Исследование технической надежности логистической инфраструктуры в крупном городе.

Содержание
Введение
Глава 1. Характеристика качественного и количественного состава логистической инфраструктуры в крупном городе
1.1Санкт-Петербург
1.2Новороссийск
1.3 Владивосток
Глава 2. Сравнительный анализ технической надежности логистической инфраструктуры в фокусных городах.
2.1. Показатели технической надежности логистической инфраструктуры в фокусных городах
2.2. Сравнительное тестирование логистической инфраструктуры городов по показателям технической надежности
Глава 3. Разработка стратегического проекта модернизации элементов логистической инфраструктуры с учетом повышения технической надежности
3.1. Анализ прогрессивных технологий повышения уровня технической надежности элементов логистической инфраструктуры для Санкт-Петербурга
3.2. Разработка проекта комплекса мер по улучшению качества элементов логистической инфраструктуры по технической надежности
3.3. Экономическое обоснование проекта комплекса мер по улучшению технической надежности элементов логистической инфраструктуры
Заключение
Список используемой литературы:

В Приморском крае действуют Владивостокская, Гродековская (т/п МАПП «Пограничный», т/п «Пограничный»), Находкинская, Уссурийская (т/п ДАПП «Полтавка», т/п ДАПП «Турий Рог») и Хасанская таможни, которые входят в Дальневосточное таможенное управление. В пунктах пропуска – автомобильных и железнодорожных переходах: Полтавка (Октябрьский район), Сосновая Падь (п. пограничный), Турий Рог (с. Камень-Рыбоолов), Марково (г. Лесозаводск), Суйфэньхе – Гродеково (п.Пограничный) – действуют таможенные посты. Пропускная способность наиболее загруженных постов составляет: Полтавка – 1200 человек в сутки в каждую сторону, Гродеково – до 1500 человек и до 100 единиц автотранспорта в сутки в каждую сторону, Турий Рог – 400-600 человек в сутки. Ежедневно границу пересекают до 40 туристических групп. Доминирующими в структуре внешнеторгового оборота ДВФО по удельному весу в общем объеме товарооборота (в стоимостном выражении) являются топливно-энергетические товары; машины, оборудование и автотранспорт; лес и лесопродукция; металлы и изделия из них; морские биоресурсы и рыбопродукция.На Приморский край приходится 43% всех участников ВЭД в ДФО. Наибольшее количество зафиксировано во Владивостокской (свыше 1800) и Находкинской (свыше 800) таможнях. в крае действует хорошо развитая система складов временного хранения, десятки компаний, предлагающих услуги транспорта, логистики, экспедирвоания  и растамаживания грузов.Специфика транспорта Приморского края определяется, главным образом, его транзитной функцией, как в перевалке экспортно-импортных грузов, так и в снабжении районов Крайнего Севера России. Доля края в экспорте грузов через Дальний Восток достигает 60%. Внешнеэкономическое сотрудничество осуществляется с 70 странами. Функционирующие на территории края различные транспортные предприятия обеспечивают непосредственное взаимодействие одновременно четырех видов транспорта - морского, железнодорожного, воздушного и автомобильного, позволяя оперативно доставлять любые грузы. В Приморье действует широкая сеть складов временного хранения, таможенных представителей, логистических, транспортных, стивидорных  и экспедиторских компаний. Глава 3. Разработка стратегического проекта модернизации элементов логистической инфраструктуры с учетом повышения технической надежности3.1. Анализ прогрессивных технологий повышения уровня технической надежности элементов логистической инфраструктуры для Санкт-ПетербургаСогласно прогнозам высокие темпы роста импорта сохранятся и на перспективу. Если в 2005 г. Россия существенно отставала от экономически развитых стран по показателю стоимости импорта, приходящегося на одного жителя (687 долларов США на душу населения), то к 2020 г. Российская Федерация по рассматриваемому показателю сможет достигнуть сегодняшнего уровня экономически развитых стран, таких как Франция, Германия, Швеция, Канада и др. - порядка 5-7 тыс. долларов США на человека (объем импорта в стоимостном выражении увеличится в 7-10 раз).Высокие темпы роста торговых потоков и грузоперевозок прогнозируются между Россией, странами ЕС, АТР и Северной Америки. По прогнозу общий объем международных перевозок, следующих через Санкт-Петербург, удвоится к 2020 г. Наиболее динамично будут расти перевозки из стран АТР, в первую очередь из Китая, на российский рынок по маршрутам межконтинентальных контейнерных морских перевозок до основных портов-хабов в Европе и далее до российских портов, расположенных на побережье Балтийского моря.Перспективы развития ТЛК Санкт-Петербурга в значительной степени зависят от динамики международных контейнерных перевозок и возможностей обслуживания контейнерного потока, включая осуществление мультимодальных перевозок, предоставление складских и логистических услуг.На 20-летнюю перспективу прогнозируется увеличение контейнерного грузопотока Большого порта Санкт-Петербург в 4 раза до 4,8 млн TEU. Существенно увеличатся как объемы проектных грузов, связанных с модернизацией производства российских предприятий, так и потребительские грузопотоки, которые будут расти по мере повышения доходов населения. Повышается спрос на Ро-Ро перевозки, которые активно развиваются между портами Балтийского моря.Если портовые мощности Санкт-Петербурга не позволят переработать прогнозируемые грузопотоки, то эти грузы переориентируются на порты других регионов России или Европы, которые возьмут на себя функции центров логистики и дистрибуции для российских грузопотоков. Для ТЛК Санкт-Петербурга это будет означать потерю потенциальных доходов и снижение конкурентоспособности на международном и внутрироссийском рынках транспортно-логистических услуг.Для удовлетворения прогнозируемого спроса на перегрузку контейнеров в Большом порту Санкт-Петербург потребуется:увеличить портовые мощности по перевалке контейнерных грузов;повысить пропускную способность морских каналов, железнодорожных и автодорожных подходов;увеличить объемы железнодорожных перевозок контейнерных грузов;уменьшить время пребывания грузов в порту до 1-3 дней;ввести режим работы "24 часа в сутки/7 дней в неделю/365 дней в году" для всех организаций, обеспечивающих работу порта и ввоз/вывоз грузов с его территории;внедрить электронный документооборот, современные технологии и технические средства досмотра контейнерных грузов;создать тыловые терминалы для обработки контейнерных грузов ("сухие порты").Учитывая ограниченные территории Большого порта Санкт-Петербург в центральной части Санкт-Петербурга, а также исчерпание пропускной способности УДС, создание новых портовых мощностей и увеличение пропускной способности существующих портовых мощностей по перевалке контейнерных грузов возможно только за счет освоения новых территорий. Поэтому требуется как строительство тыловых терминально-логистических комплексов (так называемых "сухих портов"), куда после перегрузки будут доставляться контейнеры для их дальнейшей обработки, так и форсированное развитие периферийных портовых терминалов вне исторической городской застройки (создание новых мощностей в районе Бронка-Ломоносов, в г. Кронштадте, Горской, за счет развития которых возможно обеспечить основной прирост объемов контейнерных, рефрижераторных и Ро-Ро грузов, переваливаемых в Большом порту Санкт-Петербург.Значительные перспективы роста имеет потребительский грузопоток, который будет возрастать не только за счет увеличения объемов потребления жителей Санкт-Петербурга, но и за счет обеспечения потребительскими товарами населения, находящегося в пределах 8-часовой транспортной доступности (для регулярных поставок товаров на автотранспорте в течение одного рабочего дня). За счет реализации крупных транспортных проектов - строительства скоростной платной автомобильной дороги Москва - Санкт-Петербург и скоростного железнодорожного сообщения Москва - Санкт-Петербург - Хельсинки к 2010 г. численность населения, проживающего в пределах 8-часовой транспортной доступности до Санкт-Петербурга, увеличится до 23,4 млн чел. Таким образом потенциальная емкость обслуживаемого потребительского рынка для логистических компаний Санкт-Петербурга возрастет в 2,7 раза.С учетом перечисленных факторов стратегическая задача Санкт-Петербурга заключается в том, чтобы обеспечить развитие ТЛК Санкт-Петербурга в соответствии с ростом спроса на его услуги, переориентировать на него высокотехнологичные грузы, сформировать необходимые условия для их переработки в целях создания добавленной стоимости, роста численности рабочих мест, увеличения доходов и налоговых поступлений в бюджеты всех уровней.3.2. Разработка проекта комплекса мер по улучшению качества элементов логистической инфраструктуры по технической надежностиС учетом сложившихся условий и перспективных экономических тенденций возможны два основных варианта дальнейшего развития ТЛК Санкт-Петербурга:первый вариант - инерционный, при котором сохраняется сложившаяся специализация Санкт-Петербурга как перевалочного центра внешнеэкономических, в первую очередь экспортных грузов;второй вариант - инновационный, предусматривающий развитие в Санкт-Петербурге второго по величине национального транспортно-логистического и дистрибутивного центра европейской части России, специализирующего на обработке высокотехнологичных грузов и создании дополнительной добавленной стоимости за счет предоставления сопутствующих услуг.Инерционный вариант предполагает фиксацию для Санкт-Петербурга роли сортировочного узла для транзитных низкодоходных грузопотоков. В случае развития ТЛК Санкт-Петербурга по инерционному варианту доля транзитных грузов будет постоянно увеличиваться и к 2015 г. составит около 60% от всей грузовой базы Санкт-Петербургского транспортного узла. При этом основные мощности транспортной инфраструктуры будут задействованы на обслуживании транзитных грузов. Так, например, если в настоящее время из общего грузооборота Санкт-Петербургского железнодорожного узла, достигшего в 2006 г. 105 млн тонн, на транзитные грузы, проходящие через узел без обработки, пришлось 49% (это грузы, направляемые в сторону Финляндии, стран Балтии и других регионов Российской Федерации), то уже к 2010 г. прогнозируется увеличение транзитного грузопотока с 51 млн тонн до 98 млн тонн. Существующая железнодорожная инфраструктура не сможет обслуживать возрастающие объемы транзитных грузопотоков из-за исчерпания пропускной способности, поэтому приоритетной является задача вывода транзитного грузового движения за пределы Санкт-Петербурга. Развитие рынка логистических услуг по инерционному варианту предполагает рост его объема к 2025 г. до 370 млрд руб.Реализация второго - инновационного варианта развития ТЛК Санкт-Петербурга позволит получать доходы и налоговые платежи не только за счет предоставления услуг по перевалке грузов, но и за счет совершения на территории Санкт-Петербурга большого количества логистических и терминально-складских операций с грузами, привлекаемыми в Санкт-Петербург. Необходимые для создания добавленной стоимости транзитные грузопотоки, нуждающиеся в последующих логистических и терминально-складских операциях, представлены в Санкт-Петербурге контейнерными, рефрижераторными и накатными грузами (перевозимыми судами типа Ро-Ро и паромами). Поэтому для создания добавленной стоимости необходимо изменить структуру грузопотоков, проходящих через Санкт-Петербург, в сторону увеличения доли высокодоходных, наиболее технологичных и экологически "чистых" грузов. Для этого нужно переориентировать деятельность ТЛК Санкт-Петербурга, в первую очередь Большого порта Санкт-Петербург, с работой которого связано 43% грузовой работы наземных видов транспорта в Санкт-Петербурге, на потребности в транспортировке и логистике высокотехнологичных грузов для постиндустриальной экономики России. Кроме этого, для создания добавленной стоимости необходимо обеспечить развитие на территории Санкт-Петербурга современной терминально-складской инфраструктуры.В случае формирования в Санкт-Петербурге национального транспортно-логистического и дистрибутивного центра европейской части России объем рынка транспортно-логистических услуг Санкт-Петербурга будет ежегодно расти более высокими темпами по сравнению с инерционным вариантом, что позволит достичь оборота в 460 млрд руб. к 2025 г. (на 24% больше, чем при инерционном варианте). Самое главное - произойдут изменения в структуре доходов: снизится доля доходов от транспортной деятельности, налоги от которых в меньшей степени ориентированы на бюджет Санкт-Петербурга, так как многие перевозчики зарегистрированы в других странах или субъектах Российской Федерации, при этом увеличатся доходы от логистической и терминально-складской деятельности, поступающие преимущественно в бюджет Санкт-Петербурга.По прогнозу, в случае развития ТЛК Санкт-Петербурга как национального транспортно-логистического и дистрибутивного центра доля услуг добавленной стоимости достигнет к 2025 г. 40 млрд руб., что составит 8-9% от всех доходов транспортно-логистического рынка Санкт-Петербурга.Несмотря на большие капитальные вложения по сравнению с инерционным вариантом, при реализации инновационного варианта, предусматривающего формирование в Санкт-Петербурге национального транспортно-логистического и дистрибутивного центра, возрастет объем услуг добавленной стоимости, будут привлечены дополнительные частные инвестиции, создано около 80 тыс. новых рабочих мест.3.3. Экономическое обоснование проекта комплекса мер по улучшению технической надежности элементов логистической инфраструктурыПроведенный сравнительный анализ экономической эффективности показал, что оптимальным является инновационный вариант, предусматривающий превращение Санкт-Петербурга из перевалочного центра внешнеэкономических грузов в крупнейший транспортно-логистический и дистрибутивный центр европейской части России. Реализация данного варианта потребует внедрения инновационных методов управления ТЛК Санкт-Петербурга, включающих создание современных терминально-логистических комплексов, развитие услуг добавленной стоимости, внедрение электронных систем управления движением транспортных потоков, применение новых технологий и механизмов, позволяющих повысить производительность и качество услуг для всех потребителей.Реализация инновационного варианта приведет к росту нагрузки на УДС Санкт-Петербурга в связи с увеличением в структуре грузопотоков Большого порта Санкт-Петербург контейнерных, рефрижераторных и накатных грузов, которые на 90-100% перевозятся на автотранспорте. Поэтому потребуется проведение комплекса демпфирующих мероприятий, включающих:форсированное развитие аванпортов (Бронка-Ломоносов, г. Кронштадт, Горская);развитие автодорожных подходов к порту (строительство Западного скоростного диаметра, подключение к нему III и IV районов Большого порта Санкт-Петербург);увеличение железнодорожной составляющей в перевозке контейнерных, рефрижераторных и Ро-Ро грузов Большого порта Санкт-Петербург;практическая реализации концепции "сухого порта" - вынос основной части операций с грузами (в т.ч. таможенная очистка, выдача клиентам) с территории порта на тыловые терминалы;создание общегородской системы контроля доступа тяжелого грузового автомобильного транспорта на территорию, ограниченную КАД (на начальном этапе - диспетчеризация автотранспорта, следующего к терминалам Большого порта Санкт-Петербург).Перечисленные мероприятия позволят повысить эффективность работы ТЛК Санкт-Петербурга и снизить негативное воздействие на состояние окружающей среды.ЗаключениеОсновными целями развития ТЛК Санкт-Петербурга является содействие повышению инвестиционно-экономического потенциала Санкт-Петербурга и росту конкурентоспособности Санкт-Петербурга в международной системе разделения труда за счет обеспечения надежных и качественных транспортно-логистических услуг, снижения их удельного веса в себестоимости конечной продукции, увеличения мобильности населения и создания мультипликативного эффекта от развития ТЛК в смежных отраслях.Важнейшими задачами развития ТЛК Санкт-Петербурга, решение которых позволит достичь поставленных целей, являются следующие:приоритетное развитие Большого порта Санкт-Петербург как центра кластерного межрегионального развития, стимулирующего появление высокотехнологичных отраслей, производящих продукцию с высокой долей добавленной стоимости и создающих новые рабочие места (таких как автомобилестроение, приборостроение, электронная промышленность и др.);ориентация ТЛК Санкт-Петербурга на работу с наиболее экономически выгодными и экологически чистыми грузами (контейнерными, рефгрузами и Ро-Ро грузами);создание сети транспортно-логистических центров и "терминальных деревень" для инициирования формирования дополнительных доходов в сопряженных отраслях, предоставляющих логистические, складские, информационные и распределительные услуги;формирование в Санкт-Петербурге дистрибутивного центра для европейской части России;повышение эффективности работы ТЛК за счет роста его пропускной способности, оптимизации транспортных связей, уменьшения логистических издержек, сокращения времени доставки грузов потребителям, повышения качества транспортных услуг, внедрения инновационных технологий и современных систем управления мультимодальными перевозками и сопутствующими услугами;объединение усилий власти, бизнеса и научно-экспертного сообщества для продвижения Санкт-Петербурга как транспортно-логистического и дистрибутивного центра национального масштаба;повышение мобильности жителей Санкт-Петербурга, улучшение транспортной доступности Санкт-Петербурга для населения и грузов других субъектов Российской Федерации и иностранных государств;снижение негативного влияния ТЛК на состояние окружающей среды.Список используемой литературы:Постановление №741 от 3 июля 2007 г. О стратегии развития транспортно-логистического комплекса Санкт-ПетербургаАнтонов Н. Новые возможности терминалов сбора данных // Склад и техника. - 2006, № 1, с. 18-23.Белоглазова Л.В. Обновление контейнерного флота.// «Бизнес и торговля», 2003, № 5, с.29.Беседин И.С. Проблемы развития евразийских транзитных сообщений / И.С. Беседин // Сб. докладов «Совершенствование транспортного обслуживания перевозок грузов на основе внедрения информационных систем». — М.: Ин-текст,2001, с. 13-16.Бондарчук Е.А. Контейнеры. Практическое пособие. - Спб: Выбор, 2006. - 136 с.Бондаренко Н.П. «Таможенный мониторинг и управление рисками контейнерных перевозок на водном транспорте» // Российский внешнеэкономический вестник, 2008, № 1, с. 62-68.Величко В.И. Система фирменного транспортного обслуживания (СФТО) при перевозках грузов по железным дорогам России / В.И. Величко, Е.А. Сотников, Б.Л. Голубев. -М.: Интекст, 2001. - 184 с.Гришин С.А. Стратегия управления перевозками на современном этапе. — Железнодорожный транспорт, 2001, №1, с. 10-14.Джабраилов А. Контейнерное обслуживание и транспортные издержки. - РИСК, 2003, № 4, с. 34-41.Долгов А.И. Справочник исследователя / А.И. Долгов; Новочерк. воен. ин-т связи. - Новочеркасск, 2002. - 246 с.Евланов Л.Г. Экспертные оценки в управлении / Л.Г. Евланов, В.А. Кутузов -М.: Экономика, 1978. - 133 с.'Желудков А. Ручные сканеры: новые технологии, новые возможности // Склад и Техника. - 2006, № 7, с. 12-13.Информационные технологии на железнодорожном транспорте: учеб. для вузов ж.-д. трансн. / Э.К. Лецкий, В.И. Панкратов, В.В. Яковлев и др.; под ред. Э.К. Лецкого, Э.С. Поддавашкина, В.В. Яковлева. - М.: УМК МПС России, 2000. - 680 с.Капитонов А.Е. Организация контейнерных перевозок на основе принципов логистики. - Диссертация на соискание учен, степени канд. техн. наук. - Спб, 2001.Клепиков В.Н. Смешанные перевозки Российских экспортных грузов. — М.: Рконсульт, 2004.-223 с.Куренков П.В., Москвичев О.В., Москвичева Е.Е. Концептуально новая транспортно-технологическая схема работы с контейнерами на транспорте. - Бюллетень транспортной информации, 2009, № 1, с. 22-25.Левиков Г.А. Смешанные перевозки. Состояние, проблемы, тенденции. — М.: ТРАНСЛИТ, 2008. - 320 с.Левиков Г.А. Логистика, транспорт и экспедирование. Краткий словарь- справочник. - М.: ТРАНСЛИТ, 2008. - 224 с.Лимонов Э.Л. Внешнеторговые операции морского транспорта и мультимодальные перевозки (4-е издание переработанное и дополненное). - Спб.: Модуль, 2009. - 636 с.Логистика контейнерных перевозок. - Логинфо, 2005, № 2, с. 16-18.Логистика: управление в грузовых транспортно-логистических системах: учеб, пособие / Под ред. Л.Б. Миротина. - М.: Юристь, 2002. - 414 с.Основные направления формирования и развития международных транспортных коридоров на территории России. — Проект Министерства транспорта Российской Федерации, Москва, 2000 г.Павлов В.В. Развитие контейнерной транспортной системы. - Пром. трансп., 1983, №8, с. 2-4.Персианов В.А. Смешанные железнодорожно-водные перевозки (экономика, планирование, управление) / В. А. Персианов, СВ. Милославская.-М.: Транспорт, 1988.-231 с.Персианов В.А., Курбатова A.B. Укрупнение и повышение эффективности работы линейных предприятий транспорта. Учебное пособие. ГУУ. М.: 1990, 55 с.Логистические принципы. Учебник для вузов. - М.: УМЦ ЖДТ, 2007. - 128 с.Пипилец А., Шутка А. Контейнерооборот морских портов. — Морской флот, 2009, №2, с. 11-14.Трифанов В.Н. Стохастический анализ переходных процессов накопления грузовых и транспортных потоков в порту / В.Н. Трифанов // Сб. науч. тр. / ЛИВТ. - Л., 1973. Вып. 144, с. 81-91.http://www.novorosinvest.ru/moinfo/plan2010/