Проект оптимизации транспортировки светлых нефтепродуктов по автозаправочному комплексу СПБ и ЛО .

ВВЕДЕНИЕ
ГЛАВА 1 АНАЛИЗ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ КОМПАНИИ, ОСУЩЕСТВЛЯЮЩЕЙ ТРАНСПОРТИРОВКУ СВЕТЛЫХ НЕФТЕПРОДУКТОВ
1.2 Общая характеристика ООО «УНИ Экспресс»
1.2 Анализ деятельности ключевого клиента
ГЛАВА 2 ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ ТРАНСПОРТИРОВКИ СВЕТЛЫХ НЕФТЕПРОДУКТОВ ПО АВТОЗАПРАВОЧНЫМ КОМПЛЕКСАМ
2.1 Сущность и модели оптимизации логистической транспортной цепи светлых нефтепродуктов
2.2 Тенденции рынка светлых нефтепродуктов
2.1Факторы, влияющие на формирование перспективных путей оптимизации светлых нефтепродуктов
ГЛАВА 3 ВНЕДРЕНИЕ ПРОЕКТА ОПТИМИЗАЦИИ ТРАНСПОРТИРОВКИ СВЕТЛЫХ НЕФТЕПРОДУКТОВ ПО АВТОЗАПРАВОЧНОМУ КОМПЛЕКСУ СПБ И ЛО
3.1 Прогнозирование поставки светлых нефтепродуктов по автозаправочному комплексу Санкт-Петербургу и Ленинградской области
3.2 Внедрение проекта оптимизации транспортировки светлых
нефтепродуктов по автозаправочному комплексу Санкт-Петербурга и
Ленинградской области
3.2 Расчет экономической эффективности от реализации предложенных мероприятий
3.4 Безопасность жизнедеятельности и охрана труда
Заключение
Список использованной литературы
Приложения

Для определения наиболее целесообразного варианта приобретения необходимы следующие данные:1. Стоимость автотранспортного средства.2. Размер первоначальных капиталовложений.3. Эксплуатационные затраты (затраты на техническое обеспечение и технический ремонт, на капитальный ремонт агрегатов, затраты на топливо, шины, заработную плату, постоянные затраты).4. Годовые пробеги автомобиля5. Доход от перевозок.Эксплуатационные затраты, доходы от перевозок и годовые пробеги подвижного состава рассчитываются согласно рекомендациям, изложенным выше. Размер первоначальных капиталовложений зависит от варианта финансирования покупки подвижного состава .Наилучший вариант приобретения подвижного состава выбирается из следующих возможных вариантов:- единовременное приобретение подвижного состава за счет средств предприятия;- единовременное приобретение подвижного состава за счет кредита банка;- приобретение подвижного состава на условиях лизинга.В таблице Приложения 1 представлены результаты расчета интегрального экономического эффекта от использования автомобиля Scania 144 GA, приобретенного за счет собственных средств.Расчет интегрального экономического эффекта от использования подвижного состава , приобретенного за счет кредита представлен в таблице Приложения 2.Таблица Приложения 3 представляет собой результат расчета интегрального экономического эффекта от приобретения автомобиля на условиях лизинга.В табл.13. представлены результаты расчета интегрального экономического эффекта.Таблица 13. Интегральных экономический эффектГод расчетного периодаЕдиновременное приобретение автотранспортного средства за счет собственных средств предприятияЕдиновременное приобретение автотранспортного средства за использования кредита банкаПриобретение автотранспорт-ного средства на условиях лизинга15983,7194636,2195314,10725135,7223800,4724586,77934377,4333053,2083907,55343673,1622358,8593272,02153017,7441712,3722676,29362116,9312116,9312116,931Интегральный экономический эффект (чистый дисконтированный доход)определяется как сумма экономических эффектов за расчетный период, дисконтированных к началу первого шага. Другим словами, чистый дисконтированный доход характеризует превышение дисконтированного притока средств над дисконтированным оттоком средств за расчетный период.Интегральный экономический эффект рассчитывался при ставке дисконтирования – 10%. Кредит предполагается в сумме 50% от стоимости автомобиля (3,5 млн.руб.) Процентная ставка по кредиту 15%.Из табл.13 видно, что наибольший интегральный экономический эффект от использования автомобиля Scania 144 GA, достигается при единовременной покупке подвижного состава за счет собственных средств транспортной фирмы, а наименьший - при использовании кредита банка. Интегральный экономический эффект при приобретении подвижного состава на условиях лизинга лишь незначительно меньше, чем при покупке автомобиля за счет собственных средств. Так как предприятие ООО «УНИ Экспресс» является прибыльным и платежеспособным, то оно может приобрести данный автомобиль за счет собственных средств.3.4 Безопасность жизнедеятельности и охрана трудаСоблюдение правил техники безопасности обусловлено необходимостью предотвращения аварий, травм и заболеваний работающих. Общие требования к технике безопасности сформулированы в Системе стандартов безопасности труда (ССБТ).Требования по охране труда, обязательные для исполнения при организации и осуществлении перевозок, эксплуатации подвижного состава (ПС) и выполнении отдельных видов работ на автомобильном транспорте, определяют Правила по охране труда на автомобильном транспорте [24].Основные положения вышеуказанных Правил определяют требования к безопасности при движении по территории организации, подготовке к выезду и работе на линии. Управлять АТС на территории автотранспортного предприятия ЗАО «Уралавторемстроймонтаж» разрешается только водителям или лицам, назначенным приказом по организации, имеющим удостоверение на право управления соответствующим видом ПС. Скорость движения по территории АТП не должна превышать 20 км/час, а в помещениях – 5 км/час.Руководитель службы эксплуатации ЗАО «Уралавторемстроймонтаж« перед выездом инструктирует водителя об условиях работы на линии и особенностях перевозимого груза. На линию выпускается только технически исправный и укомплектованный ПС.При работе на автопоездах сцепку производят три человека: водитель, рабочий-сцепщик и лицо, координирующее их действия. Производить сцепку одному водителю разрешается только в исключительных случаях. Сцепку и расцепку производят только на горизонтальной площадке с твердым покрытием. Все автопоезда АТП имеют предохранительные (аварийные) цепи или тросы, связывающие прицеп и автомобиль, исключающие отрыв прицепа при поломке сцепного устройства.Все прицепы и полуприцепы АТП, за исключением одноосных, иметют исправный стояночный тормоз, обеспечивающий удержание прицепа после его отсоединения от тягача, а также не менее двух противооткатных упоров (башмаков).Полуприцепы оборудованы исправными устройствами, служащими передними опорами, когда они отцеплены от автомобиля-тягача, исправными седельными устройствами.Рисунок 13 - Допуск транспортного средства к перевозкеПеревозка опасного груза осуществляется с учетом всех мер безопасности движения: груз не снижает устойчивость перевозящего транспортного средства, не ограничивает возможности управления им; обзор водителю не ограничен, наружные осветительные приборы, светоотражатели и прочие световые элементы не закрыты; регистрационные номера и опознавательные знаки читаемы. Груз не создает помех водителю в восприятии и понимании сигналов, подаваемых рукой. При осуществлении перевозки опасного груза в соответствии с Санитарными правилами по гигиене труда водителей автомобилей [26] уровень внешнего шума не превышает 89 дБА, уровень дымности отработавших газов не превышает 40% для режима свободного ускорения и 15% для режима максимальной частоты вращения вала.Рисунок 14 - Совместимость опасных грузов Требования к водителю при перевозке опасного грузаОтличительной особенностью перевозок опасных грузов является то, что их осуществляют в различных условиях окружающей среды, которые предъявляют к водителям особые требования, связанные со значительным напряжением в работе, четкой регламентацией действий, высокой профессиональной подготовкой и личностными качествами водителя. Водитель связан с транспортным средством дорогой и средой, в которой происходит процесс перевозки, и работает в системе «водитель - транспортное средство - дорога - среда движения». Водитель в значительной степени определяет характер такой связи, являясь субъектом транспортной психологии. Как показывает статистика, среди причин ДТП по вине водителей примерно 30% составляет несоответствие скорости условиям эксплуатации; 10% - неправильные обгоны; 15% - выезд на полосу встречного движения; 15% - управление транспортным средством в нетрезвом виде; 15% - прочие причины.При перевозке опасного груза процесс управления транспортным средством значительно более сложный, так как масса и габариты груза в транспортном положении требуют повышенного внимания, четкой ориентации в габаритах дороги и ее искусственных сооружений, движения с малыми скоростями (это требует большего напряжения от водителя) и т.д.Специфика профессиональной деятельности водителей транспортных средств, перевозящих крупногабаритный и тяжеловесный груза, заключается в том, что это не только непосредственно процесс управления автопоездом, но также и выполнение ряда технологических операций, связанных с транспортировкой груза.Рассматривая систему ВАДС (водитель – автомобиль – дорога - среда), следует заметить, что оптимальность ее функционирования определяется как самостоятельными характеристиками отдельных ее элементов: автомобиля, дороги, водителя, так и подсистемами ВА, ВД, АД (рис. 3.2).Рисунок 15 - Схема взаимодействия системы ВАДСКонструктивные параметры транспортных средств оказывают существенное влияние на характеристики дорожного движения. Так, важное значение имеют габаритные размеры автомобилей, их тяговые и тормозные качества, удобство рабочего места водителя и легкость управления.Дорога определяет сам характер функционирования системы ВАДС своими геометрическими размерами, профилем, ровностью, условиями видимости для водителя.От надежности водителя зависит процесс дорожного движения. Надежность водителя определяется его квалификацией, работоспособностью и дисциплинированностью.Для эффективного функционирования системы ВАДС в обязательном порядке необходимо совершенствовать свойства транспортных средств, водителей, дорожные условия и обеспечивать их взаимное соответствие.Рисунок 16 - Порядок действий водителяНарушение в системе ВАДС хотя бы одного звена вызовет отказ всей системы.В основных транспортных документах отсутствуют отдельные пункты требований к водителям, перевозящим опасные грузы. Тем не менее, требования к перевозкам, отраженные в ПДД и Инструкции по перевозке КТГ, касаются водителя и ответственного за перевозку лица.Выявление психологических особенностей профессиональной деятельности водителей в целях повышения безопасности и улучшения условий их работы проводят в ряде научных и производственных учреждений. Так, ГУ ГИБДД МВД России совместно с МГУ им. MB. Ломоносова и Московским автомобильно-дорожным институтом (МАДИ ГТУ) установило путем анкетирования в нескольких регионах России, что большинство водителей, работающих на перевозке КТГ, характеризуют эти перевозки как тяжелые и трудоемкие, с особой ответственностью за сохранность груза, дороги и ее искусственных сооружений, своевременную доставку груза и безопасность движения в общем транспортном потоке.Средний общий стаж опрошенных водителей был 24 года и 12 лет непосредственно на рассматриваемых перевозках.Водителями были отмечены причины, формирующие сложные и опасные ситуации при транспортировке КТГ, а именно: проезд линий электропередач, гололед, снегопад, опасность «складывания» автопоезда, сложность вписывания в крутые повороты, разворота, низкое качество дорожного покрытия, проезд мостов и узких участков дороги, разъезд со встречным транспортом и др.; 40% опрошенных водителей отметили отрицательное воздействие на них низких скоростей движения, присущих этим перевозкам.Были выявлены основные качества, необходимые водителям для перевозки КТГ (табл. 14).Таблица 14 - Основные качества водителя, осуществляющего перевозку КТГКачествоПроцент от общего количества ответовХороший глазомер95,7Умение прогнозировать развитие ситуации94,2Хорошая реакция94Уравновешенность, хладнокровие, выдержанность90Чувство габарита и массы транспортного средства84,2Также водители отметили наиболее часто встречающиеся ошибки в их работе: неправильный выбор скорости движения, ошибочный выбор радиуса поворота; недостаточное чувство габарита, несогласованность действий экипажа (водителя и оператора перевозки). На основе обработки ответов водителей на вопросы анкет выявлены определенные профессиональные навыки, необходимые в этих перевозках: особая пространственная точность, высокий уровень синхронизации взаимодействия в автоотряде, профессиональные навыки в управлении крупногабаритным автопоездом (прежде всего при маневрировании), способность быстрой ориентации и продуманность действий в сложных ситуациях.На автотранспортном предприятии водитель проходит обязательный инструктаж до перевозки рассматриваемой группы грузов для гарантии безопасности (один из главных принципов логистики), изучает особенности груза и маршрута, а также требования к перевозкам, прежде всего касающиеся водителя и ответственного лица. Водитель несет ответственность за нарушение правил перевозки в соответствии с действующим законодательством. К управлению транспортными средствами, на которых перевозятся опасные грузы, допускаются водители, имеющие стаж непрерывной работы не менее трех лет и удостоверение соответствующей категории. Вопрос обеспечения безопасности при перевозке людей и грузов остается актуальным во все годы развития автомобильного транспорта как в России, гак и в мире. А тенденции увеличения нагрузки на различные виды транспорта, количественного прироста автомобильного парка, вовлечения все большего числа людей в систему дорожного движения делают его еще более важным. Самые разные специалисты с различных сторон рассматривают названную проблему, пытаясь предложить свое решение. Анализируется данная проблема и с правовой точки зрения. Претерпевают изменения подходы к пониманию дорожного движения и обеспечению его безопасности.ФЗ «О безопасности дорожного движения» от 10 декабря 1995 г. № 196-ФЗ определяет безопасность дорожного движения как «состояние данного процесса, отражающее степень защищенности его участников от дорожно-транспортных происшествий и их последствий».Из определения видно, что безопасность дорожного движения является состоянием относительным; иными словами, безопасность дорожного движения может быть как на очень высоком уровне, когда все участники дорожного движения максимально защищены от негативных факторов дорожного движения, так и на очень низком, когда вообще может не быть создано никаких условий для безаварийного дорожного движения.Отметим, что на данный момент термин «дорожное движение» не имеет четкого определения; до сих пор ведутся споры о том, что же следует понимать под данным словосочетанием.Опираясь на существующие разработки, мы представляем дорожное движение как «сложный, экономико-правовой, социально-технический процесс удовлетворения личной или общественной потребности в пространственном перемещении людей и грузов, основанный на использовании возможностей технического комплекса «транспортные средства, дороги», состоящий в управлении движением транспортных средств, перемещении на транспортных средствах без управления ими или естественном пешем передвижении по дорогам, протекающий в условиях постоянного риска возникновения состояния неуправляемого движения механических транспортных средств и последующих негативных последствий в виде гибели, ранения людей, повреждения материальных объектов».Рассматривая безопасность дорожного движения именно как обслуживающую часть системы, направленной на удовлетворение транспортной потребности людей в перемещении, представляется возможным проанализировать дорожное движение как совокупность четырех элементов-факторов: «человек — автомобиль — дорога — среда». [29, 15]Именно эти четыре элемента и будут факторами, влияющими на безопасность дорожного движения. Конечно, данная система не раскрывает всю полноту дорожного движения как явления, но для рассмотрения аспекта безопасности важно состояние этих четырех элементов, поскольку они определяют конкретную дорожную ситуацию и их можно взять за отправную точку для дальнейших исследований в указанной области.Можно также предположить, что если каждый из четырех элементов данной системы будет наделен максимально возможной (100%-ной) степенью надежности, то дорожная аварийность либо исчезнет как явление, либо ее процент будет крайне незначителен и возможен только в том случае, если произойдет сбой в каком-либо из перечисленных элементов. На наш взгляд, такое идеалистическое представление может являться ориентиром для всей системы по обеспечению дорожного движения.Очевидно, что из данной системы человек в состоянии контролировать и совершенствовать только три элемента, а четвертый («среда» — погода, стихийные бедствия и другие явления природного характера, которые носят непреодолимый и стихийный характер) — будет крайне негативно влиять на безопасность дорожного движения. Однако исключать «среду» не представляется возможным ввиду значительного ее влияния на все стадии организации и реализации дорожного процесса.Термин «безопасность» определяется как «положение, при котором не угрожает опасность кому-либо, чему-либо». Таким образом, безопасный (предсказуемый, не угрожающий другим участникам дорожного движения) человек (водитель, пешеход, дорожные строители, сотрудники коммунальных служб и др.), безопасные автомобили, безопасная дорожная сеть и относительно безопасная среда являются необходимыми элементами безопасного дорожного движения.Обеспечение безопасности дорожного движения сегодня — это важный элемент нормального функционирования любого постиндустриального общества.Обеспечение безопасности дорожного движения, безусловно, является комплексной проблемой. В связи с этим необходима координация действий всех субъектов, которые прямо или косвенно связаны с таким сложным процессом, каким выступает дорожное движение.Очевидно, что дорожно-транспортные происшествия носят не стихийный характер (за исключением форс-мажорных обстоятельств), а являются результатом конкретных деяний, имеющих определенную причинно-следственную связь. Следовательно, проблема дорожно-транспортной аварийности может быть решена посредством устранения причин, вызывающих дорожно-транспортные происшествия.Необходимо отметить также, что длительное время изучались в основном технические причины возникновения дорожно-транспортных происшествий, связанные с конструктивными особенностями транспортных средств, их исправностью, хотя само наличие неисправности в транспортных средствах уже требует детального анализа.[29, 21]В то же время не учитывались социально-психологических факторы участников дорожного движения. На данный момент известно, что от психических особенностей конкретного человека зависит очень многое, например, время реакции, возможность предвидеть и быстро принимать меры в конкретной дорожной ситуации. Иногда именно эти качества становятся решающими при обеспечении собственной безопасности и безопасности других участников дорожного движения.Представляется, что понимание особенностей своей психики, знание, как наиболее эффективно вести себя в экстремальной ситуации, могут значительно повлиять на безопасность дорожного движения. Вероятно, такого рода подготовка должна проходить на стадии обучения водительскому мастерству при предварительном выявлении индивидуальных особенностей кандидата на получение водительского удостоверения, хотя определенные основы психологии, скорее всего, нужно закладывать уже на уровне средне-специального образования.Сегодня в системе дорожного движения и обеспечения ее безопасности к работе не привлекаются психологи. Это упущение вызвано излишне технократическим подходом к пониманию дорожного движения, хотя очевидно, что главенствующую роль в обеспечении безопасности дорожного процесса играет человек, который принимает решения и выполняет действия исключительно в рамках собственного понимания действительности и действующего правового режима.Сущность обеспечения безопасности дорожного движения заключается в том, чтобы по возможности исключить условия, при которых могла бы возникнуть аварийная обстановка или, как следствие, — дорожно-транспортное происшествие.В отличие от других видов транспорта (железнодорожный, авиационный), где население по большей части выступает в качестве пассажиров, а управлением занимается исключительно квалифицированный персонал, автомобильный транспорт имеет определенную специфику. Особенности заключаются в том, что в автомобильном движении задействовано большое количество людей именно в качестве операторов ТС, т.е. на них возложена обязанность управления. Но профессиональный уровень водителей в сфере дорожного движения относительно невысок, что связано с методикой обучения и системой контроля со стороны государственных органов образовательною процесса и ОБДД.[29, 34]Характерной особенностью автомобильного движения является и возможность постоянной смены социальных ролей (водитель — пешеход — пассажир, и наоборот).Таким образом, человек в дорожном движении играет особую роль. Он является системообразующей единицей, от деятельности которого как на стадии проектирования, изготовления, так и в процессе эксплуатации транспортных средств, дорог и сооружений на них, средств энергоснабжения и регулирования движением зависит безаварийное состояние системы дорожного движения.Поэтому человек в рассматриваемой системе предстает и в роли активного участника дорожно-транспортного процесса — водитель, пешеход, пассажир, регулировщик, и в роли опосредованного участника - конструктор, проектировщик, производитель и строитель.Обеспечение безопасности дорожного движения начинается уже тогда, когда проектируются, создаются, обучаются (участники дорожного движения) элементы дорожного процесса.Для успешного функционирования всей системы дорожного движения первоначально необходимо осознанное понимание (всеми органами управления в данной сфере) значимости человека при организации и обеспечении безопасного дорожного процесса.При этом важно отметить, что безопасность и благополучие дорожного движения напрямую зависят от качественного проектирования и исполнения норм и правил, регулирующих данную сферу, прямыми и косвенными его участниками. Субъективный фактор в любой отрасли, созданной человеком, имеет решающее значение для нормального функционирования процесса.Анализ дорожно-транспортных происшествий необходим для оценки общего состояния аварийности на основе абсолютных показателей ДТП, выявления причин ДТП, оценки эффективности мероприятий по снижению аварийности. В соответствии с этими задачами выделяют три метода анализа ДТП - количественный, качественный и топографический.Количественный метод анализа направлен на оценку различных аспектов аварийности и определение ее динамики за различные временные периоды. Прежде всего необходимо определить динамику изменения показателей аварийности. Наиболее широкое применение имеет оценка степени изменения аварийности по отношению к аналогичному предшествующему периоду времени, чаще всего году. Отклонения обычно оцениваются в процентах с соответствующим знаком. При реализаций метода количественного анализа ДТП устанавливается удельный вес каждого вида ДТП. Все ДТП подразделяются на следующие виды.[29,56]Столкновение - включаются все виды столкновений (встречные, попутные, боковые) транспортных средств, столкновения с внезапно остановившимися транспортными средствами (перед светофором, при заторе) и столкновения подвижного состава железных дорог с остановившимся (оставленным) на путях транспортным средством.Опрокидывание - к данному виду ДТП относятся ДТП, при которых транспортное средство потеряло устойчивость и опрокинулось. К этому виду не относятся опрокидывания, происшедшие в результате другого вида ДТП, например, столкновения.Наезд на стоящее транспортное средство - ДТП, при котором одно из транспортных средств не двигалось.Наезд на препятствие - транспортное средство наехало или ударилось о неподвижный предмет (опора моста, столб, дерево и т. д.)Наезд на пешехода - транспортное средство наехало на пешехода, или он сам натолкнулся на движущееся транспортное средство.Наезд на велосипедиста - транспортное средство наехало на велосипедиста, или он сам натолкнулся на движущееся транспортное средство.Наезд на гужевой транспорт - наезд на упряжных животных.Наезд на животных - наезд на диких или домашних животных.Прочие виды ДТП - происшествия, не относящиеся к перечисленным выше типам.Предотвращение пожара при перевозке опасных грузов достигается хорошей морской практикой и наблюдением и состоит в следующем: Содержании горючих материалов вдали от источника огня; Защите огнеопасных веществ в соответствующей упаковке; Исключение повреждения и протечек упаковок;Защите упаковок в местах защищенных от случайных повреждений или нагревания;Разделении упаковок от веществ способствующих возгоранию и распространению огня;Если возможно опасные грузы должны быть убраны в места, где они защищены от огня;Запрещении курения в опасных местах. Необходимо вывесить надписи "NOSMOKING". Содержании осветительных и силовых кабелей, заземлений в хорошем состоянии, для предупреждения короткого замыкания. Дефектные кабеля должны быть заменены. Каналы кабелей, проходящих через переборки должны быть выполнены так, чтобы не пропускать газ.Дополнительные противопожарные правила упоминаются в индивидуальных описаниях классов опасных веществ, где это необходимо. ЗаключениеВ рамках системы планирования должно быть предусмотрено создание системы долгосрочных контрактов, ориентированных на достижение нормативных показателей транспортно-эксплуатационного состояния объектов транспортной инфраструктуры, а также системы долгосрочного планирования дорожной деятельности.В сфере дорожного хозяйства за период действия транспортной стратегии должно быть завершено развитие основной сети автомобильных дорог федерального значения и осуществлен постепенный переход к приоритетному развитию региональных и местных дорог, составляющих доминирующую часть сети автомобильных дорог общего пользования Российской Федерации. Таким образом, одной из важнейших организационных задач является распространение долгосрочного программно-целевого планирования на региональный и местный уровни управления.Действие механизма управления грузовым автотранспортным предприятием (ГАТП) заключается в том, что он. используя различные организационные формы, управленческие методы и экономические инструменты, принуждает участников организации процесса автомобильных грузоперевозок к определенной деятельности, позволяющей предприятию переходить на новый уровень своего развития, гибко реагируя на изменения внешней и внутренней среды. Цель механизма управления АТП — с помощью методов, форм и инструментов обеспечить сглаживание возмущений внешних и внутренних факторов, определяющих его функционирование и развитие.Общими задачами механизма управления как управления персоналом и деятельностью предприятия являются:1. Разработка принципов управления, обеспечивающих эффективное функционирование АТП и высококачественное удовлетворение потребностей клиентов в грузоперевозках автотранспортом.2. Формирование методических подходов к планированию, организации, контролю и координации процессов организации грузоперевозок.3. Разработка инструкций и положений для реализации механизма управления ГАТП.4. Формирование системы критериев и показателей деятельности предприятия и обеспечение их качественного и количественного роста.5. Обеспечение сбалансированности всех элементов его деятельности.6. Формирование информационной базы для принятия решения в области управления.7. Согласование интересов взаимодействующих сторон путем выбора методов и ресурсов управления.8. Создание потенциала развития предприятия через повышение конкурентных преимуществ, культуры и компетентности управления.Механизм управления АТП — это система деятельная, рабочая, которой присущи как общие функции механизмов, так свои специфические функции.Общие функции:1) организация и упорядочение элементов механизма:2) установление взаимосвязей между отдельными элемента ми механизма;3) управляющее воздействие {определение заданий подчиненным, стимулирование их выполнения, организация как средство воздействия на труд и средства производства);4) учет параметров состояния внешней и внутренней среды функционирования ГАТП;5) проведение анализа деятельности предприятия и выявление проблем его функционирования;6) сравнение результатов деятельности с установленными нормами;7) принятие управленческих решений.Таким образом, описав цепь, задачи и функции механизма управпемия ГАТП. мы можем определить его сущность.Механизм управления автотранспортным предприятием есть совокупность средств и методов воздействия субъекта управления (руководителя и менеджеров) на управляемый объект в целях его активизации, а также мотивов поведения персонала как его важнейшего элемента — интересов, ценностей, установок, устремлений.Механизм управления предприятием действует на основе методологии управления {научной базы системы управления, представляющей совокупность принципов, способов, методов организации и построения практической деятельности предприятия) для преобразования внешних и внутренних факторов в достижение целей функционирования.В настоящее время рынок грузовых перевозок — это рынок грузовладельца. Усиливающаяся глобальная конкуренция и ускорение всех экономических процессов предъявляют высокие требования к субъектам экономической деятельности. Таким образом, требования к качеству транспортной услуги становятся все более жесткими, что вполне оправданно, поскольку транспортировка — это часть производственного бизнес-процесса. Первоочередным требованием заказчика является увеличение ценности товара вследствие его перемещения в необходимое место с наименьшими издержками в наименьшие сроки. При этом транспортные услуги низкого качества не увеличивают ценность товара, а, напротив, снижают ее.Понятие качества транспортной услуги определено в ГОСТ Р 51005-96, там же представлены номенклатура групп показателей качества грузовых перевозок и их характеристика. Потребителя транспортной услуги при оценке ее эффективности интересует, в целом, интегральное качество, включающее свойства (показатели), характеризующие как потребительную стоимость продукции или работы, так и затраты на ее производство и потребление (использование).Проведена оценка конкурентоспособности ряда автомобилей, представленных на рынке международных автомобильных перевозок, и выбор варианта финансирования приобретения наиболее конкурентоспособного образца. В результате былоустановлено, что среди предложенных к оценке моделей ПС наибольшей конкурентоспособностью обладает SCANIA 144 GA. Расчет различных вариантов финансирования приобретения данного автомобиля показал, что наибольший интегральный экономический эффект при периоде прогнозирования 6 лет достигается при приобретении ПС за счет собственных средств транспортной фирмы.Внедрение результатов исследования в практику будет способствовать повышению эффективности работы и конкурентоспособности отечественных автотранспортных фирм на рынке международных грузовых перевозок.Список использованной литературыАвтотранспортные средства. Учет, налоги, списание ГСМ. / Приложение к журналу «Бухгалтерский бюллетень». Издание 3-е перераб. и доп. — М.: Изд-во Журнал «Бухгалтерский бюллетень», 2007. - 72 с.Айвазян С.А. и др. Прикладная статистика: Исследование зависимостей: Справочное изд. - М.: Финансы и статистика, 2005. - 487 с.Айвазян С.А. и др. Прикладная статистика: Основы моделирования и первичная обработка данных. Справочное изд. - М.: Финансы и статистика, 2003. -471с.Аксенова З.И. Анализ производственно-хозяйственной деятельности автотранспортных предприятий. - М.: Высш. шк., 2002. - 287 с.Андрианов В. Конкурентоспособность России в мировой экономике // Экономист, 2007, № 10,с.34-42.Ансофф И. Стратегическое управление. — М.: Экономика, 2009. — 387 с.Аристов О.В. Конкуренция и конкурентоспособность: Учеб. пособие / Г'УУ. - М: ЗАО «Финстатинформ», 2009. - 142 с.Артемьев СП., Донской В.М. Развитие и организация международных автомобильных перевозок. - М: Транспорт, 2004. - 222 с.Артемьев СП., Смирнов О.С., Шаронов О.В. Международные перевозки автомобильным транспортом. Справочник. - М.: Транспорт, 2007. - 159 с.Ахмадалиев Т.М. Управление конкурентоспособностью промышленной продукции (на примере конденсаторостроения): Дне. ... канд. экон. наук. -СПб., 2004.-207 с.Балабанов И.Т. Основы финансового менеджмента. Как управлять капиталом? - М.: Финансы и статистика, 2005. - 384 с.Бауэн Р.Д. Стандарты ИСО серии 9000 - основы стратегии непрерывного и долгосрочного улучшения качества: [Ст. специалиста из США]. // Стандарты и качество, 2003, №11.Бачурин А.А. Технико-экономическая оценка качества продукции грузового автомобильного транспорта. Дис. на соиск. учен. ст. к.э.н., 08.00.05, М., 2002. -277 с.Белуха Н.Т. Бухгалтерский учет на автомобильном транспорте: Учебник для вузов. -М., 2009.-261 с.Беляков А. Иллюзия «русского грузовика». // МАП. — 2007, № 2, с.47.Беляков А. Расчет рентабельности подвижного состава в зависимости от интенсивности эксплуатации. // МАП. - 2006, №5, с.36-37.Бобровников Г.Н., Клебанов А.И. Прогнозирование и управление техническим уровнем и качеством продукции: Учеб. пособие. - М.: Изд-во стандартов, 2004.-232 с.Адамов НА., Типов А А. Лизинг. — СПб.: Питер, 2007.Вахитов Д.Р., Степанов В.И. Становление и развитие отечественного рынка лизинговых услуг как формы инвестиционной деятельности. — Казань, 2010.Газман В Д. Финансовый лизинг: Учебное пособие. — М.: ГУ ВШЭ, 2003.Киреева Н.С. Лизинг в логистике: Монография. — М.: ФГБОУВПО «РЭУ им. Г.В. Плеханова», 2012.—212 с.Киреева Н.С. Оптимизация внутренних процессов компании в цепи поставок товаров как первый этап проектного управления в логистической цепи // РИСК. — 2009. — № 1.Методические рекомендации по расчету лизинговых платежей (утв. Минэкономики России от 16.04.1996).Налоговый кодекс Российской Федерации (часть вторая) от 05.08.2000 № 117-ФЗ (Главы: 21 «Налог на добавленную стоимость», 25 «Налогна прибыль организаций», 30 «Налог на имущество организаций»).В лабиринтах рынка / Г.И. Фельдман, И.М. Каменецкая, Н.М. Шеремет и др. // Под ред. Г.И. Фельдмана. - М.: Транспорт, 2003. - 335 с.Вентцель Е.С. Исследование операций. - М.: Советское радио, 2002.Вентцель Е.С, Овчаров Л.А. Теория случайных процессов и ее инженерное приложение. - М.: Наука, 2002. - 383 с.Волчков В. Состояние, проблемы и перспективы международных автомобильных перевозок в России. // МАП. - №3, 2002, с.2-8.Воронин П. Совтрансавто-30 лет. // Международные автомобильные перевозки. - 2008. - №4. - С.6-7.Газман В. Российские автомобильные дороги и лизинг. // Технологии лизинга и инвестиций, 2002, №1-2, с.28-38.Галеев В.И. Экспертные методы. // Стандарты и качество, 2004, №11, с.49-54.Галушко В.Г. Случайные процессы и их применение на автотранспорте. -Киев: Вища школа, 2002. - 271 с.Гируцкий О.И., Кисуленко В.В. Система сертификации. // Автомобильная промышленность, 2003, №10, с.7-10.Гмурман В.Е. Руководство к решению задач по теории вероятностей и математической статистике: Учеб. пособие для студентов вузов. Изд. 4-е, М.: Высш. шк., 2007.-400 с.Гмурман В.Е. Теория вероятности и математическая статистика: Учеб. пособие для студентов вузов. Изд. 4-е, М.: Высш. шк., 2007. - 400 с.Гогов М. Некоторые математические модели экономической конкуренции: Дис. ... канд. физ.-мат. наук. - Переславль-Залесский, 2003. - 185 с.Голубков Е.П. Маркетинг: стратегии, планы, структуры. — М.: Дело, 2005. — 192 с.Гончаров Н.Е. Повышение качества факторного анализа на транспорте. -М.: Транспорт, 2002. - 167 с.ГОСТ 23554.0-79 «Экспертные методы оценки качества промышленной продукции. Основные положения»Ю 2002. - 18 с.ГОСТ 23554.2-81 «Экспертные методы оценки качества промышленной продукции. Обработка экспертных оценок качества продукции», 2002. - 66 с.ГОСТ 24294 «Определение коэффициентов весомости при комплексной оценке технического уровня и качества продукции», 2002. - 19 с.Гостев В.И. Методы управления качеством продукции. - М.: Машиностроение, 2002.-264 с.Градов А.П. Экономическая стратегия фирмы: Учебное пособие / Под ред. проф. Градова А.П. -СПб.: Специальная литература, 2005. -414 с.Крампе X. Транспортно-грузовые центры в новой транспортной концепции// Автоматизация и современные технологии. — 1992. — №7. — С. 43-44.Маликов ОБ. Склады и грузовые терминалы. — СПб.: Бизнес-Пресса, 2005.Манунин А. К вопросу о необходимости создания региональных транспортно-логистических систем в Российской Федерации //Инновационное развитие в современных рыночных условиях: Сб. науч. работ. — 2009. — С. 110—118.Носов АЛ. Региональная логистика. — М.: Альфа-пресс, 2007.Прокофьева ТА., Ювица В.И. Создание опорной сети логистических центров на основных направлениях товародвижения в системе международных транспортных коридоров// Транспорт, Наука, Техника, Управление: Научный информационный сборник ВИНИТИ РАН. — 2007. — № 8. — С. 62—65.Котов. А.С, Сугробов н.В. Моделирование управления и организации погрузки // Вестник транспорта — М.— 2012.— № 3.— 0.26 35.Карлофф Б. Деловая стратегия [Те