным употреблением устоявшегося термина составителями КТМ; в любом случае международное право имеет приоритет по отношению к национальному, и в случае возникновения спора должно быть признано, что перевозчик несет ответственность за обеспечение мореходного состояния судна на период погрузки.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Возмещение убытков - одна из основных форм гражданско-правовой ответственности по российскому гражданскому праву. Данная форма ответственности применяется во всех случаях нарушения гражданских прав, если законом или договором не предусмотрено иное (п. 1 ст. 15 ГК РФ). Аналогичная правовая конструкция возмещения убытков предусмотрена Венской конвенцией о договорах международной купли-продажи товаров (Конвенция ООН о договорах международной купли-продажи товаров от 11.04.1980). Названная Конвенция унифицирует правовое регулирование внешнеторговых предпринимательских договоров. В настоящее время накоплена обширная арбитражная практика разрешения споров из таких договоров в Международном коммерческом арбитражном суде при Торгово-промышленной палате РФ (МКАС при ТПП РФ). В силу специфики данного договора арбитражные (третейские) оговорки контрактов чаще всего определяют этот третейский суд в качестве арбитра.
В практике МКАС отмечается, что ряд вопросов регулируется Венской конвенцией иначе, чем внутригосударственным правом. Поэтому изучение юридических коллизий в сфере применения данной Конвенции является актуальной проблемой юридической науки и практики. Возмещение убытков рассматривается в тексте Конвенции как средство правовой защиты сторон (продавца и покупателя). Эта терминология подчеркивает частноправовой характер гражданско-правовых санкций как ответственность одного участника правовых отношений перед другим участником, а не перед государством.
Несоблюдение требования о проявлении должной заботливости о грузе называется коммерческой ошибкой. Коммерческая ошибка всегда свидетельствует о виновности перевозчика и является основанием для привлечения его к ответственности за несохранность груза, возникшую вследствие такой ошибки. В то же время возможна ситуация, когда перевозчик освобождается от ответственности даже при наличии его ошибки и виновности. Такое происходит в той ситуации, когда имела место не коммерческая, а навигационная ошибка, то есть нарушение правил, касающихся не обращения с грузом, а самого процесса судвождения и управления судном. При этом нужно иметь в виду, что даже в случае, если перевозчику удастся доказать, что утрата или повреждение груза стали причиной навигационной ошибки, он не будет освобожден от ответственности, если одновременно не сможет доказать исполнение обязанности по обеспечению мореходного состояния судна.
Представитель перевозчика предложит отправителю подписать коносамент, являющийся самим договором перевозки груза в линейном судоходстве. Договор перевозки груза по коносаменту предполагает перевозку груза без предоставления перевозчиком всего судна или его части, в данном случае перевозчик обязуется перевезти конкретную единицу груза, т. е. контейнер.
Ответственность перевозчика основывается на принципе вины, которая презюмируется и должна им опровергаться. Вышеназванные правила устанавливают перечень оснований, освобождающих перевозчика от ответственности. В Гаагских правилах таких оснований 17, среди них — пожар, стихийное бедствие, спасение жизни и имущества на море, забастовки, навигационная ошибка и др. 
Грузовладельцу нельзя пренебрегать ознакомлением с условиями перевозки, особенно если речь идет о постоянных рейсах или о крупных партиях груза. Вооружившись знанием процедуры возмещения нанесенного ущерба, грузовладелец будет чувствовать себя увереннее во время перевозки. С другой стороны, судовладелец должен знать пределы ответственности, обеспеченные ему международными конвенциями. Детальное знание условий перевозки груза сторонами договора перевозки позволит не допустить многих конфликтов и, возможно, избежать судебных тяжб.
Основанием этих решений было предъявление истцом в качестве доказательств постановлений таможенных органов о наложении штрафа и платежных поручений об уплате штрафа. В настоящее время в науке существует точка зрения, что поскольку российскому валютному законодательству уже более 10 лет, то, вероятно, можно говорить о презумпции знания иностранными контрагентами последствий неполучения российской стороной валютных средств. Но эта позиция без нормативного закрепления является уязвимой. Единственным выходом в настоящее время является закрепление в контрактах ответственности иностранных контрагентов в виде компенсации российским партнерам соответствующих штрафов. По информации газеты, в Правительстве РФ обсуждаются поправки в ФЗ от 10.12.2003 N 173-ФЗ "О валютном регулировании и валютном контроле". Суть их состоит в том, что предлагается дополнить ст. 19 частью 4, в которой "по всем внешнеторговым сделкам предлагается в обязательном порядке указывать сроки репатриации валютной выручки и обязательство накладывается не на правила оформления паспорта сделки, а на сам контракт". Эти поправки подготовлены Министерством финансов РФ. Отношение участников внешнеэкономической деятельности к ним резко негативное, учитывая декларируемую ст. 421 ГК РФ свободу договора. В то же время принятие таких поправок решит вопрос о предвидении иностранными контрагентами убытков в виде штрафов за валютной выручки.Проблема соотношения убытков и неустойки лежит за пределами регулирования Венской конвенции. Это объяснимо, поскольку в этом вопросе существуют принципиальные расхождения в англосаксонской и континентальной системах права. Таким образом, согласно п. 2 ст. 7 Конвенции не разрешенный в ней вопрос о соотношении убытков и неустойки регулируется применимым национальным правом.Таким образом, применение средств правовой защиты в договоре международной купли-продажи сопряжено с решением большого числа теоретических и практических проблем.
При этом нужно иметь в виду, что основные принципы, на которых базируется ответственность перевозчика, определены законодателем императивно, и соглашением сторон ответственность перевозчика может быть ограничена или устранена только в перечисленных в законе случаях, а все соглашения, заключенные в иных случаях, являются ничтожными. Во-первых, сторонам разрешено оговорить ограничение ответственности перевозчика, если грузовладельцу не выдается коносамент и перевозка осуществляется на основании документа, не являющегося ценной бумагой. В этом случае необходимо учитывать, что для точного определения статуса документа, оформляющего перевозку, в нем должна содержаться особая отметка о том, является ли он товарораспорядительным или нет.
Указанные положения Гамбургских, Гаагских правил и Брюссельского протокола следует иметь в виду сторонам договора морской перевозки, осложненного иностранным элементом, тем более что во многих договорах содержится так называемая «оговорка», то есть ссылка на применимый акт международного права. Если в практике российских государственных арбитражных судов ссылки на нормы международных договоров обычно не встречаются, то для международных третейских судов, в частности МКАС при ТПП РФ, эти документы являются основными применимыми источниками права.Возвращаясь к вопросу об особенностях процесса доказывания при разбирательстве споров из договоров морской перевозки, нужно еще раз подчеркнуть, что в большинстве случаев транспортная компания, стремясь избежать ответственности, вынуждена самостоятельно доказывать наличие обстоятельств, свидетельствующих о добросовестном выполнении ею своих обязанностей по договору. Основными обязанностями перевозчика являются, во-первых, приведение судна в мореходное состояние, во-вторых, проявление должной заботливости о грузе. Сущность и содержание этих обязанностей целесообразно рассмотреть по отдельности и наиболее подробно, поскольку от факта их исполнения зависит возможность взыскания значительных денежных сумм.
В-третьих, судно должно быть надлежащим образом снаряжено: на его борту должны находиться достаточные запасы еды и продовольствия, требуемая судовая документация, навигационное оборудование и пособия, такелаж, балластные воды, инструменты и материалы, необходимые для обеспечения плавания, и т.п. Кстати, согласно практике российских судов, сам по себе факт наличия на борту судна документов Российского морского регистра судоходства является хотя и не исчерпывающим, но весомым доказательством мореходности судна.В-четвертых, на перевозчике лежит обязанность по найму экипажа. При этом квалификация членов экипажа должна соответствовать требованиям, изложенным в КТМ (ст. 53) и международных актах – конвенциях ПДНВ-78/95, ПДПРС-95, а численность экипажа должна быть не меньше установленного минимума.Очевидно, что после того как судно отправляется в плавание, организационные возможности перевозчика по поддержанию его в мореходном состоянии оказываются резко ограничены, и возлагать на него соответствующую обязанность было бы необоснованно. Согласно КТМ перевозчик должен привести судно в мореходное состояние к началу рейса, а в соответствии с Гаагскими правилами он должен проявлять разумную заботливость о мореходности перед рейсом и в начале его. В судебной и арбитражной практике под «началом рейса» обычно понимают промежуток времени между подачей судна под погрузку и непосредственно выходом в рейс. Некоторое противоречие норм российского и международного права, вероятно, объясняется некорректным употреблением устоявшегося термина составителями КТМ; в любом случае международное право имеет приоритет по отношению к национальному, и в случае возникновения спора должно быть признано, что перевозчик несет ответственность за обеспечение мореходного состояния судна на период погрузки.
Основанием этих решений было предъявление истцом в качестве доказательств постановлений таможенных органов о наложении штрафа и платежных поручений об уплате штрафа. В настоящее время в науке существует точка зрения, что поскольку российскому валютному законодательству уже более 10 лет, то, вероятно, можно говорить о презумпции знания иностранными контрагентами последствий неполучения российской стороной валютных средств. Но эта позиция без нормативного закрепления является уязвимой. Единственным выходом в настоящее время является закрепление в контрактах ответственности иностранных контрагентов в виде компенсации российским партнерам соответствующих штрафов. По информации газеты, в Правительстве РФ обсуждаются поправки в ФЗ от 10.12.2003 N 173-ФЗ "О валютном регулировании и валютном контроле". Суть их состоит в том, что предлагается дополнить ст. 19 частью 4, в которой "по всем внешнеторговым сделкам предлагается в обязательном порядке указывать сроки репатриации валютной выручки и обязательство накладывается не на правила оформления паспорта сделки, а на сам контракт". Эти поправки подготовлены Министерством финансов РФ. Отношение участников внешнеэкономической деятельности к ним резко негативное, учитывая декларируемую ст. 421 ГК РФ свободу договора. В то же время принятие таких поправок решит вопрос о предвидении иностранными контрагентами убытков в виде штрафов за валютной выручки.Проблема соотношения убытков и неустойки лежит за пределами регулирования Венской конвенции. Это объяснимо, поскольку в этом вопросе существуют принципиальные расхождения в англосаксонской и континентальной системах права. Таким образом, согласно п. 2 ст. 7 Конвенции не разрешенный в ней вопрос о соотношении убытков и неустойки регулируется применимым национальным правом.Таким образом, применение средств правовой защиты в договоре международной купли-продажи сопряжено с решением большого числа теоретических и практических проблем.
При этом нужно иметь в виду, что основные принципы, на которых базируется ответственность перевозчика, определены законодателем императивно, и соглашением сторон ответственность перевозчика может быть ограничена или устранена только в перечисленных в законе случаях, а все соглашения, заключенные в иных случаях, являются ничтожными. Во-первых, сторонам разрешено оговорить ограничение ответственности перевозчика, если грузовладельцу не выдается коносамент и перевозка осуществляется на основании документа, не являющегося ценной бумагой. В этом случае необходимо учитывать, что для точного определения статуса документа, оформляющего перевозку, в нем должна содержаться особая отметка о том, является ли он товарораспорядительным или нет.
Указанные положения Гамбургских, Гаагских правил и Брюссельского протокола следует иметь в виду сторонам договора морской перевозки, осложненного иностранным элементом, тем более что во многих договорах содержится так называемая «оговорка», то есть ссылка на применимый акт международного права. Если в практике российских государственных арбитражных судов ссылки на нормы международных договоров обычно не встречаются, то для международных третейских судов, в частности МКАС при ТПП РФ, эти документы являются основными применимыми источниками права.Возвращаясь к вопросу об особенностях процесса доказывания при разбирательстве споров из договоров морской перевозки, нужно еще раз подчеркнуть, что в большинстве случаев транспортная компания, стремясь избежать ответственности, вынуждена самостоятельно доказывать наличие обстоятельств, свидетельствующих о добросовестном выполнении ею своих обязанностей по договору. Основными обязанностями перевозчика являются, во-первых, приведение судна в мореходное состояние, во-вторых, проявление должной заботливости о грузе. Сущность и содержание этих обязанностей целесообразно рассмотреть по отдельности и наиболее подробно, поскольку от факта их исполнения зависит возможность взыскания значительных денежных сумм.
В-третьих, судно должно быть надлежащим образом снаряжено: на его борту должны находиться достаточные запасы еды и продовольствия, требуемая судовая документация, навигационное оборудование и пособия, такелаж, балластные воды, инструменты и материалы, необходимые для обеспечения плавания, и т.п. Кстати, согласно практике российских судов, сам по себе факт наличия на борту судна документов Российского морского регистра судоходства является хотя и не исчерпывающим, но весомым доказательством мореходности судна.В-четвертых, на перевозчике лежит обязанность по найму экипажа. При этом квалификация членов экипажа должна соответствовать требованиям, изложенным в КТМ (ст. 53) и международных актах – конвенциях ПДНВ-78/95, ПДПРС-95, а численность экипажа должна быть не меньше установленного минимума.Очевидно, что после того как судно отправляется в плавание, организационные возможности перевозчика по поддержанию его в мореходном состоянии оказываются резко ограничены, и возлагать на него соответствующую обязанность было бы необоснованно. Согласно КТМ перевозчик должен привести судно в мореходное состояние к началу рейса, а в соответствии с Гаагскими правилами он должен проявлять разумную заботливость о мореходности перед рейсом и в начале его. В судебной и арбитражной практике под «началом рейса» обычно понимают промежуток времени между подачей судна под погрузку и непосредственно выходом в рейс. Некоторое противоречие норм российского и международного права, вероятно, объясняется некорректным употреблением устоявшегося термина составителями КТМ; в любом случае международное право имеет приоритет по отношению к национальному, и в случае возникновения спора должно быть признано, что перевозчик несет ответственность за обеспечение мореходного состояния судна на период погрузки.
Основанием этих решений было предъявление истцом в качестве доказательств постановлений таможенных органов о наложении штрафа и платежных поручений об уплате штрафа. В настоящее время в науке существует точка зрения, что поскольку российскому валютному законодательству уже более 10 лет, то, вероятно, можно говорить о презумпции знания иностранными контрагентами последствий неполучения российской стороной валютных средств. Но эта позиция без нормативного закрепления является уязвимой. Единственным выходом в настоящее время является закрепление в контрактах ответственности иностранных контрагентов в виде компенсации российским партнерам соответствующих штрафов. По информации газеты, в Правительстве РФ обсуждаются поправки в ФЗ от 10.12.2003 N 173-ФЗ "О валютном регулировании и валютном контроле". Суть их состоит в том, что предлагается дополнить ст. 19 частью 4, в которой "по всем внешнеторговым сделкам предлагается в обязательном порядке указывать сроки репатриации валютной выручки и обязательство накладывается не на правила оформления паспорта сделки, а на сам контракт". Эти поправки подготовлены Министерством финансов РФ. Отношение участников внешнеэкономической деятельности к ним резко негативное, учитывая декларируемую ст. 421 ГК РФ свободу договора. В то же время принятие таких поправок решит вопрос о предвидении иностранными контрагентами убытков в виде штрафов за валютной выручки.Проблема соотношения убытков и неустойки лежит за пределами регулирования Венской конвенции. Это объяснимо, поскольку в этом вопросе существуют принципиальные расхождения в англосаксонской и континентальной системах права. Таким образом, согласно п. 2 ст. 7 Конвенции не разрешенный в ней вопрос о соотношении убытков и неустойки регулируется применимым национальным правом.Таким образом, применение средств правовой защиты в договоре международной купли-продажи сопряжено с решением большого числа теоретических и практических проблем.
При этом нужно иметь в виду, что основные принципы, на которых базируется ответственность перевозчика, определены законодателем императивно, и соглашением сторон ответственность перевозчика может быть ограничена или устранена только в перечисленных в законе случаях, а все соглашения, заключенные в иных случаях, являются ничтожными. Во-первых, сторонам разрешено оговорить ограничение ответственности перевозчика, если грузовладельцу не выдается коносамент и перевозка осуществляется на основании документа, не являющегося ценной бумагой. В этом случае необходимо учитывать, что для точного определения статуса документа, оформляющего перевозку, в нем должна содержаться особая отметка о том, является ли он товарораспорядительным или нет.
Указанные положения Гамбургских, Гаагских правил и Брюссельского протокола следует иметь в виду сторонам договора морской перевозки, осложненного иностранным элементом, тем более что во многих договорах содержится так называемая «оговорка», то есть ссылка на применимый акт международного права. Если в практике российских государственных арбитражных судов ссылки на нормы международных договоров обычно не встречаются, то для международных третейских судов, в частности МКАС при ТПП РФ, эти документы являются основными применимыми источниками права.Возвращаясь к вопросу об особенностях процесса доказывания при разбирательстве споров из договоров морской перевозки, нужно еще раз подчеркнуть, что в большинстве случаев транспортная компания, стремясь избежать ответственности, вынуждена самостоятельно доказывать наличие обстоятельств, свидетельствующих о добросовестном выполнении ею своих обязанностей по договору. Основными обязанностями перевозчика являются, во-первых, приведение судна в мореходное состояние, во-вторых, проявление должной заботливости о грузе. Сущность и содержание этих обязанностей целесообразно рассмотреть по отдельности и наиболее подробно, поскольку от факта их исполнения зависит возможность взыскания значительных денежных сумм.
В-третьих, судно должно быть надлежащим образом снаряжено: на его борту должны находиться достаточные запасы еды и продовольствия, требуемая судовая документация, навигационное оборудование и пособия, такелаж, балластные воды, инструменты и материалы, необходимые для обеспечения плавания, и т.п. Кстати, согласно практике российских судов, сам по себе факт наличия на борту судна документов Российского морского регистра судоходства является хотя и не исчерпывающим, но весомым доказательством мореходности судна.В-четвертых, на перевозчике лежит обязанность по найму экипажа. При этом квалификация членов экипажа должна соответствовать требованиям, изложенным в КТМ (ст. 53) и международных актах – конвенциях ПДНВ-78/95, ПДПРС-95, а численность экипажа должна быть не меньше установленного минимума.Очевидно, что после того как судно отправляется в плавание, организационные возможности перевозчика по поддержанию его в мореходном состоянии оказываются резко ограничены, и возлагать на него соответствующую обязанность было бы необоснованно. Согласно КТМ перевозчик должен привести судно в мореходное состояние к началу рейса, а в соответствии с Гаагскими правилами он должен проявлять разумную заботливость о мореходности перед рейсом и в начале его. В судебной и арбитражной практике под «началом рейса» обычно понимают промежуток времени между подачей судна под погрузку и непосредственно выходом в рейс. Некоторое противоречие норм российского и международного права, вероятно, объясняется некорректным употреблением устоявшегося термина составителями КТМ; в любом случае международное право имеет приоритет по отношению к национальному, и в случае возникновения спора должно быть признано, что перевозчик несет ответственность за обеспечение мореходного состояния судна на период погрузки.
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ
Гражданский кодекс Российской Федерации: по состоянию на 25 января 2013г. М.: КноРус, 2013.
Баринова И. Новый международно-правовой режим морских залогов и ипотек. // Хозяйство и право, 2007, № 11.
Богуславский М.М. Международное частное право: Учебник. - М.: Юристъ, 2007.
Бронецкий К. Возмещение вреда, нанесенного грузу при контейнерных перевозках // Журнал «Порты России», июль-август 2009.
Брюссельская конвенция о столкновении судов 1910 года.
Гуцуляк В.Н., Юшкевич Ю.П. Ответственность морского перевозчика // Услуги и цены. 2003. №2.
Ершов В.А. Международные грузоперевозки Справочник для импортеров и экспортеров. М.: Российский Бухгалтер, 2009.
Жарский А.П. Возмещение убытков в международном коммерческом обороте // "Журнал российского права", 2008, N 5.
Китаевич Б.Е. Морские грузовые операции: учеб.-практическое пособие. М.: РосКонсульт, 2008.
Кодекс торгового мореплавания (проект). Москва 1993 год.
Конвенция ООН о морской перевозке грузов, 1992 год.
Корнейчук Д. Правовая природа международного транспортно-экспедиционного обязательства // Белорусский журнал международного права и международных отношений, 2008, № 3.
Куликова Е. Международно-правовое регулирование перевозки грузов морским транспортом // Транспортное право, 2006, № 2.
Кумалагова Т.Т. Вина как необходимое условие ответственности морского перевозчика//Бизнес в законе, 2010, №5.
Кумалагова Т.Т. Определение суммы, подлежащей возмещению перевозчиком за порчу и недостачу груза по договору международной морской перевозки груза//Черные дыры в российском законодательстве, 2011, № 2.
Лукашук И.И. Концепция права международной ответственности // Государство и право. – 2003. - № 4. – С. 32-39.
Лукашук И.И. Право международной ответственности. М.: международные отношения, 2011. 
Международное право / Отв. ред. Г.В. Игнатенко, О.И. Тиунов. М.: Инфра-М, 2011.
Международное частное право. Действующие нормативные акты: Учебное пособие / Г.К. Дмитриева, М.В. Филимонова. М., 2010.
Международный кодекс морской перевозки опасных грузов, 1965 год.
Многосторонние международные соглашения о морском транспорте (условия морских перевозок). Торгово-промышленная палата СССР. Секция торгового мореплавания и морского права. Москва 1983 год.
Ответственность морского перевозчика /В.В. Боева. //Транспортное право. -2004. - № 2. - С. 2-7.
Шутенко В.В. Морское страхование. СПб.: Выбор, 2011.
Абакумова Е. Презумпция виновности морского перевозчика - http://www.morvesti.ru/analytics/index.php?ELEMENT_ID=16385
Возмещение убытков в сфере международной купли-продажи товаров - http://www.mosuruslugi.ru/articles/907/
Кузовлев Д. Возмещение убытков при перевозках грузив - http://www.transport.ru/2_period/more/96_6/ybitk.htm
Основанием этих решений было предъявление истцом в качестве доказательств постановлений таможенных органов о наложении штрафа и платежных поручений об уплате штрафа. В настоящее время в науке существует точка зрения, что поскольку российскому валютному законодательству уже более 10 лет, то, вероятно, можно говорить о презумпции знания иностранными контрагентами последствий неполучения российской стороной валютных средств. Но эта позиция без нормативного закрепления является уязвимой. Единственным выходом в настоящее время является закрепление в контрактах ответственности иностранных контрагентов в виде компенсации российским партнерам соответствующих штрафов. По информации газеты, в Правительстве РФ обсуждаются поправки в ФЗ от 10.12.2003 N 173-ФЗ "О валютном регулировании и валютном контроле". Суть их состоит в том, что предлагается дополнить ст. 19 частью 4, в которой "по всем внешнеторговым сделкам предлагается в обязательном порядке указывать сроки репатриации валютной выручки и обязательство накладывается не на правила оформления паспорта сделки, а на сам контракт". Эти поправки подготовлены Министерством финансов РФ. Отношение участников внешнеэкономической деятельности к ним резко негативное, учитывая декларируемую ст. 421 ГК РФ свободу договора. В то же время принятие таких поправок решит вопрос о предвидении иностранными контрагентами убытков в виде штрафов за валютной выручки.Проблема соотношения убытков и неустойки лежит за пределами регулирования Венской конвенции. Это объяснимо, поскольку в этом вопросе существуют принципиальные расхождения в англосаксонской и континентальной системах права. Таким образом, согласно п. 2 ст. 7 Конвенции не разрешенный в ней вопрос о соотношении убытков и неустойки регулируется применимым национальным правом.Таким образом, применение средств правовой защиты в договоре международной купли-продажи сопряжено с решением большого числа теоретических и практических проблем.
При этом нужно иметь в виду, что основные принципы, на которых базируется ответственность перевозчика, определены законодателем императивно, и соглашением сторон ответственность перевозчика может быть ограничена или устранена только в перечисленных в законе случаях, а все соглашения, заключенные в иных случаях, являются ничтожными. Во-первых, сторонам разрешено оговорить ограничение ответственности перевозчика, если грузовладельцу не выдается коносамент и перевозка осуществляется на основании документа, не являющегося ценной бумагой. В этом случае необходимо учитывать, что для точного определения статуса документа, оформляющего перевозку, в нем должна содержаться особая отметка о том, является ли он товарораспорядительным или нет.
Указанные положения Гамбургских, Гаагских правил и Брюссельского протокола следует иметь в виду сторонам договора морской перевозки, осложненного иностранным элементом, тем более что во многих договорах содержится так называемая «оговорка», то есть ссылка на применимый акт международного права. Если в практике российских государственных арбитражных судов ссылки на нормы международных договоров обычно не встречаются, то для международных третейских судов, в частности МКАС при ТПП РФ, эти документы являются основными применимыми источниками права.Возвращаясь к вопросу об особенностях процесса доказывания при разбирательстве споров из договоров морской перевозки, нужно еще раз подчеркнуть, что в большинстве случаев транспортная компания, стремясь избежать ответственности, вынуждена самостоятельно доказывать наличие обстоятельств, свидетельствующих о добросовестном выполнении ею своих обязанностей по договору. Основными обязанностями перевозчика являются, во-первых, приведение судна в мореходное состояние, во-вторых, проявление должной заботливости о грузе. Сущность и содержание этих обязанностей целесообразно рассмотреть по отдельности и наиболее подробно, поскольку от факта их исполнения зависит возможность взыскания значительных денежных сумм.
В-третьих, судно должно быть надлежащим образом снаряжено: на его борту должны находиться достаточные запасы еды и продовольствия, требуемая судовая документация, навигационное оборудование и пособия, такелаж, балластные воды, инструменты и материалы, необходимые для обеспечения плавания, и т.п. Кстати, согласно практике российских судов, сам по себе факт наличия на борту судна документов Российского морского регистра судоходства является хотя и не исчерпывающим, но весомым доказательством мореходности судна.В-четвертых, на перевозчике лежит обязанность по найму экипажа. При этом квалификация членов экипажа должна соответствовать требованиям, изложенным в КТМ (ст. 53) и международных актах – конвенциях ПДНВ-78/95, ПДПРС-95, а численность экипажа должна быть не меньше установленного минимума.Очевидно, что после того как судно отправляется в плавание, организационные возможности перевозчика по поддержанию его в мореходном состоянии оказываются резко ограничены, и возлагать на него соответствующую обязанность было бы необоснованно. Согласно КТМ перевозчик должен привести судно в мореходное состояние к началу рейса, а в соответствии с Гаагскими правилами он должен проявлять разумную заботливость о мореходности перед рейсом и в начале его. В судебной и арбитражной практике под «началом рейса» обычно понимают промежуток времени между подачей судна под погрузку и непосредственно выходом в рейс. Некоторое противоречие норм российского и международного права, вероятно, объясняется нек