Предоставить несколько тем для утверждения

Введение
Глава 1. Основные функции транспортно-логистической системы
1.1 Роль транспортно-экспедиционного обслуживания в логистической системе.
1.2 Функциональный цикл логистики транспортно-экспедиционных услуг
1.3 Преимущества и недостатки и в организации существующей логистической системы
Глава 2. Анализ транспортно - логистической деятельности ООО «ТранКо»
2.1 Общая характеристика компании
2.2 Анализ финансовых показателей деятельности компании
2.3 Организационное обеспечение безопасности транспортных перевозок
Глава 3. Рекомендации по совершенствованию транспортно-логистических процессов в компании
1.1Усовершенствование безопасности автомобильных перевозок
3.2 Экономическое обоснование разработанных мероприятий
Глава 4. Влияние перевозок грузов автомобильным транспортом на экологическую обстановку
4.1. Негативное влияние на экологию в целом
4.2 Разработка рекомендаций по улучшению ситуации
Заключение
Список используемой литературы
ПРИЛОЖЕНИЯ
?

Для определения лизинговых платежей необходимо определить сумму долга перед лизингодателем, которая зависит от размера авансового платежа, процента, под который лизинговая компания отдает ПС лизингополучателю, количества платежей в год. Рассчитанные лизинговые платежи относятся к затратам транспортной фирмы и снижают налогооблагаемую прибыль.Аналогично определяются затраты по погашению кредита банка.Для определения дохода от перевозок необходимы два показателя: транспортная работа и тариф за выполнения единицы транспортной работы. Обоснование выбора тарифа за перевозку является самостоятельной экономической задачей, решение которой представляет собой достаточно трудоемкую процедуру, поэтому в данной работе не рассматривается. Для расчета годового дохода от использования ПС можно использовать тариф, обеспечивающий рентабельность, равную примерно 20%. Для определения дохода необходимо иметь рассчитанную величину годовых затрат. В данной работе рассматривается вариант расчета дохода с помощью известного среднего тарифа на перевозку, применяемого в ряде транспортных фирм.Этап 7. Определение остаточной стоимости ПС.Поскольку период, при котором сравниваются различные варианты приобретения ПС меньше амортизационного срока службы ПС, то при расчете эффекта от использования ПС необходимо учесть его остаточную стоимость. В данной работе остаточная стоимость представляет собой недоамортизированную стоимость ПС, которая рассчитывается вычитанием из первоначальной стоимости ПС суммы начисленной амортизации. Иные способы определения остаточной стоимости в данной работе не рассматриваются.Этап 8. Определение интегрального экономического эффекта от использования ПС при выбранном варианте финансирования.На данном этапе производится вычисление интегрального экономического эффекта с учетом рассчитанных затрат, доходов и остаточной стоимости, которые приводятся к моменту приобретения ПС.Завершающей, третьей, задачей управления структурой парка ПС предприятия является определения необходимого количества ПС. Решение данной задачи целиком и полностью зависит от финансовых возможностей предприятия и от характеристик обслуживаемой клиентуры: ее наличия, видов перевозимого груза, объемов перевозок, направления перевозок и др.В нашем случае необходимо приобрести три тягача и три полуприцепа.Далее представим годовые затраты.Таблица 7Переменные прямые затраты, руб.ТягачПолуприцепОбщие%Топливо1164х38 х 23,2=1026182,40-1 026 182,4081,32Шины8500 х 6=51 0007500 х 6=45 00096 0007,62Т.О. и ремонт116400 х 0,7 =81 480116400 х 0,5 =58 200139 68011,06Всего (не включая платные дороги)1 158 662,40103 2001 261 862,40100Платные дороги----Итого1 158 662,40103 2001 261 862,40100Таблица 8 Годовые затраты на транспортное средство, руб.ТягачПолуприцепОбщие%12345Амортизация201 62596 750298 37520,33Выплаты кредита666 667480 0001 146 66778,12Страхование транспортного средства3 5003 5007 0000,47Страхование грузов- ---Налог на транспортное средство15 600-15 6001,08Итого887 392580 2501 467 642100Таблица 9 Затраты на персонал, руб.Общие%Зарплаты и премии336 00074,51Налоги на зарплату114 91225,49Затраты на командировочные-Итого450 912100Таблица 10 Накладные расходы, руб.Общие%Годовая сумма, приходящаяся на автомобиль256 838100 Таблица 11Затраты в расчете на годОбщие%3 437 254100Далее рассмотрим годовые затраты предприятия при использовании собственного подвижного состава и подвижного состава взятого в аренду:Таблица 12Сравнение годовых затрат201120122013Машино-рейсы195220310Собственный ПС786693Арендуемый ПС117154217Затраты при использовании собственного ПС или при приобретении в кредит, тыс.руб.273 000231 000325 500Затраты при лизинге, тыс.руб.163 800377 300683 550Рис.5 Затраты при разных способах привлечения средств на приобретениеДля определения наиболее целесообразного варианта приобретения необходимы следующие данные:1. Стоимость автотранспортного средства.2. Размер первоначальных капиталовложений.3. Эксплуатационные затраты (затраты на техническое обеспечение и технический ремонт, на капитальный ремонт агрегатов, затраты на топливо, шины, заработную плату, постоянные затраты).4. Годовые пробеги автомобиля5. Доход от перевозок.Эксплуатационные затраты, доходы от перевозок и годовые пробеги ПС рассчитываются согласно рекомендациям, изложенным выше. Размер первоначальных капиталовложений зависит от варианта финансирования покупки ПС.Наилучший вариант приобретения ПС выбирается из следующих возможных вариантов:- единовременное приобретение ПС за счет средств предприятия;- единовременное приобретение ПС за счет кредита банка;- приобретение ПС на условиях лизинга.В таблице Приложения 1 представлены результаты расчета интегрального экономического эффекта от использования автомобиля Scania 144 GA, приобретенного за счет собственных средств.Расчет интегрального экономического эффекта от использования ПС, приобретенного за счет кредита представлен в таблице Приложения 2.Таблица Приложения 3 представляет собой результат расчета интегрального экономического эффекта от приобретения автомобиля на условиях лизинга.В табл.13. представлены результаты расчета интегрального экономического эффекта.Таблица 13Интегральный экономический эффект при различных вариантах приобретения автомобиля Scania 144 GA, тыс. руб.Год расчетного периодаЕдиновременное приобретение автотранспортного средства за счет собственных средств предприятияВ % , нарастающим итогомЕдиновременное приобретение автотранспортного средства за использования кредита банкаВ % , нарастающим итогомПриобретение автотранспортного средства на условиях лизингаВ % , нарастающим итогом14566128,76884065,61944512,728142751,17439070,95886038,4310862068,27626272,78612956,3412874980,87768774,110351867,6514319289,98883484,713227186,46159246100104887100153109100Интегральный экономический эффект (чистый дисконтированный доход)определяется как сумма экономических эффектов за расчетный период, дисконтированных к началу первого шага. Другим словами, чистый дисконтированный доход характеризует превышение дисконтированного притока средств над дисконтированным оттоком средств за расчетный период.Из табл.3 видно, что наибольший интегральный экономический эффект от использования автомобиля Scania 144 GA, достигается при единовременной покупке ПС за счет собственных средств транспортной фирмы, а наименьший - при использовании кредита банка. Интегральный экономический эффект при приобретении ПС на условиях лизинга лишь незначительно меньше, чем при покупке автомобиля за счет собственных средств. Тем не менее, приобретение автомобиля на условиях лизинга является наиболее вероятным для автотранспортных предприятий, так как собственных средств для единовременного приобретения ПС у них зачастую нет, а получение кредита на покупку в существующих условиях неопределенности экономики является почти невозможным.Лизинговый процесс — от концептуальной идеи до практической реализации проекта, эксплуатации оборудования, производства продукции и окончания сделки можно представить в виде цикла, состоящего из трех основных стадий: подготовительной (прединвестиционной), организационной (инвестиционной) и эксплуатационной, каждая из которых в свою очередь может подразделяться на отдельные этапы, элементы и конкретные виды работ.На первой, предварительной стадии стороны (потенциальные лизингополучатель и лизингодатель) осуществляют подготовительную работу, предшествующую заключению договоров: изучают рынок, условия и особенности сделки, оформляются заявки, готовятся заключения о платежеспособности клиентов, определяется экономическая эффективность проекта и др.На  второй стадии лизинговая сделка оформляется  юридически — заключаются договора, и объект лизинга поставляется пользователю.Третья стадия — период эксплуатации объекта лизинга, выплаты лизинговых платежей и закрытия сделки (выкуп или возврат имущества лизингополучателем). Организация лизинговых отношений осуществляется в следующей последовательности:Потенциальный лизингополучатель, исходя из своих целей и возможностей, находит производителя необходимого ему оборудования (машин и др. средств производства), делает запрос, получает бизнес-предложение и проводит переговоры, в процессе которых согласовывает:качество и характеристики объекта лизинга;сроки поставки, монтажа, пусконаладочных работ;размер и условия оплаты и др.Клиент  оформляет заявки в лизинговую компанию с просьбой приобрести встроенное оборудование и передать ему в лизинг.Лизинговая компания и лизингополучатель заключают договор лизинга, по которому оборудование переходит в исключительное пользование лизингополучателя в обмен на лизинговые платежи.Лизингодатель заключает с изготовителем контракт купли-продажи необходимого оборудования и дает указание поставщику отгрузить имущество в адрес лизингополучателя.1. Лизингодатель или поставщик по договору оказывают пользователю оборудования необходимые сервисные услуги.В зависимости от обстоятельств будущий лизингополучатель может обратиться к лизинговой компании с просьбой (поручением) подобрать производителя соответствующего предмета лизинга.Лизингополучатель самостоятельно подбирает поставщика необходимого ему имущества, но поскольку у него нет собственных средств и доступа к кредитам, он обращается к лизинговой компании с предложением об участии в сделке. Она покупает имущество и на определенных условиях передает его в пользование лизингополучателю.Рассматриваются три варианта финансирования капитальных вложений: приобретение оборудования за свой счет; приобретение оборудования за счет кредита; приобретение оборудования через лизинг. Для приобретения имущества предприятие-лизингодатель использует кредит, взятый на срок договора лизинга. Возврат кредита осуществляется равными долями в конце очередного года в течение пяти лет.Предприятие имеет возможность использовать банковский кредит на приобретение имущества. Сроки, процентные ставки, а также иные условия кредитования в целях сопоставимости анализа совпадают с условиями кредита, взятого предприятием для покупки имущества и сдача в лизинг.Налогообложение осуществляется по общему режиму, при этом ставка налога на прибыль составляет 24%; ставка НДС ¾ 18%. Выбрать наилучший вариант финансирования капитальных вложений, при котором будет минимум совокупных затрат при одинаковых размерах и условиях кредитования и при условии обеспечения сопоставимости вариантов по масштабам, времени и уровню риска.Для сравнения учтем совокупные затраты предприятия при соответствующих вариантах финансирования, которые представлены в табл. 14.Таблица 14Совокупные затраты предприятия при различных вариантах финансированияЛизингКредитПокупкаЗатратыЛизинговые платежи, включая налог на добавленную стоимость (НДС)Расходы на погашение кредита, в том числе проценты по кредитуРасходы на закупку оборудования, включая НДС (при покупке за счет собственных средств)Налог на имуществоНалог на имуществоПотери приобретателя на процентахПотери при покупкеИз совокупных затрат вычитаетсяВозврат НДС по лизинговым платежамВозврат НДС по приобретенному имуществуВозврат НДС по приобретенному имуществуНалоговая экономия в результате списания лизинговых платежей на себестоимостьНалоговая экономия в результате списания амортизационных отчислений и налога на имущество на себестоимостьНалоговая экономия в результате списания амортизационных отчислений и налога на имущество на себестоимостьИ при лизинге, и при кредите предприятие имеет возможность возмещать уплаченный НДС ежемесячно в размере НДС, начисленного в составе лизинговых платежей. Следует отметить, что у каждого предприятия данная величина индивидуальна и зависит от размера НДС, подлежащего к уплате в бюджет, а также другихналогов, зачисляемых в бюджет федерального уровня.В условиях лизинга предприятие вправе использовать коэффициент ускоренной амортизации (k = 3), поэтому срок списания объекта уменьшается до пяти лет. Срок действия договора лизинга совпадает со сроком амортизации имущества. Глава 4. Влияние перевозок грузов автомобильным транспортом на экологическую обстановку4.1. Негативное влияние на экологию в целомПод загрязнением понимается «введение человеком, прямо или косвенно, веществ или энергии в морскую среду, включая эстуарии, влекущие такие вредные последствия. Как ущерб живым ресурсам, опасность для здоровья людей, помехи морской деятельности, включая рыболовство, ухудшение качества морской воды и уменьшение ее полезных свойств». Это определение в 1969 было сформулировано Объединенной группой экспертов по научным аспектам загрязнения моря (ГЕСАМП). Впоследствии оно с некоторыми изменениями нашло отражение в ряде международных договоров в области защиты морской среды.Загрязняющие вещества принято классифицировать по их физическим и химическим свойствам. Можно выделить следующие категории загрязнителей: галогенные углеводороды, нефть и ее производные, другие органические химические вещества, пищевые химические вещества ( в том числе пищевые вещества в сточных водах и в отходах сельского хозяйства), неорганические химические вещества ( тяжелые металлы), радиоактивные вещества, термальные отходы.Источники загрязнения в зависимости от характера деятельности подразделяют на следующие категории: сброс коммунальных сточных вод: сброс промышленных и сельскохозяйственных отходов, преднамеренные сбросы загрязнителей, образующихся на судах, деятельность по разведке и разработке полезных ископаемых на морском дне, захоронение радиоактивных отходов, образующихся при использовании ядерной энергии в мирных целях, использование океанов в военных целях.Важную роль играет определение причин, вызывающих загрязнение морской среды. Применительно к судоходству можно говорить об эксплуатационных сбросах, загрязнении в результате аварий и захоронении отходов в море.Эксплуатационное загрязнение связано с нормальной эксплуатацией различных механизмов, в результате которой происходит автоматический выброс загрязняющих веществ. Сюда входят преднамеренные сбросы, образующиеся в результате эксплуатации судна, например, очистка грузовых танков. Для устранения или уменьшения таких сбросов устанавливаются нормы и стандарты, относящиеся к конструкции и оборудованию судов, а также санкции к виновным лицам за преднамеренные сбросы, не вызванные необходимостью. Аварийное (случайное) загрязнение, как правило, вызывается различными инцидентами, которые невозможно запретить. Например, из-за столкновения, посадки на мель, выброса при бурении на шельфе и т.п. Предпринимаются меры по недопущению таких инцидентов или уменьшению связанных с ними вредных последствий. Для этого предусматривается установление соответствующих стандартов конструкции и оборудования судов, необходимых требований к квалификации членов экипажа, а также принятия мер для быстрого устранения и ликвидации последствий аварийного загрязнения.Захоронение отходов в море в настоящее время касается лишь запрещения сбросов наиболее опасных отходов и правовой регламентации удаления в море других отходов. Полное же запрещение захоронения всех отходов в море или их полная переработка пока невозможны.Существуют основные способы регулирования морской среды:а)«полное запрещение»означает, что данное вещество не можетсбрасываться в море ни при каких обстоятельствах или запрет самойдеятельности, ведущей к такому сбросу;б)«стандарты сброса»устанавливают максимально допустимыйвыброс загрязняющего вещества из данного источника в морские воды;в)«технологические стандарты»означают нормы, относящиеся кэксплуатационным характеристикам и конструкции технических средств, используемых для выброса загрязняющих веществ в море, или операций, ведущих к такому выбросу;г) «разрешительный режим»означает, что выброс того или иного вещества может быть совершен только с разрешения компетентных властей.Для большинства конвенций, которые регулируют отношения в области защиты морской среды характерно сочетание всех указанных способов регулирования. В частности, Конвенция МАРПОЛ 73/78 предусматривает «полное запрещение» (сброса нефти с танкеров в пределах 50 миль от берега), «стандарты сброса» (60 л на милю пути и т.д.), «технологические стандарты» (требования к конструкции и оборудованию судов). В конвенциях, регулирующих захоронение отходов, используются «полное запрещение» особо опасных отходов и «разрешительный режим» для случаев, когда для захоронения определенных веществ необходимо разрешение, выдаваемое компетентными властями.При возникновении инцидента, вызывающего загрязнение, принимаются меры по финансовому возмещению ущерба, связанного с таким инцидентом. Возникающие в таких случаях отношения регулируются специальными международными договорами.К числу специальных договоров в области защиты морской среды относятся:Международная конвенция по предотвращению загрязнения моря нефтью 1954 г. с поправками 1962, 1969, 1977 гг. (ОЙЛПОЛ-54);Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов 1973 г., измененная протоколом 1978 г. (МАРПОЛ 73/78);Международная конвенция о вмешательстве в открытом море в случаях аварий, приводящих к загрязнению нефтью, 1969 г.;Протокол о вмешательстве в открытом море в случаях аварий, приводящих к загрязнению веществами, иными, чем нефть, 1973 г.;Конвенция по предотвращению загрязнения моря сбросами отходов и других материалов, 1972.;Международная конвенция о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью1969 г. и протокол 1976 г.;Международная конвенция о создании международного фонда для компенсации ущерба от загрязнения нефтью 1973 г.;Базельская конвенция о контроле за трансграничной перевозкой опасных отходов и их удалением 1989 г.;Международная конвенция по обеспечению готовности на случай загрязнения нефтью, борьбе с ним и сотрудничеству 1990 г.Положения об урегулировании морской среды есть и в конвенции по морскому праву ООН. Помимо вышеупомянутых универсальных международных договоров существует целый ряд региональных конвенций и договоров в области защиты морской среды, а также двусторонние договоры по отдельным вопросам сотрудничества в упомянутой области. Кроме международно-правового регулирования защита морской среды регулируется национальным законодательством. Природоохранное законодательство государств обычно основано на положениях упомянутых международных договоров.В течение многих лет ИМО прилагала значительные усилия к тому, чтобы ввести нормы, конвенции, кодексы, рекомендации практических мер и указаний по охране человеческой жизни на море и окружающей среды.Ответственность за повышение безопасности на море и чистоту океанов может быть разделена на три составляющие:1.ИМО отвечает за разработку международных стандартов в форме конвенций, кодексов, рекомендаций и руководств;государства флага несут ответственность за выдачу свидетельств и гарантируют, соответствие конвенциям И МО, которые они ратифицировали;государства порта обязаны проверять суда на предмет соответствия их требованиям ИМО и обеспечивать устранение недостатков.ИМО в ноябре 1993 был принят Международный кодекс по управлению безопасностью (МКУБ), который вошел в новую главу 9 Конвенции СОЛАС-74 и стал обязательным для исполнения.Ошибка человека является причиной большинства аварий, поэтому высокий уровень профессиональных знаний экипажа имеет жизненно важное значение и должен постоянно повышаться.В 1995г. ИМО были приняты «Процедуры контроля портов государством порта», «Руководство по внедрению Международного кодекса по управлению безопасностью Администрациями», и «Спецификации по функциям признанных организаций, действующих от имени Администрации, в отношении освидетельствования и оформления свидетельств». Тщательные освидетельствования и схемы жестких проверок имеют важное значение для обеспечения полного соответствия требованиям ИМО. В 1992г. была согласована новая расширенная программа инспекций. ИМО поддержала новую схему сертификации систем качества ISO серии 9000. Было также принято решение о стандартах для делегирования функций классификационным обществам. Многие страны имеют эффективные средства для проведения инспекций в целях борьбы с субстандартными судами. Европейские прибрежные страны сформировали региональную систему для координации данного процесса (Парижский меморандум о взаимопонимании) и все это в первую очередь служит цели охраны человеческой жизни на море и охране окружающей среды.4.2 Разработка рекомендаций по улучшению ситуацииПеред загрузкой контейнера необходимо убедиться в его исправности и санитарной пригодности, для чего контейнер должен пройти наружный и внутренний осмотр.При выполнении работ по загрузке/разгрузке контейнер необходимо устанавливать таким образом, чтобы фитинги днища находились в одной плоскости во избежание перекоса каркаса и дверей. Загрузка контейнеров вручную или комплексно-механизированным способом осуществляется с использованием переносных трапов, обеспечивающих безопасный въезд и выезд погрузчиков и передвижение портовых рабочих [14,17].Нахождение людей в контейнере во время маневрирования в нем погрузчика запрещается. Открывая двери загруженного контейнера, рабочие должны находится с внешних сторон дверей во избежание получения травмы вследствие возможного выпадения груза из контейнера.В случае обнаружения повреждений контейнер должен быть представлен для осмотра лицу, ответственному за техническое состояние контейнеров, для заключения о пригодности контейнера к дальнейшей эксплуатации.Масса брутто контейнера определяется суммой масс порожнего контейнера, груза, поддонов, средств сепарации и крепления. Массу груза определяют взвешиванием или на основании грузовых документов. Масса брутто контейнера не должна превышать допустимую.При загрузке контейнера груз следует размещать таким образом, чтобы смещение центра массы груза от геометрического центра контейнера не превышало допускаемой величины, приведенной в Таблице 15.Таблица 15Размещение груза в контейнере с учетом смещения центра массы грузаТипоразмер контейнераРазмеры, ммМаксимальнаямассаДопустимое смещение центраДлинаШиримапо длинепо ширине1АА, 1А12192243830,4812002451ВВ, 1В9125243825,409002451СС,1С6058243820,326002451D2991243810,16300245Контейнеры, масса брутто которых превышает допустимую, и контейнеры, загруженные с превышением величины допустимого смещения центра массы груза, к погрузке на транспортные средства не допускаются.При механизированной загрузке (разгрузке) контейнеров разрешается применять авто и электропогрузчики со следующими параметрами:давление на колесо не более 26781 Н (2730 кгс) с контактным пятном не менее 142 см2 или с меньшим значением контактного пятна при условии, что удельное давление колеса на пол контейнера не превышает 18,86-105 Па (19,22 кгс/см2);Груз в контейнере следует размещать равномерно во избежание смещения центра тяжести. При укладке груза необходимо обеспечивать устойчивость груза от смещения при продольном и поперечном наклоне контейнера под углом до 30°. В случае неполной загрузки или загрузки неоднородным грузом требуется равномерно распределять груз по площади пола контейнера, а также использовать необходимые материалы для сепарации и крепления. Если при загрузке остаются незаполненные пространства между стенками контейнера и грузом или между отдельными грузовыми местами, груз подлежит обязательному креплению. Груз и крепежный материал не должны касаться дверей контейнера. В Таблице 16 представлены сроки погрузки и выгрузки грузов в контейнеры. Таблица 16Сроки погрузки и выгрузки грузов в контейнеры№ п/пКонтейнер(масса брутто, тонн) Срок погрузки (выгрузки) груза в контейнер (минут) (нормативные значения)Примечание(по изучаемому объекту)10,63 - 1,2515 13-1522,5 - 523 20-22310 - 2045 42-46425 - 3080 76-80Погрузка контейнеров осуществляется средствами механизации с использованием грузозахватных устройств и приспособлений. Для подъема и перемещения крупнотоннажных контейнеров следует применять спредеры, контейнерные подвески, четырехветвевые стропы, штатные вилы погрузчиков, клещевые захваты контейнеровозов и другие захваты, предназначенные для перегрузки контейнеров определенных типоразмеров, поставляемые в комплекте с перегрузочными машинами либо изготовленные по документации, утвержденной в установленном порядке [13].При подъеме контейнера контейнерной подвеской за нижние угловые фитинги детали подвески должны соединяться с фитингами таким образом, чтобы линия действия сил отстояла от боковых граней фитингов не более чем на 38 мм. Соприкосновение деталей подвески с элементами контейнера (кроме фитингов) не допускается. Угол а между линией действия сил и горизонталью должен быть не менее: для контейнеров типоразмеров 1АА, 1А — 30°; IBB, IB — 37°; ICC, 1С — 45° и ID — 60°.Грузозахватные устройства должны быть оборудованы сигнализацией для определения положения поворотных штыковых замков. Перемещение контейнеров должно осуществляться плавно, без рывков, с замедлением при приближении к месту установки.Крепление/раскрепление контейнеров выполняется под руководством производителя работ. Операции по креплению/раскреплению контейнеров второго и последующего по высоте ярусов должны производиться согласно с инструкцией по охране труда, утвержденной начальником. В зимнее время в случае обледенения контейнеров их крепление/раскрепление могут выполняться только после очистки крепежных приспособлений и фитингов ото льда и снега с использованием горячей воды, пара или других средств. Рабочие, участвующие в данных операциях, должны надевать защитную одежду, исключающую возможность ожога.Складирование контейнеров должно осуществляться в соответствии с утвержденной в порту схемой, регламентирующей размеры штабелей, расстояния между ними и отдельными контейнерами. Максимальная высота укладки контейнеров в штабель определяется схемой складирования и характеристиками контейнера, но должна составлять не более шести ярусов. Порожние контейнеры складируются на специально отведенных площадках с учетом выполнения следующих требований [14,23]:1) без применения дополнительных креплений разрешается формирование штабеля высотой не более двух ярусов;2) при складировании на высоту в три яруса и более контейнеры соединяются между собой крепежными средствами в целях избежания сдвига и опрокидывания.Подъем на контейнер и спуск с него производятся с использованием переносной лестнице, удовлетворяющей требованиям ГОСТ 12.2.012—75.Транспортирование контейнеров осуществляется на автомобильных прицепах-контейнеровозах, полуприцепах-контейнеровозах, полуприцепах-контейнеровозах-самопогрузчиках и на контейнерных тележках. Перед установкой контейнера необходимо проверить исправность фиксирующих устройств, предусмотренных на средствах транспортирования.Погрузка контейнера на полуприцеп-контейнеровоз, не присоединенный к тягачу, запрещается.Начало работ по погрузке/разгрузке контейнеров на железнодорожный подвижной состав разрешается только после его полной установки по фронту работ. Производить какие-либо маневры в период обработки железнодорожного подвижного состава запрещается. Передвижение рабочих по территории железнодорожного грузового фронта контейнерного терминала должно осуществляться по пешеходным дорожкам в соответствии с имеющейся разметкой, при отсутствии движения перегрузочных машин на трассе пересечения дорог.ЗаключениеНеобходима разработка мероприятий, направленных на рационализацию процесса выбора и приобретения активной части основного капитала автотранспортных фирм, участвующих в международных грузовых автомобильных перевозках. Процесс формирования парков автотранспортных фирм должен представлять собой систему, основу которой составляет экономически целесообразный срок службы автомобилей. Планируя приобретение и обновление подвижного состава, можно избежать неоправданных расходов из-за эксплуатации изношенных единиц и направлять эти средства на приобретение новых. Для этого необходимо правильно выбрать наиболее конкурентоспособную модель подвижного состава и определить наиболее рациональный способ финансирования приобретения выбранного подвижного состава.Конкурентоспособность автотранспортной фирмы - это ее способность длительное время занимать желаемое место на рынке среди других транспортных фирм за счет конкурентных преимуществ в эффективности транспортно-логистического обслуживания клиентов, результативности маркетинговой деятельности, стабильности финансового положения, продуктивности использования стратегического потенциала фирмы, благоприятного имиджа.Экономически обоснованное формирование главного элемента стратегического потенциала автотранспортной фирмы — парка подвижного состава является одним из главных путей поддержания высокой конкурентоспособности отечественных предприятий на рынке международных грузовых автомобильных перевозок.Обоснована необходимость проведения оценки конкурентоспособности подвижного состава для международных автомобильных перевозок по аналитической системе.Аналитическая система оценки влияния на конкурентоспособность исследуемой модели подвижного состава дополнена показателем потребительской привлекательности, основанная на соотношении расчетной эквивалентной цены и цены реализации подвижного состава на рынке.Показано, что в настоящее время преимуществом обладает аналитическая система оценки конкурентоспособности подвижного состава по трем ключевым группам показателей:- оценка конкурентоспособности по нормативным показателям, отражающая соответствие модели ПС нормативной базе рынка предполагаемого сбыта;- оценка конкурентоспособности по технико-эксплуатационным показателям, отражающая отношение дохода от эксплуатации подвижного состава к затратам на приобретение и эксплуатацию автомобиля. Эта оценка обеспечивает получение максимального экономического эффекта от использования подвижного состава;- оценка конкурентоспособности по показателям потребительской привлекательности, отражающая степень выраженности в конструкции исследуемой модели подвижного состава улучшений, не связанных с технико-экономическими характеристиками, не регламентированных нормативной базой, действующей на рынке. Эта оценка обеспечивает определение предела допустимых затрат на обеспечение потребительской привлекательности исследуемой модели подвижного состава.Разработаны методические рекомендации по выбору варианта финансирования приобретения подвижного состава. Выбор осуществляется при различных стратегиях использования ПС в транспортной фирме: с заменой его в течение расчетного периода и без замены. При выборе способа финансирования сравниваются следующие варианты: покупка за счет собственных средств, покупка с использованием заемного капитала, приобретение на условиях лизинга. Наилучший вариант приобретения соответствует варианту, при котором интегральный экономический эффект имеет максимальное значение при заданном периоде прогнозирования.Проведена оценка конкурентоспособности ряда автомобилей, представленных на рынке международных автомобильных перевозок, и выбор варианта финансирования приобретения наиболее конкурентоспособного образца. В результате определения интегрального критерия конкурентоспособности установлено, что среди предложенных к оценке моделей ПС наибольшей конкурентоспособностью обладает SCAN1A 144 GA. Расчет различных вариантов финансирования приобретения данного автомобиля показал, что приобретение автопоезда за счет собственных средств составляет 159,2 млн. руб., за счет заемных средств – 104,9 млн. руб., при лизинге – 153,1 млн.руб. При этом сумма расчет общей суммы затрат за весь период показал, что наибольшие затраты будут произведены при приобритении автопоезда да счет собственных или заемных средств 107,8 млн. руб., а при условиях лизинга затраты составят – 96,5 млн. руб. Следовательно, наибольший интегральный экономический эффект при периоде прогнозирования 6 лет достигается при приобретении ПС за счет собственных средств транспортной фирмы.Внедрение результатов исследования в практику будет способствовать повышению эффективности работы и конкурентоспособности отечественных автотранспортных фирм грузовых перевозок.Список используемой литературыГражданский Кодекс Российской ФедерацииГОСТ 23554.0-79 «Экспертные методы оценки качества промышленной продукции. Основные положения» 1979. - 18 с.ГОСТ 23554.2-81 «Экспертные методы оценки качества промышленной продукции. Обработка экспертных оценок качества продукции», 1981. - 66 с.ГОСТ 24294 «Определение коэффициентов весомости при комплексной оценке технического уровня и качества продукции», 1980. - 19 с.Автотранспортные средства. Учет, налоги, списание ГСМ. / Приложение к журналу «Бухгалтерский бюллетень». Издание 3-е перераб. и доп. — М.: Изд-во Журнал «Бухгалтерский бюллетень», 1997. - 72 с.Андрианов В. Конкурентоспособность России в мировой экономике // Экономист, 2005, № 10,с.34-42.Аристов О.В. Конкуренция и конкурентоспособность: Учеб. пособие / Г'УУ. - М: ЗАО «Финстатинформ», 1999. - 142 с.Грузовой автотранспорт как важнейший элемент транспортной системы страны // РИСК. – 2006. – № 2. – С. 71-73.Бауэн Р.Д. Стандарты ИСО серии 9000 - основы стратегии непрерывного и долгосрочного улучшения качества: [Ст. специалиста из США]. // Стандарты икачество, 2003, №11.Беляков А. Расчет рентабельности подвижного состава в зависимости от интенсивности эксплуатации. // МАП. - 2006, №5, с.36-37.В лабиринтах рынка / Г.И. Фельдман, И.М. Каменецкая, Н.М. Шеремет и др. // Под ред. Г.И. Фельдмана. - М.: Транспорт, 2003. - 335 с.Волчков В. Состояние, проблемы и перспективы международных автомобильных перевозок в России. // МАП. - №3, 2001, с.2-8.Егорова О. Грядет массовая контейнеризация. – «Морской бизнес Северо-Запада» №9, 2007.- стр.46.Краев В.И., Алексеева Т.А. Управление инвестициями в реальные активы транспортных предприятий: Учебное пособие для транспортных ВУЗов. – СПб.: ГМА им. адм. С.О. Макарова, 2001. – 138 с.Крыжановский Г.А., Шашакин В.В., Управление транспортными системами, СПб.: Северная звезда, 2001. Курганов В.М. Логистика. Транспорт и склад в цепи поставок: Учеб. практ. пособие. – М.: Книжный мир, 2005. 432 с.Лимонов Э.Л. «Внешнеторговые операции морского транспорта и мультимодальные перевозки». СПб.: ООО «Модуль», 2006. – 411 с.Лукинский В.С., Бережной В.И. и др. Логистика автомобильного транспорта: Учеб. пособие. – М.: Финансы и статистика, 2004. – 367 с.Гмурман В.Е. Руководство к решению задач по теории вероятностей и математической статистике: Учеб. пособие для студентов вузов. Изд. 4-е, М.: Высш. шк., 1997.-400 с.Гмурман В.Е. Теория вероятности и математическая статистика: Учеб. пособие для студентов вузов. Изд. 4-е, М.: Высш. шк., 1997. - 400 с.Гогов М. Некоторые математические модели экономической конкуренции: Дис. ... канд. физ.-мат. наук. - Переславль-Залесский, 1993. - 185 с.Голубков Е.П. Маркетинг: стратегии, планы, структуры. — М.: Дело, 1995. — 192 с.Гончаров Н.Е. Повышение качества факторного анализа на транспорте. -М.: Транспорт, 1982. - 167 с.Гостев В.И. Методы управления качеством продукции. - М.: Машиностроение, 1980.-264 с.Градов А.П. Экономическая стратегия фирмы: Учебное пособие / Под ред. проф. Градова А.П. -СПб.: Специальная литература, 1995. -414 с.Дажин В.Г. Цена и качество автомобиля // Автомобильный транспорт, 1991, №4, с.28-29.Домнина СВ. Методические рекомендации по определению затрат на перевозки грузов автомобильным транспортом в международном сообщении. - М.: АСМАП, 1993.-51 с.Домнина СВ. Приобретение ПС на условиях лизинга. — М.: АСМАП, 1996. -52 с.Журавский Ф.М., Семенов Е.К. Капиталистический рынок оборудования: проблемы конкурентоспособности / отв. Ред. СМ. Никитин. - М.: Наука, 1991. - 160 с.Завлин П.Н., Васильев А.В., Кноль А.И. Оценка экономической эффективности инвестиционных проектов (современные подходы). - СПб.: Наука, 1995. -167 с.Зайцев СИ., Попов В.Н. Оптимизация ресурса автомобиля по критерию прибыльности. // Автомобильный транспорт в условиях рыночных отношений. / Под