Технология организации пассажирских перевозок на примере ОАО Аэропорт Толмачево

Оглавление
Введение
Глава 1. Сущность технологического процесса организации пассажирских перевозок в аэропортах
1.1.Организация обслуживания пассажиров
1.2.Организация работы аэропорта по обслуживанию пассажиров
1.3.Особенности функционирования аэропорта
Глава 2: Анализ ОАО «Аэропорта «Толмачево»
2.1. Технико-экономическая характеристика ОАО «Аэропорт «Толмачево»
2.2. Организация пассажирских перевозок ОАО «Аэропорт «Толмачево»
2.3. Оптимизация организации пассажирских перевозок
2.4. Методологические рекомендации по воросам технологических работ диспечеров
Рекомендации
Выводы
Список литературы
Приложение А

Пилот докладывает о возникновении непредвиденных обстоятельств органам обслуживания воздушного движения, а также информирует органы обслуживания воздушного движения о других отказах в работе оборудования, влияющих на способность воздушного судна выдерживать разрешенный эшелон полета.4. В случаях, когда данные о высоте полета воздушного судна в режиме «С» отличаются от разрешенного эшелона полета (cfl ) на 90 м (300 футов) или более, диспетчер должен информировать об этом пилота с указанием проверить установку величины давления и подтвердить эшелон полета воздушного судна.Допустимое отклонение показаний в 90 м (300 футов) в режиме «С» остается применимым к воздушному пространству с RVSM. Показатель 90 м (300 футов) имеет отношение исключительно к функционированию приемоответчика SSR. Он не связан с точностью выдерживания разрешенной высоты, требуемой MASPS RVSM.5. Пилоты своевременно информируют органы обслуживания воздушного движения о возникновении обстоятельств, не позволяющих выдерживать разрешенный эшелон полета в пределах допустимых отклонений в воздушном пространстве с RVSM.6. При получении информации от пилота о том, что характеристики работы оборудования при выполнении полета в воздушном пространстве RVSM не соответствуют уровню MASPS RVSM, диспетчер обеспечивает либо минимум вертикального эшелонирования в 600 м (2000 футов), либо соответствующее горизонтальное эшелонирование. Диспетчеры предпринимают соответствующие действия для обеспечения эшелонирования воздушных судов в тех случаях, когда установлено, что разница между абсолютной высотой, передаваемой в автоматическом режиме приемоответчиком SSR и CFL, составляет более 90 м (300 фут) или когда пилот сообщил, что:а) отказали или выключены автоматические средства выдерживания абсолютной высоты;б) работает только одна из двух систем измерения абсолютной высоты, требуемых в соответствии с MASPS RVSM (см. п. V.2);в) отказали все приемоответчики, представляющие данные об абсолютной высоте;г) наблюдается сильная турбулентность.При получении информации о любой из вышеуказанных ситуаций диспетчер должен:а) запросить пилота о его намерениях;б) оценить воздушную обстановку и определить возможность обеспечения бокового или продольного эшелонирования или увеличения интервала вертикального эшелонирования и если условия позволяют это сделать, предпринять соответствующие действия;в) если предусмотренные в подпункте б) действия не могут быть предприняты, то убедиться в том, сможет ли воздушное судно выдерживать абсолютную высоту в соответствии с требованиями, действующими в воздушном пространстве ниже эшелона полета 290. Если сможет и пилот подтверждает это, выдать разрешение на занятие эшелона ниже эшелона полета 290 при условии, что воздушная обстановка позволяет это сделать; г) если предусмотренные в подпунктах б) и в) действия не могут быть предприняты, считать данное воздушное судно находящимся в аварийной ситуации и принять любые необходимые меры для увеличения интервала вертикального эшелонирования.На рабочих местах диспетчеров пунктов (секторов) ОВД должны находиться справочные материалы, включающие таблицы крейсерских эшелонов, таблицы соответствия (переводные) скоростей полета, вертикальных скоростей.Особенности в составлении планов полетов:1. Эксплуатанты воздушных судов, утвержденных к полетам с RVSM, вставляют букву «W» в поле 10 плана полета независимо от запрашиваемого эшелона полета.2. Все эксплуатанты государственных воздушных судов, не утвержденных к полетам в RVSM, при запросе эшелона полета 290 и выше вставляют сообщение «STS/NONRVSM» в поле 18 плана полета.Сообщение «STS/NONRVSM» будет обозначать запрос на специальное обслуживание со стороны органов обслуживания воздушного движения, а именно требование к органам обслуживания воздушного движения применять минимальный интервал вертикального эшелонирования в 600 м (2000 футов) между данными и другими воздушными судами, выполняющими полеты в воздушном пространстве с RVSM.Эксплуатанты государственных воздушных судов, намеревающиеся выполнять групповые полеты в воздушном пространстве с RVSM, должны включить сообщение «STS/NONRVSM» в поле 18 плана полетов.3. Эшелоны, на которых будет выполняться полет, указываются в плане полета следующим образом: в виде числового значения эшелона полета, указанного в табл. 1, выраженного как F с тремя цифрами (например: F090, FЗ10 — эшелоны полета 090 и 310). При полете на высоте перехода или ниже высота полета воздушного судна указывается в метрах и выражается как М с последующими четырьмя цифрами в десятках метров (например: М0020 — высота полета 200 м).РекомендацииСогласно прогнозуМеждународной организации гражданскойавиации ИКАО, в период с 2010по 2020год общийспрос на воздушныеперевозки в среднемежегодно растина 4,5%.Смыслом интенсивного развития авиационной деятельности в России является обеспечение оптимальной связности и самой целостности страны, а также свободы перемещения российских граждан внутри страны. Для этого необходим:1.Кардинально увеличить интенсивность и доступность сплошных авиаперевозок – в шесть раз к 2030 году, чтобы от 58 млн перевозимых сегодня в год пассажиров дойти до 100 млн в 2020 году и до 300 млн в 2030 году, причём 200 млн – внутри страны. Мы должны и можем поднять аэрофикацию страны на новую высоту. Для сравнения, в США при населении всего в 2 раза больше в настоящий момент ежегодно перевозится 700 млн человек, а в 2020 планируется перевозить уже 1 млрд. пассажиров.2. Организовать развитие экспериментальной авиации, включая введение данного понятия в российское законодательство. 3. Окончательно ввести аэропланы в состав авиационной, а не морской деятельности, определив на первом этапе гарантированный государственный заказ на их доработку и производство. 4. Организовать на основе советских и российских традиций единую систему подготовки лётчиков с опорой на создание федеральной сети аэроклубов. 5. Переработать под новую авиацию Воздушный Кодекс Российской Федерации, в частности, отменить ограничения на полёты авиации общего назначения. Именно восстановление и полномасштабная организация новой авиационной деятельности способны и должны выступить ядром и локомотивом решительного подъёма и развития страны через решающий вклад в семь созидательных революций: демографическую, градостроительную, промышленно-технологическую, энергетическую, антропологическую, интеграционно-постсоветскую и дальневосточную. Новая авиация стимулирует демографическую революцию через создание базовой занятости высшей квалификации для двух миллионов российских мужчин, которые в целом создают прочную основу, с точки зрения высокого достоинства работы в авиации и стабильных высоких доходов, для крепкой многодетной российской семьи. Каждое рабочее место на самолётостроительном предприятии создаёт 4-6 рабочих мест у поставщиков комплектующих изделий (двигатели, авиационные агрегаты, авионика и пр.), такое же количество рабочих мест у поставщиков исходных ресурсов (металлургия, химия, энергетика и пр.) и 2-4 рабочих места в сфере услуг (транспорт, здравоохранение и пр.). Таким образом, мультипликативный эффект авиастроения равен 10-16 – то есть является наивысшим среди других отраслей, что и позволит «кормиться» вокруг авиапрома и авиации не только двум миллионам работников, но и с учётом их семей минимум 10 млн человек. При надлежащей организации новой авиации в России эта сфера станет фундаментом трудового российского среднего класса. И наоборот, сдача внутреннего рынка иностранным производителям является механизмом стимулирования демографической деградации России. Новая авиация создаёт для российских граждан возможности высокой мобильности и расселения по всей территории страны вместо скученной обречённой концентрации в пятнадцати мегаполисах – и эти возможности выступают основой сохранения и развития малых городов, организации градостроительной революции. Правильное развитие «малой» авиации, интенсивная 3D-автомобилизация страны в целом позволяют создать прочную базу для переосвоения российских пространств за счёт создания малоэтажных передовых поселений из мощных домохозяйств в рамках малоэтажной экологической усадебно-ландшафтной, а не раковой мегаполисной урбанизации. Третья революция – промышленно-технологическая – определяется выведением страны через новую авиацию к седьмому технологическому укладу и образцовому технологическому перевооружению передовой российской промышленности на основе создания нового отечественного станкостроения, развёртывания федеральной сети кластеров промышленного развития и проектирования в интересах организации авиационной деятель-ности пучка хайтековых индустрий, составляя базу новой индустриализации страны. Именно авиастроение сегодня выступает базой для создания нового отечественного машиностроения – гаранта высокого качества жизни в стране и сохранения ядерного и общего военного потенциала страны. Четвёртая, энергетическая революция будет продвигаться за счёт организации новой авиации на основе совмещения стандартных энергозатрат с качеством перемещения в пространстве через введение новой единицы динамической энергии «тран», что позволит начинать строить инфраструктуры и в целом мыслить энергетикой перемещения в пространстве. Также вклад в эту революцию внесёт применение новых видов двигателей и топлива. Энергоэффективность хозяйства при наших необъятных просторах напрямую определяется способностью страны эффективно использовать и капитализировать своё воздушное пространство как уникальный и обильный ресурс.Шестая, интеграционно-постсоветская революция будет продвигаться через новую авиацию за счёт организации проектов совместного развития между РФ и другими государствами Евразийского союза и СНГ как в рамках авиастроения, так и управления воздушным пространством и культурой авиационной деятельности в целомНаконец, седьмая – дальневосточная революция будет продвигаться новой авиацией как через создание опережающей модели авиационной деятельности именно для Дальнего Востока России с целью, в том числе, привлечения наиболее талантливой и подвижной молодёжи под свои домохозяйства и высочайшую мобильность и свободу, так и через резкое сокращение времени доставки пассажиров и грузов с Запада России на Вос-ток – в частности, через создание сверхзвуковой гражданской и транспортной авиации. Дальний Восток России мог бы также выступить и опорным регионом по возрождению «малой» авиации и организации передовой системы авиаперевозок в интересах всех населённых пунктов региона.В результате непрофессиональных управленческих и глубоко ошибочных кадровых решений Россия к 2012 году практически перестала быть мировой авиационной державой, утратив современную национальную авиационную деятельность через её кадровую, научную, технологическую и производственную деградацию. Жители Российской Федерации сегодня летают в 4 раза реже, чем американцы, а к 2020 году, если ситуация кардинально не изменится к лучшему, будут летать уже в 6 раз реже. Свобода перемещения упала минимум в 2 раза по сравнению с СССР. А сёла, национальные посёлки, малые города и целые регионы оказались буквально отрезанными от Большой Земли. Связность великих наших пространств разрушена. Деградировала аэродромная сеть, контроль воздушного движения и управление им стали крайне отсталыми и в любой момент могут разрушаться зарубежными системами перехвата контроля воздушного пространства. Авиационная промышленность находится в состоянии катастрофы, поскольку своим собственным государством лишена заказов, тем более, устойчивых, на годы вперёд, а в пользу зарубежных авиастроительных корпораций осуществляется очевидный протекционизм.В итоге доля авиаперевозок российскими авиакомпаниями на зарубежных самолетах в прошлом году достигла 83%. Из 91 воздушного судна, которое поступило в российские авиакомпании в 2010 году, 78 было зарубежного производства. Показательным является тот факт, что в 2010 году страной изготовлено всего 7 гражданских самолётов, а в прошлом году – 20, из которых 5 в настоящее время отозваны и в процессе возвращения обратно на заводы. В авиации выбито среднее поколение, а профессионально состоявшаяся молодёжь 30-35 лет работает преимущественно на ведущие зарубежные компании. Сломаны управление и управляемость российской авиационной деятельностью. Созданная ОАК превратилась в дополнительную инстанцию («прокладку») по распределению финансовых потоков, национальный центр авиастроения при ОАК – в штаб по девелоперско-коммерческому освоению недвижимости выдающегося мирового города авиации Жуковского, а ЦАГИ под эгидой реструктуризации и интеграции авиационной науки превращается в инструмент ликвидации авиационной науки в интересах коммерсантов. Практически ликвидированы ведущие авиационные КБ: Туполева, Ильюшина, Яковлева.В российской авиации не только отсутствует государственный контрольный орган, но и его функции отданы международной коммерческой. рганизации, неподконтрольной российскому государству и защищённой статусом дипломатической неприкосновенности – Межгосударственному авиационному комитету (МАК), по ряду данных, занимающемуся лоббизмом производителей зарубежных самолётов в интересах отдельных российских авиакомпаний. С подачи чиновников МАКа происходит также разрушение стандартов организации воздушного движения – в частности, традиционно использовавшееся в советской и российской авиации измерение высоты в метрах заменено футами. Это, в совокупности с обозначенными выше системными провалами, позволяет с полным основанием утверждать о прак-тической утрате Россией авиационного суверенитета.В итоге российская авиационная деятельность, лишённая собственного вектора развития, не строя своё будущее в ситуации, когда ведущие державы интенсивно развивают авиацию, когда появляются новые авиационные державы (тот же Китай), ещё и является источником развития чужих заграничных систем.Утрата суверенной авиационной деятельности означает не только окончательный отказ от связности страны и её транспортно-коммуникационного единства, но и отказ от ядерного статуса, поскольку с утерей собственного передового машиностроения в авиапроме и передовых средств контроля воздушного пространства и управления перемещениями в воздухе Россия утратит возможность производить дееспособные средства доставки ядерного оружия и их надлежащего использования. Отсюда, отказ от авиационного суверенитета означает отказ от статуса ядерной державы и суверенитета вообще. Сохранение авиационного суверенитета России обеспечивает не только военную и экономическую безопасность страны, но и является фундаментальной базой для восстановления машиностроения, самой способности строить все необходимые сложные машины, включая ядерное оружие. Без авиастроения невозможна новая индустриализация и создание новой национальной промышленной системы страны. Поэтому авиационный суверенитет – основа развития страны в целом.С учетом тенденций рынка и потенциала ОАО "Аэропорт Толмачево" перед данной организацией период до 2010-2015 годов стоят следующие стратегические задачи, определяющие приоритетные направления рыночного, технического и организационного развития ОАО "Аэропорт Толмачево": 1. Развитие клиентоориентированного подхода к ведению бизнеса. Согласно стратегии рыночного поведения ОАО "Аэропорт Толмачево" продолжает внедрять клиентоориентированный подход к организации и ведению бизнеса, предполагающий наиболее полное удовлетворение требований авиапассажиров и авиакомпаний, организацию предоставления услуг, отвечающих международным стандартам качества. В рамках этого подхода разработана и внедрена система маркетинговых исследований, проводимых среди пассажиров и представителей авиакомпаний. Система исследований позволяет выявить предпочтения клиентов, потребности в тех или иных услугах и степень их удовлетворенности работой аэропорта и оценить их изменения во времени.2. Совершенствование тарифной политики аэропорта с целью повышения конкурентоспособности аэропорта, привлечения авиаперевозчиков в рамках использования транзитного потенциала региона. Географическое расположение Аэропорта Толмачево создает конкурентную среду на рынке авиаперевозок, и особенно на маршрутах направления Европа - страны Юго-Восточной Азии. Возможность предоставления скидок и льгот, отсрочки платежей, более низкая стоимость авиационного топлива могли бы способствовать повышению привлекательности Толмачево для транзитных перевозчиков из Европы в Азию и повысить конкурентоспособность аэропорта среди аэропортов Сибирского региона и Казахстана. 3. Проведение мероприятий "агрессивной" маркетинговой политики аэропорта, для привлечения иностранных (приоритет) и российских авиаперевозчиков:- дальнейшее участие аэропорта в международных конференциях для установления непосредственных контактов с менеджерским составом авиакомпаний.- регулярное проведение рекламной компании через иностранные авиационные специализированные журналы.- определение перечня иностранных авиаперевозчиков выполняющих полеты через зону Новосибирска, типы ВС, маршруты полетов;- проведение оценки с точки зрения иностранного авиаперевозчика экономической целесообразность выполнения промежуточной посадки в аэропорту Толмачево, с учетом возможных скидок на авиатопливо, наземное обслуживание;- расширение возможностей аэропорта по обслуживанию воздушных судов иностранного производства, исходя из возможностей аэропорта, его инфраструктуры.- оценка времени обслуживания ВС в конкурентных аэропортах с целью минимизация времени обслуживания в Толмачево.- налаживание сотрудничества с туристическими операторами Новосибирска с целью совместной разработки программы по увеличению пассажиропотока.- разработка программы стимуляции для авиакомпаний, которая включает гибкую ценовую политику, отсрочки платежей и совместные рекламные кампании по "раскрутке рейсов"4. Создание на базе аэропорта "Толмачево" крупнейшего трансферного и транзитного авиа-узла Сибири путем развития региональных и международных пассажирских перевозок.Опыт работы ведущих российских и зарубежных аэропортов показывает, что обеспечение пассажиров многими видами транспорта является перспективным направлением в улучшении качества обслуживания пассажиров. Возможность создания и развития интермодальных транспортных узлов зависит от уровня развития подъездных путей к аэропорту в увязке с транспортной инфраструктурой города. В силу своего выгодного географического положения Международный аэропорт "Толмачево" имеет шансы стать крупным транзитным узлом, а строительство железнодорожной ветки и интеграция в транспортную (автодорожную и речную) инфраструктуру города Новосибирска позволят приступить к формированию системы интермодальных перевозок. Увеличение мощности существующего пассажирского терминала и строительство нового в перспективе в значительной степени улучшат качество обслуживания пассажиров, существенно расширят спектр предлагаемых аэропортом услуг и, в конечном итоге, увеличат объемы доходов от неавиационной деятельности.5. Разработка программы развития региональной авиации с целью привлечения в Толмачево пассажиров из соседних регионов. Аэропорт Толмачево располагается в 17 км от центра г. Новосибирска и обслуживает не только население 1,5 миллионного Новосибирска, но также и близко расположенных городов сибирского региона. Услугами аэропорта Толмачево пользуются жители таких городов как Томск, Кемерово, Новокузнецк, Барнаул. Несмотря на то, что аэропорты Барнаула и Кемерово также имеют статус международных аэропортов, количество международных рейсов выполняемых из данных городов на порядок меньше, чем из Толмачево. Значительная часть потока пассажиров выезжающих из указанных городов региона в дальнее зарубежье приезжают в Новосибирск и в дальнейшем продолжают свое путешествие из аэропорта Толмачево. Таким образом, общая численность потенциальных пассажиров составляет порядка 4 млн. жителей, и привлечение их в аэропорт Толмачево могло бы способствовать повышению конкурентоспособности аэропорта в части пассажирских перевозок.6. Привлечение в аэропорт "Толмачево" потоков международных транзитных грузов. Поскольку в последние годы европейско-азиатское направление авиатранспортировки грузов активно развивается, то многие российские и зарубежные авиаперевозчики начали выстраивать на этом направлении систему регулярных грузовых воздушных перевозок и готовы участвовать в развитии грузового мультимодального аэропорта–хаба в г. Новосибирске.7. Дальнейшее развитие комплекса неавиационных услуг, отвечающего мировым стандартам качества, удовлетворяющего современным требованиям рынка и приносящего значительный доход предприятию.• эффективное использование выявленных резервных рекламных площадей, разработка стратегии по ведению в аэропорту рекламной деятельности;• мониторинг по аренде недвижимого имущества по г. Новосибирску, совершенствование методики расчета арендной платы, выявление резервов увеличения площадей, сдаваемых в аренду;• на основе анализа маркетинговых исследований разработка мероприятий по внедрению нового спектра услуг, востребованных пассажирами и авиакомпаниями;• расширение агентской деятельности Толмачево по реализации авиабилетов; Опыт ведущих аэропортов мира показывает, что в структуре доходов наиболее успешных аэропортов значительная доля приходится на доходы от неавиационной деятельности. Создание и развитие полноценного комплекса неавиационных услуг, отвечающего мировым стандартам качества, удовлетворяющего современным требованиям рынка и приносящего значительный доход предприятию, является одним из приоритетных направлений развития ОАО "Аэропорт Толмачево".8. Совершенствование безопасности функционирования аэропорта Толмачево.9. Дальнейшее совершенствование сервисной инфраструктуры в Толмачево с целью привлечения авиаперевозчиков конкурентных аэропортов лучшими условиями обслуживания в аэропорту Толмачево. Продолжается комплекс мер, направленный на повышение уровня обслуживания пассажиров и авиакомпаний. Внедряются новые технологии обслуживания авиакомпаний и пассажиров: действует сервис доставки грузов "от двери до двери" по единой транспортной накладной, система "on-line" отслеживания груза" для грузоотправителей, киоски самостоятельной регистрации пассажиров, позволяющие использовать электронный билет, производится модернизация аэродромной техники, что существенно сокращает время и повышает качество обслуживания. Организовано автобусное сообщение "Аэропорт – Автовокзал", "Аэропорт - Железнодорожный вокзал" по кратчайшему маршруту, что позволило пассажирам почти в два раза сократить время в пути до аэропорта. Проведение маркетинговых исследования среди авиакомпаний позволит выявить предпочтения клиентов, потребности в тех или иных услугах, степень их удовлетворенности работой аэропорта и оперативно провести комплекс мероприятий, направленный на совершенствование уровня сервиса в аэропорту Толмачево.10. Реализация намеченных инвестиционных проектов в сроки, определенные Генеральным планом: До 2010 г. • Завершение строительства ВПП-2. • Завершение строительства интермодального грузового терминала на 300 тонн сутки, • Строительство первой очереди крытой парковки на 500 машиномест.• Строительство цеха бортового питания производительностью до 6000 порций/сутки.• Перестройка действующей гостиницы. До 2015 г. • Реконструкция и модернизация действующей ВПП-1.• Строительство гостиницы класса 4* на 600 мест.• Строительство крытой парковки на 700 машиномест• Строительство логистического центра площадью 80 000 кв.м.• Строительство 1 и 2 очереди нового пассажирского терминала.• Развитие прилегающей транспортной инфраструктуры. • Строительство железнодорожной платформы и автовокзала.• Строительство перрона у нового пассажирского терминала. До 2026 г. • Строительство выставочного и конгресс-центра площадью 125 000 кв.м. • Строительство торгово-развлекательного центра площадью 50 000 кв.м.• Строительство 3 очереди нового пассажирского терминала площадью 22 тыс. кв. метров. Проводимые мероприятия позволят аэропорту восстановить позицию аэропорта-лидера, входящего в первую пятерку аэропортов РФ, увеличить объем и качество оказываемых услуг, повысить конкурентоспособность.Концепция контрольно-пропускного пункта будущего предвидит конец принципа «все под одну гребенку» при осуществлении мер безопасности. Пассажирам, подходящим к новому контрольно-пропускному пункту, будет предложено проследовать по одному из трех коридоров: «Упрощенный досмотр», «Общий досмотр» и «Подробный досмотр». Решение, куда направить конкретного пассажира, будет приниматься на основании биометрических данных в паспорте или проездном документе, активизирующих результаты оценки риска еще до того, как пассажир прибудет в аэропорт.Для этих трех коридоров внедрены технологии досмотра, определяемые уровнем риска для каждого из них. Коридор «Упрощенный досмотр» используется для пассажиров, прошедших регистрацию и проверку биографических данных, – они получат ускоренный допуск на посадку. Большинство пассажиров будет проходить общий досмотр.Путешественникам, о которых сведений недостаточно, кто выбранпроизвольно или кто на основании располагаемой информацииили разведывательных данных вызовет подозрение как источникповышенного риска, придется подвергнуться досмотру болеевысокого уровня.Концепция IATA твердо опирается на разрабатываемую в настоящеевремя технологию, которая позволит пассажирам проходить черезкоридоры контрольно-пропускного пункта без необходимостиостанавливаться, чтобы снять одежду или распаковать вещи.Более того, представляется, что процесс досмотра будет объединенс таможенными и иммиграционными процедурами, и это в ещебольшей степени упростит обслуживание пассажиров.С точки зрения IATA, одним из наиболее важных объектовозабоченности отрасли, как и регулирующих органов, являетсяфакт, что существующие контрольно-пропускные пункты необеспечивают даже сегодняшней пропускной способности системы.IATA настаивает на том, что соответствующие полномочныеорганы, авиакомпании, аэропорты, поставщики технологий и другиеорганизации должны выделить достаточные средства и установитьтребуемые приоритеты, если они заинтересованы в том, чтобырешения были найдены вовремя.Одна из ключевых ролей ИКАО в процессе создания современногоконтрольно-пропускного пункта состоит в координации научно-исследовательских работ и проектов IATA с подобнымиинициативами усовершенствования, которые осуществляютсяили рассматриваются в настоящее время. Хотя то, что подлежитизменению, ясно и очевидно, недостаточная координация с этимиинициативами чревата риском несовместимости требований,стандартов и процессов. На фоне усовершенствования аэропортов в целом, ПравлениеВсемирного совета аэропортов (ACI World) недавно постановило,что в центре внимания будущей деятельности администрацииаэропорта должны быть интересы пассажира. Пока для этогонеобходимо составить схему, отображающую все передвиженияпассажира в аэропорту от начала до конца, четко определив егопотребности и ожидания на каждом этапе пути.ACI считает, что имеется два главныхвопроса для рассмотрения в процессенаучных исследований и поиска решений вобласти досмотра. Во-первых, – как сектордолжен наилучшим образом координироватьсвои усилия по разработке нового,основанного на учете факторов риска,подхода к организации досмотра пассажировв будущем, и во-вторых, – как следуетпроводить совместную работу по решениюсуществующих проблем в этой области вближайший период.Относительно гармонизации процессовконтроля в целях безопасности вкраткосрочный период наибольшей проблемойдля отрасли является скоординированнаяв международном масштабе отменаограничений на провоз жидкостей,аэрозолей и гелей (ЖАГ).Ограничения на провоз ЖАГ всегдаподразумевались как временные. Онидолжны поэтапно отменяться – по меретого как технология обнаружения жидкихвзрывчатых веществ становится доступнойдля применения в нормальном режимедосмотра ЖАГ. Прошло пять лет, асуществующие условия досмотра всееще усложняют работу аэропортовых игосударственных служб авиационнойбезопасности, что снижает темппрохождения пассажиров через терминалыЕвропейская Комиссия (ЕК) назначиланачало отмены ограничений по ЖАГ вЕвропейском Союзе на 29 апреля 2013 г.Это придало срочный характер разработкампрактических решений для аэропортов.Готовность технологии – одна из главныхпроблем аэропортов, с учетомустановленного срока. Дополнительнымипроблемами являются финансированиеобновления используемого оборудования изакупки нового, а также неизбежностьувеличения эксплуатационных затрат.То, что происходитв Европе, проявляется и в других местах,так как пассажиры путешествуют изЕвропы прямыми и транзитными рейсами ваэропорты других регионов, и наоборот.При наличии ситуации, когда в различныхрегионах или даже в разных странах одногорегиона действуют отличающиеся друг отдруга правила провозки ЖАГ, пассажиры,вероятно, будут продолжать сталкиваться спроблемами при прохождении через пунктыдосмотра. Мы это наблюдали ранее, в 2006 и2007 годах, когда большие объемы ЖАГ,продаваемых в розницу и купленныхпассажирами во время путешествия,изымались или облагались штрафом.В этом контексте важно в кратчайшиесроки разработать соответствующий инструктивный материал.Такие рекомендации были бы полезны государствам при закупкеоборудования и обеспечили бы гармонизацию внедрениянеобходимых средств контроля авиационной безопасности.Так, на трансформациювоздушно-транспортных систем вближайшие 10 лет будет затрачено120 млрд долларов. В настоящеевремя большая часть этой суммыопределяется программами NextGenи SESAR в Соединенных Штатах иЕвропе, параллельно разрабатываютсясоответствующие инициативы во многихдругих регионах, включая ЛатинскуюАмерику, Россию и Японию. Длятого, чтобы безопасно и эффективноприспособиться к прогнозируемомуросту спроса на воздушные перевозки,– а также отреагировать надиверсифицированные потребностиэксплуатантов, требования охраныокружающей среды и другие связанныес этим проблемы, – необходиморазвивать системы ОрВД, чтообеспечит наибольшие выгодыв плане эксплуатационных итехнических характеристик. 37-я Генеральная АссамблеяИКАО (2010 г.) поручилаОрганизации удвоить усилияпо удовлетворению мировыхпотребностей в обеспеченииинтероперабельности воздушногопространства при одновременномустойчивом сосредоточении вниманиянашего сектора экономики на постоянномулучшении итоговых показателей всфере безопасности полетов.Поскольку растет мировая экономикарастут объемы воздушных перевозок инаселенность воздушного пространства.Такое разрастание оказывает всебольшее давление на авиационнуюинфраструктуру и во многих частяхсвета возможности имеющегосяоборудования и сооружений исчерпаны до предела.Инциденты, связанные с задержками рейсов иобеспечением безопасности полетов и сопровождаемыеосложнениями доступа и прогнозируемости, будутнеизбежно умножаться, если не предпринять срочныеи тщательно скоординированные действия.ВыводыВоздушная перевозка требует активного сотрудничества различных субъектов транспортного рынка. Аэропорт - это место пересечения интересов всех участников перевозочного процесса, поэтому только он способен оптимизировать всю систему воздушного транспорта. Аэропорт как комплексная система должна выполнять большое количество сложных функций и задач, при этом удовлетворяя требования государства, международных организаций и партнеров к уровню безопасности, состояния инфраструктуры, технологических процессов и др.. Различные структуры аэропорта взаимодействуют с различными субъектами транспортного рынка, но для оптимизации сотрудничества различных субъектов их можно рассматривать только в единой системе. Поэтому для согласования интересов всех субъектов транспортной воздушной системы в аэропорту необходимо создать мультимодальный хаб, оборудованный современными средствами автоматизации, в процессе своей работы учитывать пожелания клиентов, предлагать систему скидок для постоянных партнеров и создать отдельный орган, ответственный за координацию и интеграцию работы различных субъектов транспортного рынка при выполнении воздушных перевозок.Таким образом, в результате анализа эффективностифункционирования аэропортапо главнымпоказателям деятельности, такими какобъемы грузовыхи пассажирских перевозок, размерыдоходов отавиационной инеавиационной деятельности, численность персонала, доля международных перевозокв общем объеме, общие иудельныеразмеры прибыли, авторамипредложены мерыдля повышения эффективностидеятельности аэропорта.Аэропорт располагает новым аэровокзальным комплексом, комфортабельными бизнес и VIP-залами, телескопическими трапами, большими площадями складских помещений, в том числе и для хранения таможенных грузов, собственным агентством по продаже билетов, оснащен современной техникой и оборудованием, что обеспечивает надежность и комфортабельность перевозок пассажиров и грузов, качественное обслуживание воздушных судов авиакомпаний.Аэропорты 21-го века будут более перегруженными, так как техническая база все больше не соответствует увеличивающемуся пассажиропотоку, проходящему через существующие терминалы. По современным оценкам Международного совета аэропортов (ACI), в ближайшие 20 лет общее число авиапассажиров удвоится. В дополнение к перегруженности, перед аэропортами и их клиентами также встали проблемы, представляющие собой ограничения, основанные на учете факторов риска, в системе авиационной безопасности, использующей более всеохватный и эффективный обмен предварительной информацией о пассажирах.Аэропортовая деятельность включает в себя: аэродромное обеспечение, обеспечение обслуживания пассажиров, багажа, почты и груза, электротехническое обеспечение, обеспечение авиационной безопасности, поисково-спасательное обеспечение, осуществление контроля качества авиационных горюче-смазочных материалов, авиатопливообеспечение воздушных перевозок, штурманское обеспечение полетов, обеспечение бортовым питанием пассажирских рейсов.Технология – один из важнейших компонентов контрольно-пропускного пункта и процесса досмотра пассажиров и ручной клади следующего поколенияДля дальнейшего развития аэропорта Новосибирск (Толмачево) и создания на его базе высокотехнологического авиационно-транспортного узла России (грузопассажирского "хаба"), ОАО "Аэропорт Толмачево" проводит комплекс мероприятий, направленных на создание аэропортовой инфраструктуры мирового уровня и ускоренную реализацию Генерального плана развития аэропорта, что позволит выйти на принципиально новый уровень качества обслуживания пассажиров, авиакомпаний, грузов и почты, предоставления широкого спектра дополнительных услуг для населения и деловых кругов. Список литературыОбъединенный отдел планирования и развития/ Федеральное управление гражданской авиации (JPDO/FAA) - faa.govОбъединенное предприятие SESAR (SJU) - http://www.tsagi.ru/ncp/sesar/main/ЕВРОКОНТРОЛЬ - http://www.eurocontrol.int/Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA) - http://www.iata.org/Европейское авиационное агентство по обеспечению безопасности полетов (EASA) - http://www.icao.int/Международная федерация ассоциаций линейных пилотов (IFALPA) - http://www.ifalpa.org/Организация поставщиков аэронавигационного обслуживания гражданской авиации (CANSO) - http://www.ans.aero/Международный совет аэропортов (ACI) - http://www.aci-europe.org/Европейская организация по электронному оборудованию для гражданской авиации (EUROCAE) - http://www.ebace.aero/Институт проблем следующего поколения (NextGen Institute) - http://www.ipee.org.ua/Котлер, Ф.Основымаркетинга[Текст] :: пер.сангл /Ф.Котлер; ред.Е.М.Пеньковой.- М.: Прогресс, 1993.- 736с.Doc9562ICAO.Руково