Организация морской перевозки контейнером из Малаизии в Санкт-Петербург.

Содержание
Введение
Глава 1. Состояние и перспективы развития мировой системы доставки грузов
1.1 История развития мировой системы доставки грузов
1.2 Основные тенденции современного рынка мультимодальных перевозок
1.3 Особенности мультимодальной организации логистической цепи
1.4 Выявление системы характеристик мультимодальных транспортных операций
1.5 Терминальные операции
1.6 Перспективы развития контейнерных перевозок в северо-западном регионе
1.7 НКК (Национальная Контейнерная Компания) Первый Контейнерный Терминал (Санкт-Петербург)
Глава 2. Анализ деятельности компании «APL»(American President Lines)
2.1 Профиль компании APL сегодня
2.2 Обслуживание лайнеров
2.3 Контейнерные терминалы
2.4 Поставщик логистических услуг Транспортно экспедиторская компания ООО “ДСВ РОУД’’
2.5 Информационные технологии
2.6 Этапы- 2013
2.7 Сервис клиентов
2.8 Процесс после заключения договора перевозки
2.9 Документы необходимые для таможенной очистки
Глава 3. Проект перевозки контейнеров из Малайзии до города Санкт-Петербург
3.1 Анализ организации доставки контейнеров из Малайзии до города Санкт-Петербург
3.2 Разработка транспортно – технологической схемы
3.3 Экономическое обоснование дипломного проекта
Заключение
Список используемой литературы
Приложения

Компания намерена реализовать схему «hub-and-spoke» (центры концентрации потоков) для запуска челночных поездов, которые будут регулярно курсировать между терминальными центрами (хабами). Для уменьшения доли порожних пробегов маркетинговые усилия по поиску клиентов концентрируются в регионах, где есть порожние платформы или контейнеры, при этом клиентам предлагаются ценовые стимулы для транспортировки грузов в направлении порожних пробегов.2.7 Сервис клиентовГрузоперевозки по России: доставка «до двери» грузов от 1 килограмма с гарантией сроков, традиционные автоперевозки, авиадоставка и палетная доставка грузов в сетевые магазины. Онлайн-сервисы логистической компании позволяют рассчитывать все необходимые параметры доставки, отслеживать груз в пути и получать другие важные данные. Международные перевозки: авиаперевозки, морские и автоперевозки, а также мультимодальные перевозки из любых точек земного шара. Весь комплекс услуг направлен на то, чтобы вы могли получать необходимые вам грузы без дополнительных сложностей, так, как если бы перевозили их с одного из своих складов. Складирование: хранение, консолидация и обработка грузов. Система взаимодействий налажена настолько удобно, что вы сможете работать со складированием логистической компании так же, как работали бы со своими складами. Таможенное оформление: полный комплекс услуг по импорту и экспорту товаров, включая консалтинг по международным контрактам, получение сертификатов и разрешений и аутсорсинг других аспектов ВЭД. Основные принципы работы логистической компании ООО «ДВС РОУД».Простые коммуникации. Мы говорим с вами обычным человеческим языком и уточняем всё то, что важно для выполнения заказа. Оптимальные стратегии доставки. Команда аналитиков просчитывает все возможные варианты отправки в рамках поставленной задачи и предлагает наиболее интересный для вас вариант по срокам, бюджету или другим факторам. Современная информационная инфраструктура для просчёта оптимальных вариантов логистических схем. Многое из того, что раньше делалось интуитивно, теперь подсчитывается с помощью самых современных алгоритмов, позволяющих выжимать максимум из каждого варианта. Вы не просто знаете, что ваша схема оптимальна, но и знаете почему и насколько она лучше других. Специалисты логистической компании ООО «ДВС РОУД» проводят аналитику там, где многие привыкли проверять первой партией.2.8 Процесс после заключения договора перевозкиКонтейнерные перевозки – это современный, наиболее экономичный вид транспортировки грузов, используемый в международных перевозках.Преимуществом морских перевозок является относительно невысокая, по сравнению с перевозками другим транспортом, цена и сохранность груза.Преимущества и недостатки морских контейнерных перевозок.Преимущества: • низкая по сравнению с большинством других видов транспорта себестоимость перевозок;• большая грузоподъемность морских судов позволяет перевозить значительные партии груза;• неограниченная пропускная способность морских путей;• ограничена только пропускная способность портов и каналов;• применение морского транспорта ограничено только географическим положением продавца и покупателя.Недостатки: • Скорость перевозки; • Ограничения габаритными размерами контейнеров для доставки негабаритных грузов;• Зависимость от погоды, работоспособности портов транзита и прибытия;• Необходимость жестко придерживаться графика перевозок, связанного с выходом судов. Подводя итоги анализа производственно-финансовой деятельности компании, можно выделить несколько проблем, которые в настоящее время характерны для нее.По итогам финансового анализа была выявлена положительная динамика, в связи, с чем есть возможность вложения средств в расширение бизнеса.На основе анализа ТЛС выяснилось, что в компании необходимо оптимизировать транспортно-логистическую систему путем: рассчитать другие пути доставки автомобилей.Подводя общий итог анализа деятельности компании, а также проблем, выявленных в ходе анализа, можно прийти к выводу, что вышеперечисленные проблемы могут оказывать негативное влияние на деятельность и дальнейшее развитие компании, поэтому руководству необходимо направить все свои усилия на устранение этих проблем. Принимая меры по улучшению транспортно-логистической системы, а также применяя индивидуальный подход к клиенту, компания сможет добиться повышения уровня обслуживания и, следовательно, роста валовых поступлений от продаж. Кроме того, при сокращении скорости доставки заказанных автомобилей, повышается производительность, которая в свою очередь влияет на выручку, прибыль и эффективность использования активов.Даже самая совершенная хозяйственная система требует постоянной корректировки, которая обусловлена изменениями внутренней и внешней среды. Внешняя среда, в рамках которой цепи поставок осуществляют свою деятельность, непрерывно меняется под влиянием изменения рыночной конъюнктуры, инновационных изменений, развития новых технологий и т. д. Внутренние изменения, такие как смена участников цепи поставок, корректировка взаимоотношений между ними, совершенствование информационных технологий, разработка нового продукта и др., также приводит к необходимости осуществлять организационные изменения в цепях поставок. Для того чтобы цепь поставок соответствовала этим изменениям, необходимо использовать методологию систематического планирования и проектирования логистической системы, которая бы позволила учитывать возникающие обстоятельства и оценивать альтернативы будущего развития событий. Осуществлять организационные изменения системы, состоящей из целой совокупности организаций - очень масштабное занятие, требующее детальной проработки, а, значит, серьезных временных и финансовых вложений. Тем не менее, непрерывное улучшение процессов, протекающих в цепи поставок - необходимая стратегия бизнес-деятельности на конкурентном рынке.2.9 Документы необходимые для таможенной очисткиОдним из основных направлений инноваций международного транспортного процесса является совершенствование структуры международных транспортных систем. При создании логистической системы товародвижения в международном масштабе возникают следующие проблемы:- регулирование и упрощение таможенных и технологических процедур при переходе материальных потоков через границы;- унификация требований, правил, тарифов, параметров и стандартов к технологии и техническим средствам при сохранении суверенитетов и признании государствами приоритетов международных соглашений, регулирующих принципы логистики;- акцент на качественные показатели (доставка "точно во время") при обеспечении и сохранности грузов и на получение высокого экономического эффекта;- значительные инвестиции в транспортные инфраструктуры, связанные с управлением материальными и информационными потоками;- ориентация на свободные рыночные отношения в сфере экономики и при формировании рынка транспортных услуг.При построении логистических систем товародвижения в рамках общего экономического пространства гармонизируются технологические и технические системы в сфере перевозок. К ним относятся: предельные нагрузка и длина вагонов, автомобилей, контейнеров, поддонов; провозные способности железнодорожных и автомобильных магистралей.Таким образом, при построении международных логистических систем решаются следующие вопросы:- создание свободного рынка перевозок без затруднений в отношении его вместимости и нагрузки;- применение "плавающих" тарифов, рекомендованных органами Общего рынка;- разработка правил, способных защищать общий транспортный рынок;- либерализация транспортных процедур при переходе грузов через границы государств-участников Общего рынка;- согласование провозной способности магистрального транспорта и производительности железнодорожных и складских устройств;- развитие логистических услуг в сфере перевозок грузов, в том числе при комиссовании, упаковке, маркировке, хранении, оформлении заказов и т.п.;- осуществление в наднациональном масштабе правил, форм и стандартов, обязательных для членов сообщества.В области международной логистики первостепенное значение приобретают проблемы регионального разделения инвестиций.Для реализации логистики в международных перевозках создаются международные коммуникационные информационные системы, предназначенные для передачи информации о материальных потоках и контролем за их движением.Характерная особенность правового регулирования международного товародвижения в том, что основные вопросы перевозок решаются в международных соглашениях, содержащих унифицированные нормы, единообразно определяющие условия международных перевозок грузов. Обычно такие соглашения содержат требования к перевозочным документам, определяют нормы приема груза к перевозке и выдаче его в пункте назначения, условия ответственности перевозчика, процедуру предъявления к перевозчику претензий и исков. При отсутствии единообразных международных правовых норм обращаются к нормам национального права в соответствии с коллизионными нормами транспортных конвенций или национального законодательства. Россия — участник многих транспортных конвенций. При получении или отправлении внешнеторговых грузов российские предприятия и граждане руководствуются положениями этих конвенций, нормы которых носят императивный, т.е. обязательный характер.Во многих государствах приняты специальные правовые анты о международных перевозках, которые обычно основываются на положениях транспортных конвенций и дополняют их.Особенность международного транспортного права в том, что в ходе исполнения международной перевозки соответствующие материально-правовые нормы применяются на основании различных коллизионных принципов. Так, при отправлении груза руководствуются законодательством страны отправления, при выдаче груза -стран назначения. В других случаях применяется закон страны перевозчика или же закон страны транспортного средства (относится в большей степени к морским судам). Подлежащее к применению право может быть указано, например, в транспортном документе, выданном перевозчиком.К источникам международного транспортного права обычно относят:международные договоры и соглашения;резолюции международных организаций по вопросам международных перевозок;национальное (внутреннее) законодательство отдельных стран;обычаи;судебная и арбитражная практика;доктрины отдельных государств.Международные договоры служат для унификации различных правил и требований. Они применяются только при согласии сторон и только для сферы, определенной конкретным договором. Помимо многосторонних соглашений и конвенций, большое количество международных договоров, касающихся транспортной деятельности, заключается на двусторонней основе. Наиболее распространены:договоры о торговле и мореплавании (в них рассматриваются вопросы таможенного регулирования, заходов судов в территориальные воды, режим нахождения транспортных средств на территории иностранных государств, соглашения об исполнении арбитражных решений);договора о соответствии в области гражданской авиации (организационные вопросы, установление свобод воздуха);договора об оказании правовой помощи иностранным государствам; консульские конвенции.Логистические цепи в таможенной сфере формируются в процессе взаимодействия отдельных хозяйствующих субъектов - непосредственных и опосредованных участников внешнеэкономической деятельности. В свою очередь, всех участников таможенной сферы в цепях поставок можно разделить на следующие группы:- таможенные и другие органы государственного управления;- коммерческие посредники;- экспортёры и импортёры товаров и услуг (российские и иностранные лица);- конечные потребители товаров и услуг.Регулирование их деятельности в области таможенного дела осуществляется на основе соблюдения таможенного законодательства Российской Федерации. Всю правовую систему таможенного дела в России можно разделить на следующие основные элементы:1) международные правовые договоры и соглашения с участием России в области таможенного дела;2) внутреннее таможенное законодательство. К внутреннему таможенному законодательству РФ относятся:- Таможенный кодекс РФ № 61 -ФЗ (подписан Президентом РФ 28 мая 2003 г.);- Закон РФ «О таможенном тарифе» № 5005-1 (принят Верховным Советом РФ 21 мая 1993 г.);- Федеральный закон «Об основах государственного регулирования внешнеторговой деятельности» № 164-ФЗ (подписан Президентом РФ 8 декабря 2003 г.);- другие федеральные законы и нормативно-правовые акты.В соответствии с действующим законодательством таможенные органы являются органом государственной власти, уполномоченным в области таможенного дела, и представляют единую федеральную централизованную систему, в состав которой входят:1) федеральный орган исполнительной власти, уполномоченный в области таможенного дела, - Федеральная таможенная служба (ФТС), которая осуществляет непосредственное руководство таможенным делом в РФ;2) региональные таможенные управления;3) таможни;4) таможенные посты.Из перечисленных таможенных органов непосредственными участниками цепей поставок, как правило, являются таможни и таможенные посты. В некоторых случаях при уплате таможенных платежей участниками цепей поставок в таможенной сфере могут быть региональные таможенные управления.Глава 3. Проект перевозки контейнеров из Малайзии до города Санкт-Петербург3.1 Анализ организации доставки контейнеров из Малайзии до города Санкт-ПетербургНа сегодняшний день маршрут ООО «ДВС РОУД» из Малайзии до Санкт-Петербурга следующий:Из Малайзии порт Кланг контейнеры идут водным путем до Англии (порт Нью Кастл),там перегруз и в Финляндию (порт Ханко),там с кораблей на контейнеровозы и через границу до склада ООО «ДВС РОУД». Данный путь показан на рис.2Рис.2 Путь следования контейнеров по маршруту ООО «ДВС РОУД»Весь путь занимает примерно три месяца.Рассчитаем стоимость на контейнерные грузовые перевозки данного пути. 1 часть пути: Малайзия – Великобритания.Ставка фрахта: 3200$ США. (По действующему курсу 3200$ США = 99 200 рублей.)Время прохождения пути 65-70 дней.В ставку входит: Использование контейнера;Экспедирование в стране отправления;Морская перевозка в порт Нью Кастл;Экспедирование в порту прибытия; Портовые расходы (выгрузка-погрузка) в порту прибытия;Drop off контейнера;Комиссия экспедитора.2 часть пути: Великобритания – ФинляндияСтавка фрахта: 800$ США. (По действующему курсу 800$ США = 24800 рублей.)Время прохождения пути 10-15 дней.3 часть пути: Финляндия – Россия (Санкт-Петербург). Ставка порт Ханко – Санкт-Петербург: 2200€. (По действующему курсу 2200 € = 92 400 рублей.) Время прохождения пути 5-7 дней.В данные расчеты не входит доставка контейнеров до складов ООО «ДВС РОУД».Следовательно, стоимость всей доставки 1 контейнера из Малайзии до Санкт-Петербурга составит:99200+24800+92400=216 400 рублей.Общее время в пути: 90-95 дней.В стоимость доставки контейнера не входит:Страхование груза;Подача контейнера под загрузку/затарка контейнера /экспортные формальности в стране отправления при перевозке от двери (DOOR Service);Таможенный досмотр, ИДК;Таможенные платежи и сборы, декларирование и сертификация товара, сверхнормативных простоев контейнеров в порту и транспортных средств под разгрузкойРасходы на станции прибытия/вывоз со станции до склада клиента и стоимость возврата порожнего контейнера;Сверхнормативные простои контейнера в порту;Сверхнормативное использование контейнеров.Поэтому в среднем стоимость доставки 1 автомобиля может быть 250000 – 270000 рублей.Оптимизация ресурсов цепи поставок может осуществляться на разных уровнях иерархии, например в рамках функциональной области, подсистемы, отдельной логистической функции и т.д. При этом должен быть выполнен «принцип глобальной оптимизации, т.е. локальные критерии оптимизации и принимаемые на их основе решения не должны противоречить глобальному оптимуму логистической системы в целом в целом» [9, с. 78].Каждый из рассмотренных в предыдущем параграфе элементов является одним из факторов комплексной проблемы оптимизации функционирования цепи поставок. При этом внимание должно фокусироваться на глобальной оптимизации цепи поставок, на управлении неопределенностью или на обоих аспектах вместе.Глобальную оптимизацию цепи поставок можно определить как интеграцию ключевых бизнес-процессов и координацию действий контрагентов цепи, чтобы синхронизировать все виды деятельности, выполняемые в ходе производства и дистрибьюции, которые добавляют ценность для конечного потребителя, и устранить те виды деятельности, которые ценности не добавляют. Управление цепями поставок направлено на оптимизацию всей системы для того, чтобы добиться более высокого качества обслуживания при более низких общих издержках.3.2 Разработка транспортно – технологической схемыРассмотрим два других пути доставки контейнеров из Малайзии.Из Малайзииконтейнеры идут водным путем до Латвии (порт Рига),там с кораблей на контейнеровозы и через границу до складов ООО «ДВС РОУД».Весь путь занимает примерно двас половиной месяца.Рассчитаем стоимость на контейнерные грузовые перевозки данного пути. 1 часть пути: Малайзия – Латвия (порт Рига).Ставка фрахта: 3100$ США. (По действующему курсу 3100$ США = 96 100 рублей.)Время прохождения пути 65-70 дней.В ставку входит: Использование контейнера;Экспедирование в стране отправления;Морская перевозка в порт Рига;Экспедирование в порту прибытия; Портовые расходы (выгрузка-погрузка) в порту прибытия;Drop off контейнера;Комиссия экспедитора.2 часть пути: Великобритания – ФинляндияСтавка Рига – Санкт-Петербург: 2300 €. (По действующему курсу 2200 € = 96 600 рублей.) Время прохождения пути 5-10 дней.В данные расчеты не входит доставка контейнеров до складов ООО «ДВС РОУД».Следовательно, стоимость всей доставки одного контейнера из Малайзии до Санкт-Петербурга составит:96100+96600=192 700 рублей.Общее время в пути: 70-80 дней.В стоимость доставки автомобилей контейнерами не входит:Страхование груза;Подача контейнера под загрузку/затарка контейнера /экспортные формальности в стране отправления при перевозке от двери (DOOR Service);Таможенный досмотр, ИДК;Таможенные платежи и сборы, декларирование и сертификация товара, сверхнормативных простоев контейнеров в порту и транспортных средств под разгрузкойРасходы на станции прибытия/вывоз со станции до склада клиента и стоимость возврата порожнего контейнера;Сверхнормативные простои контейнера в порту;Сверхнормативное использование контейнеров.Поэтому в среднем стоимость доставки 1 контейнера может быть 200000 – 220000 рублей.И рассчитаем еще один путь следования автомобилей из Малайзии в Санкт-Петербург.Из Малайзииконтейнеры идут водным путем до России (порт Усть Луга)(2),там с кораблей на контейнеровозы и через границу до складов ООО «ДВС РОУД».Весь путь занимает примерно двас половиной месяца.Рассчитаем стоимость на контейнерные грузовые перевозки данного пути. 1 часть пути: Малайзия (порт Кланг) – России (порт Усть Луга).Ставка фрахта: 3200$ США. (По действующему курсу 3100$ США = 96 100 рублей.)Время прохождения пути 60-65 дней.В ставку входит: Использование контейнера;Экспедирование в стране отправления;Экспедирование в порту прибытия; Портовые расходы (выгрузка-погрузка) в порту прибытия;Drop off контейнера;Комиссия экспедитора.Из порта контейнеры сразу доставляются на склады ООО «ДВС РОУД».В данные расчеты не входит доставка контейнеров до складов.Следовательно, стоимость всей доставки 1 контейнера из Малайзии до Санкт-Петербурга составит: 96100 рублей.Общее время в пути: 60-65 дней.В стоимость доставки автомобилей контейнерами не входит:Страхование груза;Подача контейнера под загрузку/затарка контейнера /экспортные формальности в стране отправления при перевозке от двери (DOOR Service);Таможенный досмотр, ИДК;Таможенные платежи и сборы, декларирование и сертификация товара, сверхнормативных простоев контейнеров в порту и транспортных средств под разгрузкойРасходы на станции прибытия/вывоз со станции до склада клиента и стоимость возврата порожнего контейнера;Сверхнормативные простои контейнера в порту;Сверхнормативное использование контейнеров.Поэтому в среднем стоимость доставки 1 контейнера может быть 100000 – 120000 рублей.Рассмотрев три пути доставки автомобилей из Малайзии в Санкт-Петербург можно сделать вывод, что наиболее выгодный для ООО «ДВС РОУД» является третий путь доставки: Малайзия (Кланг) – Россия (Усть Луга).3.3 Экономическое обоснование дипломного проектаИсходя из стратегии компании направленной на повышение прибыли за счет улучшения качества и разнообразия предоставляемых услуг с целью повышения уровня обслуживания клиентов - основную финансовую цель предприятия можно сформулировать, как повышение прибыльности бизнеса. Повышения прибыльности можно добиться за счет роста валовых поступлений от продаж, а также снижения общих затрат. Общие затраты компании состоят из операционных (себестоимость услуг), административных и прочих.Сокращения себестоимости услуг можно добиться в значительной степени за счет эффективного использования имеющейся логистической инфраструктуры (складских терминалов и персонала). А повысить выручку позволит увеличение объемов обрабатываемой на складе продукции, за счет привлечения новых клиентов или улучшения лояльности существующих.Повысить лояльность существующих клиентов позволяет рост качества логистического сервиса. Для достижения высокого качества обслуживания клиентов необходимо сократить время подготовки заказа, а для повышения производительности имеющейся инфраструктуры необходимо эффективное планирование обеспечения производственного процесса и распределения ресурсов. Всё это отражает причинно-следственные связи между целями компании по различным перспективам. В качестве мероприятий по улучшению эффективности деятельности фирмы предложены изменения путей доставки автомобилей из Японии.В апреле 2007 года Национальная контейнерная компания (НКК) начала строительство контейнерного терминала в порту Усть-Луга. Новый терминал с пропускной способностью 3 млн TEUs в год станет крупнейшим в России, СНГ и на Балтике. Его площадь составит 140,1 га.В начале 2011 года данный терминал частично введен в эксплуатацию, что позволяет автохолдингу пользоваться именно этим путем доставки автомобилей.Выбор наилучшей цепи поставок для товарного / покупательского сегмента должен основываться на достижении правильного баланса между требуемыми уровнями обслуживания клиентов и совокупными затратами по его обеспечению. Затем руководство принимает рациональное решение по поводу этих ключевых итоговых показателей, касающихся стратегического положения бизнеса по отношению к рынку и конкурентам.Традиционные подходы к затратам основываются на понятии «поглощения затрат». В области логистики и затрат на дистрибуцию этот показатель увязывается с результатами продаж отдельной организационной единицы. Недостаток использования данного подхода состоит в том, что при учете затрат не рассматриваются факторы, оказывающие на них влияние. На операционном уровне (например, на складе) затраты зависят от таких факторов, как количество размещенных заказов и число выбранных вариантов товара. Такие операционные затраты (издержки) не связаны с результатами продаж или каким-либо другим удобным для вычислений критерием высокого уровня. Чтобы понять истинные затраты на цепь поставок, необходимо включить в модель те действия, которые стоят за формированием затрат. Поскольку такие действия будут разными для различных товаров и клиентов, то затраты на цепь поставок должны рассчитываться «снизу вверх» и в сумме представлять совокупные затраты на организационную единицу.Существуют различные методы оценки процессов или явлений по совокупности разнородных факторов или характеристик. Представленные в предыдущем разделе морской контейнерный терминал стоит объединить в две группы: российские морской контейнерный терминал (ПКТ и ПЛП) и финские (Котка, Ханко и Хельсинки). Являясь основными конкурентами, порты этих стран переваливают львиную долю контейнеров на Балтике. Для оценки конкурентоспособности двух групп морской контейнерный терминал подойдет графический метод, в котором интегральный показатель определяется как площадь многоугольника, число вершин которого соответствует числу принимаемых в расчет характеристик. Исходными данными здесь послужат экспертные оценки по основным критериям (табл. 17), характеризующим стоимость, надежность и качество поставки контейнеров через морской контейнерный терминал.Таблица 17Экспертные оценки морской контейнерный терминал Балтийского регионап/пКритерииРоссийскиеморской контейнерный терминалФинские морской контейнерный терминал1простота схемы поставки862таможенная очистка593условия перегрузки594стоимость операции485доступность перевозчиков76Оценки даны по десяти бальной шкале, где 10 наивысший показатель, отражающий лучший сервис и, например, наименьшую стоимость. На развитие морской контейнерный терминал в наибольшей степени оказывают влияние следующие факторы:глобализация международной торговли ведет к увеличению товарообмена между странами и росту межконтинентальных перевозок. В настоящеевремя среднегодовые темпы роста международной торговли опережают темпы мирового общеэкономического развития примерно в 1,5 раза. Еще более быстрыми темпами растет международная торговля услугами, среднегодовые темпы роста которых опережают показатели экономического роста в 2 раза (при росте мирового валового продукта на 3-4% в год спрос на транспортные услуги увеличивается на 6-8% ежегодно);высокие темпы роста производства в государствах Азии (в Китае рост ВВП составил в среднем 9,5% за последние 10 лет), перемещение производства из США и Европы в эти страны;увеличение грузопотоков между Японией, Китаем, Индией, другими странами Юго-Восточной Азии и Европой;рост межконтинентальных контейнерных морских перевозок до основных портов транешипмента в Европе и значительное увеличение интенсивности грузоперевозок контейнеров на короткие расстояния фидерными линиями;создание крупных дистрибутивных центров в регионах, где отмечаются высокие темпы роста экономического развития;оптимизация сетевых систем продаж товаров.Высокая интенсивность погрузо-разгрузочных работ достигается за счет реинжениринга бизнес-процессов на МКТ. Высокая интенсивность работ на МКТ значительно сокращает стояночное время судов под перегрузочными операциями, тем самым сокращается длительность всей цепи поставок. Особую важность приобретает максимальное совмещение вспомогательныхопераций с грузовыми, обеспечение минимальной продолжительности каждой операции для достижения минимального общего стояночного времени.ЗаключениеВажнейшую роль в глобализационных процессах играют транспортно-логистичсские услуги и новейшие информационные технологии, способствующие эффективному управлению процессами, оптимизации цепи поставок и поддержанию высокого уровня конкуренции.Взаимоувязанное развитие Российскихморских контейнерных терминалов и подъездных путей к морскому порту города, будет способствовать развитию внешней торговли и росту международных перевозок, привлечению транзитных грузов на транспортные коммуникации РФ, снижению транспортных издержек и ускорению товародвижения и принесет дополнительные доходы и налоговые поступления в бюджеты всех уровней. Учитывая невозможность экстенсивного развития и перманентную работу на пределе своих мощностей развитие Российскихморской контейнерный терминал возможно только за счет оптимизации внутренних бизнес-процессов, управления входящими и исходящими потоками и внедрения электронного документооборота со всеми участниками цепи поставок.Контейнерные перевозки зарекомендовали себя как экономичный и универсальный способ доставки грузов в глобальных цепях поставок. «Контейнеризация» мировых перевозок достигнута за счет повсеместного применения унифицированных контейнерных технологий и широкого спектра грузов, которые можно доставить с использованием контейнеров.Грузообработка создает добавленную стоимость в цепи поставок, эта добавленная стоимость оседает в экономике страны в виде налоговых отчислений в бюджеты всех уровней. Все основные порты Балтийского региона в основном обслуживают грузопоток, предназначенный для Северо-Западной и центральной части РФ.Основные причины выбора грузовладельцами маршрута перевозки контейнеров через терминалы соседних стран:ускоренные таможенные процедуры с использованием передовых информационных и коммуникационных технологий, обеспечивающие соблюдение установленного срока доставки грузов, круглосуточный режим работы стивидорных компаний, экспедиторов и таможни;современное оборудование портовых комплексов, отсутствие очередей;организация мощных терминально-складских комплексов в непосредственной близости от портов и государственной границы.Сильной стороной МКТ является простота схемы поставки контейнера до порта, при слабой стороне - сложность забрать контейнер из-за очередей и неясных таможенных процедур. Решив задачу но обеспечению бесперебойного доступа на МКТ автотранспорта грузополучателя и формализовав взаимоотношения в цепочке «МКТ-таможня-грузополучатель» Санкт-Петербургские МКТ могут привлечь дополнительные грузопотоки, забрав их у конкурентов.Список используемой литературыАндерсен Э., Груде К., Хауг Т. Сфокусированное управление проектом / Эрлинг Андерсен, Кристоффер Груде, Тор Хауг. – Пер. с англ В. Егорова. – М.: ФАИР-ПРЕСС, 2006. – 296 с.Ахметзянов И.Р. Анализ инвестиций: методы оценки эффективности финансовых вложений / И.Р. Ахметзянов; М.: Эксмо, 2007. – 272 с.Баттрик Р. Техника принятия эффективных управленческих решений. 2-е изд. / Пер. с англ. под ред. В.Н. Фунтова. – СПб.: Питер, 2006. – 416 с.Бауэрсокс Доналд Дж., Клосс Дейвид Дж. Логистика: интегрированная цепь поставок. 2-е изд. / Пер. с англ. – М.: ЗАО «Олимп-Бизнес», 2005. – 640 с.Бойко Н.И., Чередниченко С.П. Транспортно – грузовые системы и склады: учеб. Пособие / Ростов н/Д.: Феникс, 2007. – 400с.Бычин Б.В. Организация и нормирование труда: учебник для вузов - 4-е изд., перераб. И доп. – М.: Изд-во «Экзамен», 2007. – 637 с.Васильев А.Н. Финансовое моделирование и оптимизация средствами Excel 2007 (+CD). – СПб.: Питер, 2009. – 320 с.ВНТП 02-85. Ведомственные нормы технологического проектирования общетоварных складов;Волгин. В.В. Логистика приемки и отгрузки товаров: Практическое пособие. – М.: Издательско-торговая корпорация «Дашков и К», 2007. – 460 с.Гамкрелидзе Л.И., Гамкрелидзе Е.Л. Логистика. Теория и практика: Уч. Пособие. – М.: МГИУ, 2009. – 279 с.Голиков Е.А. Маркетинг и логистика – новые инструменты хозяйствования: учеб. пособие / Е.А. Голиков. – М.: Издательство «Экзамен», 2006. – 220 с.ГОСТ 12.1.005-88*. ССБТ. Общие санитарно-гигиенические требования к воздуху рабочей зоны.ГОСТ 12.3.009-76*. ССБТ. Работы погрузочно-разгрузочные. Общие требования безопасности.Джонсон Джеймс, Вуд, Дональд, Ф., Вордлоу, Дэниел, Л., Мерфи-мл., Поль, Р. Современная логистика, 7-е издание: Пер. с англ. - М.: Издательский дом «Вильямс», 202с – 624 с.Дитрих Михаэль. Складская логистика. Новые пути системного планирования /Пер. с немец. Под ред. Г.П. Манжосова. – М:КИА центр, 2004. – 136 с.Дыбская В.В. Логистика для практиков. Эффективные решения в складировании и грузопеерработке. – М.: Иптил Винити РАН, 2002 – 264 с.Дыбская В.В. Логистка складирования для практиков. – М.: Издательство «Альфа-Пресс». 2005. – 208 с.Дыбская В.В. Управление складированием в цепях поставок. – М.: Издательство «Альфа-пресс», 2009. -720 с.Дэймон Шехтер, Гордон Сандер Логистика. Искусство управления цепочками поставок / Пер. с англ. – М.: Претекст, 2008. – 230 с.Единые нормы выработки и времени на вагонные, автотранспортные и складские погрузочно-разгрузочные работы (М., Экономика, 1987).Емельянова Н.З., Партыка Т.Л., Попов И.И.Информационные системы в экономике: учеб.пособие. – М.: Форум: Инфр-М, 2009. – 464 с.Жаворонков Е.П. Эффективность логистики в строительстве. М.: КИА центр, 2002. – 136 с.Зайцева Т.В., Зуб А. Т. Управление персоналом: учебник. – М.: «Форум»: ИНФРА-М, 2009. – 336 с. Захаров М.Н. Контроль и минимизация затрат предприятия в системе логистики: учебное пособие / под ред. А.А. Колобова. – М.: Издательство «Экзамен», 2006 . – 158 с.Иванов Д. А. Логистика. Стратегическая кооперация /Д.Иванов. – М.: Вершина, 2006. – 176 с.Информационные системы в экономике: Учебное пособие / Под ред. проф. А.Н. Романова, проф. Б.Е. Одинцова – М: Вузовский учебник, 2009. – 410 с.Канке А.А., Кошевая И.П. Логистика: учебник. – 2-е изд., испр. И доп. – М.: ИД «Форум»: ИНФРА-М, 2008. – 384 с. Ковалев К.Ю. Уваров С.А., Щеглов П.Е. Логистика в розничной торговле: ка повысить эффективную сеть. – СПб.: Питер, 2007. – 272 с.Корнелл П. Анализ данных в Excel. Просто как дважды два / П.Корнелл; пер. с англ. – М.: Эксмо, 2007. – 224 с. Логистика: тренинг и практикум: учеб. пособие/ Б.А. Аникин, В.М. Вайн, В.В. Водянова [и др.]; под ред. Б.А. Аникина, Т.А. Родкиной. – М.: Проспект, 2008. – 448 с.Логистика: учебник (полный курс МВА) / Дыбская В.В., Зайцев Е.И., Сергеев В.И., Стерлигова А.Н. – М.: Эксмо, 2008. – 944 с.Мадера А.Г. Математические модели в управлении. Компьютерное моделирование в MicrosoftExcel. 2007.Манжосов Г.П. Современный склад. Организация и технология. М.: КИА центр, 2002. - 224 с.Межотраслевые нормы времени на погрузку, разгрузку вагонов, автотранспорта и складские работы (утверждены Постановлением Минтруда и социального развития РФ от 17 октября 2000 г. № 76).Миротин Л.Б. Логистика, технология, проектирования складов, транспортных узлов и терминалов / Л.Б. Миротин, А. В. Бульба, В.А. Демин. – Ростов н/д: Феникс, 2009. – 408 с.Моисеева Н.К. Экономические основы логистики: Уч. – М.: ИНФРА-М, 2008. – 528 с. Неруш Ю.М., Неруш А.Ю. Практикум по логистике: уч. Пособие. – М.: ТК Велби, Изд-во Проспект, 2008. – 304 с.НТП-АПК 1.10.17.001-03. Нормы технологического проектирования баз и складов общего назначения предприятий ресурсного обеспечения.О’ Лири Д. ERP-системы. Современное планирование и управление ресурсами предприятия. Выбор, внедрение, эксплуатация – М.: ООО Вершина, 2004.-272 с.ОНТП 01-86. Общесоюзные нормы технологического проектирования складов тарно-штучных и длинномерных грузов.Организация, нормирование и оплата труда: учеб. Пособие / А.С. Головачев и др., под общ. Ред. А.С. Гловачева. – 3-е изд, испр. – Минск: Новое знание, 2007. – 603 с.Пашуто В.П. Организация, нормирование и оплата труда на предприятии: учебно-практическое пособие/ В.П. Пашуто. – 4-е изд., стер.-М.: КНОРУС, 2008. – 320 с.Пашуто В.П. Практикум по организации, нормированию и оплате труда на предприятиях: учебное пособие / В.П. Пашуто. – 2-е изд., стер. – М: КНОРУС, 2008. – 240 с.Практикум по логистике: Учеб. пособие. – 2-е изд., перараб. и доп./ Под ред. Б.А. Аникина. – М.: ИНФРА-М, 2006. – 276 с.Практикум по экономике, организации и нормированию труда: Учеб. Пособие / Под ред. проф. П.Э. Шлендера. – М.: Вузовский учебник, 2008. – 319 с.Просветов Г.И. Математические методы в логистике: задачи и решения: Учебно-практическое пособие. 2-е изд., доп. – М.: Издательство «Альфа-Пресс», 2009. – 304 с.Савенкова Т.И. Логистика: учебное пособие / Т.И. Савенкова. – Москва: Издательство «Омега-Л», 2006. – 256 с.Савин В.И. Организация складской деятельности: Справочное пособие. 2-е изд., перераб. И доп. – М.: Издательство «Дело и Сервис», 2007. – 544 с.Сергеев В.И. Корпоративная логистика. 300 ответов на вопросы профессионалов / под ред. В.И. Сергеева. – М. : Инфра-М, 2005. – 976 с.Сергеев.В.И., Григорьев М.Н., Уваров С.А. ЛОГИСТИКА: информационные системы и технологии: Учебно-практическое пособие. – М.: Издательство «альфа-пресс», 2008. – 608 с.Сергеев В.И., Сергеев И.В. Логистические системы мониторинга цепей поставок. Учебное пособие. Серия «Высшее образование». – М.: ИРН-ФРА-М, 2003. 172с.Спивак В. А. Управление персоналом: уч. Пособие / М.: Эксмо, 2009. – 336с. Степанов В.И. Логистика: учеб. – М.: ТК Велби, Изд-во Проспект, 2008. – 488 с.Сток Дж.Р., Ламберт Д.М. Стратегическое управление логистикой: Пер. с 4-го англ. изд. – М.: ИНФРА-М, 2005, XXXII, 797 с.Федотова Е.Л. Информацио