Инвестиционный климат, как фактор развития экономики железнодорожного транспортного сектора.

Содержание
Введение
1. Теоретические основы влияния инвестиционного климата на развитие экономики
1.1. Инвестиции на развитие: понятие и формы
1.2. Понятие и критерии оценки влияния инвестиционного климата
2. Анализ сложившегося инвестиционного климата железнодорожного транспортного сектора
2.1. Анализ современного состояния железнодорожного транспортного сектора
2.2. Оценка инвестиционного климата
3. Совершенствование инвестиционного климата в целях развития экономики железнодорожного транспортного сектора
3.1.Песпективы развития железнодорожного транспортного сектора
3.2. Инновационные мероприятия по повышению инвестиционного климата
Заключение
Список литературы
Приложения

В общем виде структура нормативной базы по ГЧП может выглядеть следующим образом:
1. Закон субъекта Федерации о государственно-частном партнерстве.
2. Подзаконные нормативные акты субъекта Федерации, принятые на основании положений закона в целях конкретизации и реализации его отдельных норм.
Системообразующий нормативный акт в области ГЧП должен быть принят в форме закона, поскольку именно такая форма позволит обеспечить максимальную легитимность действий органов власти в области ГЧП, в частности, по вопросам, неурегулированным федеральным законодательством и открытым для нормативного регулирования или практической реализации субъектами федерации, а также судебную защиту соглашениям, заключенным на его основе.
Можно выделить ряд проблем развития ГЧП:
Проблема 1
Запрет замены концессионера на стадии строительства и запрет залога прав по концессионному соглашению. Это приводит к удорожанию проекта для частного сектора.
Предлагаемое решение:
Законодательно закрепить допустимость перемены лиц в концессионном соглашении на стадии строительства и допустимость передачи в залог прав по концессионному соглашению. При этом государство может ограничить в концессионном соглашении те права, которые концессионер будет вправе передать в залог, что обеспечивает гибкость в применении данного положения закона в интересах государства.
Проблема 2
Отсутствие законодательного регламентирования «прямого соглашения».
Предлагаемое решение:
Необходимо детально регламентировать положения законодательства, разрешающие прямое соглашение между кредитором и концедентом и право кредиторов на прямое управление в случае невыполнения обязательства концессионером.
Проблема 3
Действующее законодательство позволяет рассматривать споры по концессионному соглашению в судах общей юрисдикции, арбитражный судах и третейских судах РФ.
Предлагаемое решение:
Законодательно закрепить рассмотрение споров в третейских судах не только на территории РФ, но и за ее пределами. Данная практика является типичной для проектов ГЧП во всем мире.
Проблема 4
Отсутствует процедура рассмотрения споров технического характера между концедентом и концессионером.
Предлагаемое решение:
Законодательно закрепить институт независимого инженера, имеющего полномочия по контролю и аттестации работ, решение которого будет обязательным для сторон концессионного соглашения.
Финансовые аспекты: предложения но совершенствованию
Гарантия минимального дохода
Проблема 5
Отсутствует понятный механизм выплаты гарантии минимального дохода.
Выплаты по гарантии минимального дохода государством концессионеру на текущий момент предусмотрены в большинстве проектов транспортных концессий. Положения о гарантии минимального дохода предусмотрены в федеральном законе «Об автомобильных дорогах», в ст. 38 ч. 3. п. 5 «Обязательство концедента по выплате компенсации концессионеру в случае недостижения в процессе использования установленных концессионным соглашением показателей интенсивности движения и состава транспортных средств». Гарантия минимального дохода обеспечивает концессионеру минимальный доход в соответствии с утвержденным трафиком и сборами платы за проезд.
Предлагаемое решение:
Законодательно закрепить механизм выплаты гарантии минимального дохода.
Проблема 6
Отсутствуют нормы и механизмы, позволяющие концеденту производить иные выплаты в пользу концессионера, необходимые либо в связи с возникновением дополнительных затрат, либо носящие штрафной характер, либо связанные с односторонним расторжением концессионного соглашения конце-дентом. Паспорта проектов не предусматривают возможность увеличения государственного финансирования, например, в связи с требованием концедента построить дополнительную полосу движения при строительстве платной дороги. Также не ясен источник бюджетных средств в тех случаях, когда концедент обязан выплатить штраф концессионеру в связи с неисполнением обязанности, возложенной на него концессионным соглашением.
Предлагаемое решение:
Внести изменения в Бюджетный кодекс РФ, ФЗ «О концессионных соглашениях» и иные нормативные акты РФ, определяющие и гарантирующие компенсацию концессионеру в связи с возникновением дополнительных затрат при реализации концессионных проектов, которые не учтены в паспорте соответствующего проекта.
Проблема 7
Паспорта концессионных проектов и конкурсная документация не учитывают инфляции и, прежде всего, роста цен на рынке строительных материалов.
Предлагаемое решение:
Закрепить обязанность по коррекции государственной поддержки проектов, с учетом инфляционных рисков и роста стоимости строительства.
Проблема 8
Законодательство запрещает увеличение государственной поддержки из Инвестиционного фонда.
Предлагаемое решение:
Отменить указанный запрет и ввести процедуру, позволяющую увеличивать государственную поддержку при определенных условиях.
Налоговое законодательство
Налог на имущество
Проблема 9
Изменения в Налоговый кодекс РФ установили обязанность концессионера по уплате налога на имущество в отношении имущества, переданного концессионеру, а также в отношении имущества, созданного в соответствии с концессионным соглашением.
Обложение имущества, полученного (созданного) концессионером, во-первых, создает значительную налоговую нагрузку, что снижает привлекательность концессионных соглашений для инвесторов. Во-вторых, признание имущества, полученного (созданного) по концессионному соглашению, фактически будет означать уплату в пользу государства налога со стоимости принадлежащего ему же имущества. Взимание налога на имущество с концессионеров в конечном итоге приведет к увеличению стоимости услуг, оказываемых конечным потребителям.
Предлагаемое решение:
Исключить концессионеров из состава субъектов, уплачивающих налог на имущество в отношении имущества, переданного концессионеру, а также в отношении имущества, созданного в соответствии с концессионным соглашением .Налогообложение гарантии минимального дохода, платы за доступность и сверхдоходы.
Проблема 10
Налоговый кодекс не устанавливает специальных правил, регламентирующих порядок налогообложения указанных выплат, производимых в рамках действия концессионного соглашения. Природа таких платежей не определена и возможно носит компенсационный характер или представляет собой премии (бонусы).
Предложение:
Законодательно регламентировать порядок и условия взимания налога на прибыль и НДС при выплате гарантии минимального дохода/платы за доступность и сверхдоход.
Проблема 11
Не решен вопрос о вычете НДС, уплаченного концессионером поставщикам, возникшего в ходе строительства и эксплуатации объекта концессионного соглашения.
Предлагаемое решение:
Внести в Налоговый кодекс изменения, позволяющие устранить указанную неопределенность . В частности, подпункт 4 пункта 2 статьи 170 дополнить словами: «за исключением операций по передаче концессионером концеденту имущества, созданного (достроенного, дооборудованного, реконструированного, модернизированного или прошедшего техническое перевооружение) в рамках концессионного соглашения».
Абзац 1 пункта 6 статьи 171 дополнить словами: «в том числе суммы налога, предъявленные концессионеру поставщиками товаров (работ, услуг) в рамках реализации концессионного соглашения».
Проблема 12
Право на вычет ограничено 3-летним сроком. НДС, возникающий во время строительства дороги, подлежит возмещению в течение 3-х лет с момента выставления счета, в противном случае, он может быть потерян (в случае, если передача дороги от концессионера государству не приводит к возникновению обязанности по исчислению НДС, то возместить входной НДС будет проблематично).
Предлагаемое решение:
Увеличить срок, в течение которого концессионер имеет право на вычет.
Проблема 13
«Реальное» возмещение налога. На практике налогоплательщику сложно получить возмещение НДС, предъявленного поставщиками, кроме как против зачета исходящего НДС (входной НДС зачитывается против НДС, начисленного на стоимость дороги при передаче ее государству, или против НДС, исчисленного с реализации услуг на стадии эксплуатации дороги). Возможна ситуация, когда НДС, уплаченный при строительстве дороги, не может быть фактически возмещен до момента возникновения НДС, исчисленного с реализации.
Предлагаемое решение:
Установить особый порядок зачета НДС при реализации концессионных проектов.
Тем самым при реализации предложенного комплекса инновационных мероприятий по первому направлению будет повышена инвестиционная привлекательность данной отрасли экономики и будет созданы условия для развития экономики транспортной железнодорожной отрасли России.
Комплекс инновационных мероприятий по направлению – инновационная тарифная политика в транспортной отрасли как основа окупаемости инвестиций в среднесрочной перспективе
Транспортный комплекс РФ не может быть полностью отнесён к коммерческой сфере деятельности и функционирует в условиях естественной монополии, что обуславливает специфику тарифообразования на транспорте. С одной стороны, в условиях монополии и регулированием со стороны государства, сохраняется затратный принцип формирования тарифов на перевозки, с другой – условия окупаемости инвестиций в среднесрочной перспективе диктуют необходимость развития принципов дифференциации и либерализации при построении тарифной политики в рамках ГЧП.
Тариф на перевозки, в силу величины своей доли в цене конечного продукта производства, является одним из полноценных экономических факторов основ окупаемости инвестиций в развитие транспортного комплекса. Следовательно, рентабельность и конкурентоспособность инвестиций находится в зависимости от тарифной политики транспорта. В свою очередь, транспорт потребляет различные виды промышленной продукции, стоимость которых оказывает влияние на уровень себестоимости перевозок. Таким образом, между эффективной тарифной политикой и эффективностью инвестиций имеется непосредственная взаимозависимость.
В истории тарифообразования использовались множество различных принципов. Одним из первых был принцип, согласно которому уровень тарифа основывался на затратах с добавлением определённой доли прибыли. Второй опирался на полезный эффект. При таком подходе величина тарифа в значительной степени зависела от редкости и дефицитности предоставляемой транспортной услуги.
Современная система тарифообразования должна учитывать все сложные экономические процессы и элементы: прогнозирование и планирование, оценку эффективности инвестиций, методы отражения текущих затрат, кредитную и налоговую политику, оценку эффективности управленческих решений и другие. Поэтому эффективное функционирование и развитие деятельности транспортных предприятий сфере оперирования собственным или арендованным подвижным составом в значительной мере зависят от рационального проведения тарифной политики, в которой отражаются принципы, которых необходимо придерживаться при установлении тарифов на услуги транспорта.
К таким принципам можно отнести следующие: учёт принадлежности подвижного состава при осуществлении перевозок; определение объективных затрат при установлении регулируемых тарифов; учёт спроса и равнозначных взаимоотношений транспорта и потребителей услуг; основы территориальной и других форм дифференциации тарифов; определение инвестиционной составляющей и накоплений при формировании тарифов; политические и социально-экономические факторы тарифообразования и другие.
Таким образом, формирование тарифа на транспортные услуги является комплексным процессом, в котором должно быть учтено влияние множества различных факторов. Функциями тарифного регулирования является целенаправленное воздействие субъекта на объект регулирования с целью перехода последнего в качественно новое состояние. Как известно, эти функции разделяются на общие и специфические.
К общим функциям обычно относят: целеполагание, организацию, мотивацию, координацию, учет и контроль. К специфическим функциям тарифного регулирования отнесены следующие:
1. Законодательная функция — создание синхронизированного и эффективного правового поля для функционирования в оптимальных режимах производственных и транспортных субъектов хозяйствования;
2. Функция нормативно-правового регулирования, базирующаяся на законодательной функции, — разработка нормативно-правовых актов, регулирующих взаимоотношения между клиентами и видами транспорта в начально-конечных и транзитных пунктах, а также поставщиками и потребителями продукции;
3. Административная функция — применение властных полномочий с целью устранения или профилактики реальных или возможных отклонений провозных платежей от их нормальных значений. Эту функцию используют в случаях, когда применение других не приносит необходимого эффекта;
4. Функция государственной или корпоративной поддержки — предоставление льготных тарифов с целью поддержки отдельных видов транспорта или систем доставки и получения за счет этого эффективного снижения конечной цены готовой продукции. Использование этой функции может быть обусловлено: необходимостью стимулирования экономически невыгодных перевозок; отсутствием необходимой транспортной инфраструктуры и др.;
5. Функция комплексного управления — тарифное регулирование, которое может располагаться на территории нескольких государств Таможенного Союза.
Эффективность инвестиции во многом зависит от разумного сочетания свободного тарифообразования с регулированием тарифов. Опыт показывает, что практически во всех странах применяется тарифное регулирование на транспорте. Традиционно применяются следующие способы регулирования транспортных тарифов:
индексация тарифов в зависимости от уровня инфляции;
дифференциация тарифов в зависимости от доли транспортной составляющей, когда дополнительная тарифная нагрузка передается на грузы с относительно высокой стоимостью;
освобождение грузовых тарифов от компенсационной части, связанной с убыточностью пассажирских перевозок, которая погашается за счет выделения средств из бюджета;
ограничение уровней тарифов за счет установления нормативной прибыли или рентабельности;
использование более точных способов калькуляции эксплуатационных расходов и применение прогрессивных нормативов материально-технических ресурсов при расчете транспортных издержек.
Методы тарифного регулирования — способы и приемы оценки ситуации и управленческого воздействия государственных и иных органов на систему производственно-транспортно-сбытовых отношений, возникающих в процессе доставки исходных материалов и готовой продукции. Они наиболее тесно связаны с функциями управления, так как являются средством их материализации.
Тарифные политики государств позволяют с помощью законодательных, административных и бюджетно-финансовых мероприятий воздействовать на транспортные тарифы таким образом, чтобы способствовать стабильному функционированию транспортного комплекса РФ, а также развитию экономики государств в пределах производственно-транспортных систем. Они дают возможность: устранить недостатки, присущие рыночной системе; объективно распределить дополнительные доходы между участников ГЧП; рационально использовать инвестиционные ресурсы.
Аналогично осуществляется тарифное регулирование в пределах горизонтальной производственно-транспортной системы или горизонтальной транспортно-сбытовой системы, где учитывается глобальная цель по снижению конечной цены продукции. Оно обычно осуществляется с помощью косвенных и прямых методов.
К косвенному регулированию относятся меры по принятию и совершенствованию антимонопольного законодательства, обоснованная налоговая политика, предоставление дотаций и субсидий в сфере транспорта. В цене предложения потери и компенсации могут переходить от клиентов к транспорту и наоборот, изменяя их прибыль и доход. Однако в целом цена предложения остается постоянной. В такой ситуации можно установить оптимальные значения нормативно-правовых параметров, соответствующих минимальным тарифам и цене предложения.
Прямое тарифное регулирование  осуществляется тремя способами: путем установления максимальных, минимальных тарифов и «тарифного коридора». Предельные тарифные ставки могут устанавливаться исходя из интересов транспорта, государства, субъектов хозяйствования в пределах ГЧП. Причем в основу тарифного регулирования должны закладываться эффективные принцыпы, где уровень тарифов регулируется с учетом ограничений на параметры в ГЧП, условий конкуренции на транспортном рынке и других факторов. По времени действия тарифное регулирование может быть перманентным, парциальным и спорадическим. По степени охвата ГЧП регулирующим воздействием методы могут быть комплексными, сегментными индивидуальными. 
Таким образом:
1. основы тарифного регулирования транспортных систем связаны с обоснованием параметров косвенного или прямого регулирования. Механизм тарифного регулирования осуществляется через тарифные политики государства;
2. эффективность системы тарифного регулирования зависит от гибкого сочетания прямых и косвенных методов. В частности, для транспорта-монополиста целесообразно использовать прямые способы тарифного регулирования, а в условиях конкуренции на рынке транспортных услуг — косвенные. В то же время государство соответственно проводимой экономической политике, целям развития общества может использовать различные сочетания и способы тарифного регулирования и цен на продукцию;
3. эффективность методов в механизме тарифного регулирования на транспорте зависит от реальных условий их применения.
Тем самым при реализации предложенного комплекса инновационных мероприятий по второму направлению будет повышена инвестиционная привлекательность данной отрасли экономики и будет созданы условия для развития экономики транспортной железнодорожной отрасли России.
Заключение
Основные итоги исследования:
А) При исследовании теоретических основ привлечения инвестиций для развития инновационных проектов получены следующие результаты:
Инвестирование – это эффективный способ заставить временно свободные средства работать. При инвестировании следует понимать, что вложение капитала является рискованным, зависящим от конкретных особенностей бизнес-проекта, от способов его реализации и эффективного контроля за использованием инвестиционных средств. Инвестиционная деятельность, связанная с вложением значительных финансовых ресурсов в инновационный проект, требует от инвестора привлечения средств из различных источников.
Важным условием предоставления инвестиционных средств для инвестора является его уверенность в том, что его права на распоряжение прибылью и капиталом будут соблюдены, то есть безопасность инвестиций. При этом безопасность инвестиций связывается и с инвестиционным климатом в государстве, и с созданием специальных экономических зон, благоприятных для инвесторов.
Анализ форм привлечения инвестиций для финансирования инновационного проекта позволил выделить следующие перспективные формы:
Прямые частные инвестиции. В роли прямого инвестора могут выступать любые физические и юридические лица.
Венчурные фонды. К другой технологии инвестирования в инновационный бизнес можно отнести использование венчурных фондов.
Привлечение институциональных инвесторов. Участие пенсионных фондов и страховых компаний в формировании технологии прямых и венчурных инвестиций является индикатором зрелости финансового рынка.
Содружества бизнес-ангелов. Это технология инвестирования на ранних стадиях в перспективный бизнес. В России существует Национальное содружество бизнес-ангелов (СБАР).
Государственно-частное партнерство. Важным условием предоставления инвестиционных средств для инвестора является его уверенность в том, что его права на распоряжение прибылью и капиталом будут соблюдены, то есть безопасность инвестиций. При этом безопасность инвестиций связывается и с инвестиционным климатом в государстве, и с созданием специальных экономических зон, благоприятных для инвесторов
Фактором привлечения инвестиций является инвестиционный климат и инвестиционная привлекательность – имидж. Инвестиционный климат представляет собой комплекс объективных условий инвестирования, включающий как экономические, так и политические и социальные компоненты, в том числе природные ресурсы, рабочую силу, законодательство и т. д.
Б) При анализе сложившегося инвестиционного климата железнодорожного транспортного сектора получены следующие результаты:
Основной целью функционирования железнодорожной транспортной системы РФ является перевозка грузов и пассажиров. В 2011 году на транспортном комплексе по сравнению с предыдущим годом наблюдается уверенный рост. Современное развитие транспортного комплекса РФ немыслимо без инвестиций и инвесторов. В отличие от кредитования, привлечение дополнительного финансирования за счет инвестирования связано с совместной ответственностью за реализацию инвестиционного проекта.
Для ускорения экономического роста страны вся инфраструктура в целом должна получить опережающее динамичное развитие в части расширения транспортных сетей, модернизации существующей материально-технической базы и качественного повышения транспортной обеспеченности страны.
Необходимо коренное изменение государственной политики в железнодорожном транспорте и уход от инвестирования в отрасль по остаточному принципу. В 2011 году инвестиции в транспортную систему России составили 2,3 трлн рублей, при этом из них около 950 млрд были направлены на трубопроводный транспорт.
Также для сопоставления а в электросетевое хозяйство страны они составили порядка 700 млрд рублей. Тем не менее, сегодня важно четко определить приоритеты в строительстве новых железнодорожных линий с учетом возможностей бюджета и частных инвесторов по их финансированию. Сейчас есть большое количество инициатив по строительству новых железных дорог в разных регионах страны - при нерешенных в полном объеме вопросах финансирования уже существующих. Государству необходимо вдумчиво проанализировать ситуацию, спрогнозировать, какие средства оно в современных экономических условиях готово инвестировать в строительство новых линий, и актуализировать ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)», а также определиться, какие условия для государственно-частного партнерства считать приемлемыми. 
В) При разработке инновационных мероприятий для повышения инвестиционного климата получены следующие результаты:
Для повышения уровня благоприятного инвестиционного климата, как фактор развития экономики железнодорожного транспортного сектора необходимы инновационные мероприятия в следующих направлениях:
Направление 1. Повышение уровня государственно-частного партнерства в сфере инвестиций в развитие экономики железнодорожного транспортного сектора.
Направление 2. Инновационная тарифная политика в транспортной отрасли как основа окупаемости инвестиций в среднесрочной перспективе
Предлагаемые направления включат в себя целый комплекс мероприятий. При реализации предложенного комплекса инновационных мероприятий по первому направлению будет повышена инвестиционная привлекательность данной отрасли экономики и будет созданы условия для развития экономики транспортной железнодорожной отрасли России.
Список литературы
Доклад Министра транспорта РФ И. Левитина «Современное состояние и перспективы развития Российской инфраструктуры» 28 марта 2011 г.
Алешкевич Г.В., Рогозин К.И., Стриженко Л.А. Инвестиции в реальный сектор как способ осуществления промышленной политики в разных странах. Учебное пособие/ АГТУ.- Барнаул: Изд-во АГТУ, 2010. – 97 с.
Аскинадзи В.М. Инвестиционное дело/ В.М. Аскинадзи – М: ООО» Маркет ДС Корпорейшн», 2008. – 312 с.
Бабашкина А.М. Государственное регулирование национальной экономики- М.: Финансы и статистика, 2007.- 477 с.
Белицкая А.В. Зарубежный опыт государственного регулирования государственно-частного партнерства // Предпринимательское право. Приложение «Бизнес и право в России и за рубежом», 2010, № 4.
Берзон Н. Формирование инвестиционного климата в экономике // Вопросы экономики.- 2008.- №10.-с. 58 – 68.
Буглай В.Б., Алешин Д.А. Иностранные инвестиции в Росси – М.: МГИМО (Университет), 2008. -140 с.
Вигандт Л.С. Теоретические основы управления финансовыми ресурсами.- СПб.: СПбГИЭУ, 2009.-204 с.
Валинурова Л.С. Оценка инвестиционной привлекательности экономических систем: теория и практика.- Уфа: РИО БАГСУ, 2008. – с. 293.
Варнавский В.Г., Клименко А.В., Королев В.А. Государственно-частное партнерство: теория и практика: Изд. дом Гос. Ун-та – Высшей школы экономики. 2010. 287 с.
Воронина Л.А. Иностранные инвестиции как современный источник финансирования российской экономики/ Л.А.Воронина//Финансы и кредит. – 2007. - №9. – с.2-11
Гавриленков Е., Кузьминов Я.. Шохин Л. Что делать с профицитом? // КОММЕРСАНТЪ № 58 (№ 3389) от 04.04.2006
Гамольский П.Ю. Некоммерческие организации: особенности налогообложения и бухгалтерского учета. - М: Книга и Бизнес, 2010. - 412 с.
Герасименко В. Управление инвестициями: поиск новых ориентиров // Вопросы экономики. –2009. -№4.- с. 154 – 156.
Гусев К.Н. Новые тенденции в притоке иностранных капиталов в Россию // Банковской дело. – 2007. - №5. – с.19-24, №6. – с.31-34
Государственно-частное партнерство: Практика. Проблемы. Перспективы. / Под общей редакцией Х. М. Салихова и А. А. Зверева М. 2011. , 398 с
Дворецкая А.Е. Инвестиционный потенциал российской экономики // Финансы и кредит. – 2007. - №16. – с.2-18
Джанова З.А. Инвестиционная привлекательность России/ З.А. Джанова// Экономическое возрождение России. – 2007. - №4. – с.62-66
Дмитриева М., Кузьминов М. Рынок транспортных услуг на пятилетку: государственный контракт и конкуренция с эффектом масштаба // РЖД­Партнер. 2009. № 20. С. 37—40.
Еловой И. А. Эффективность логистических транспортно-технологических систем. В 2 ч., ч. 1 / БелГУТ. Гомель, 2010. 290 с
Зубченко Л.А. Финансирование инвестиции: теория и практика - М.: ООО «Книгодел», 2008.-160с.
Ильин А.Инвестиции в России / Ильин А., Выскребенцева И. // Инвестиции в России. - 2009. - № 2. - С.30-31.
Инвестиционные стратегии и экономика регионов/ О.В.Кузнецова, А.В.Кузнецов, Р.Ф.Туровский, А.С.Четверикова; Под ред. О.В.Кузнецовой.- М.: ЛКИ, 2007.- 400 с.
Казанцев С.В.  2008: иностранные инвестиции в экономике России / Казанцев С.В. //ЭКО (Экономика и организация на промышленном  предприятии). – 2009, № 8. - С.14-26.
Коряковский Д.Г. Правовые и экономические аспекты привлечения иностранных инвестиций в российскую экономику/ Д.Г.Коряковский// Финансы и кредит. – 2007. - №10. – с.70-80
Крутик А.Б., Никольская Е.Г. Инвестиции и экономический рост предпринимательства.- СПб.: Издательство «Лань», 2010.- 258 с.
Кудина М.В. Иностранные инвестиции в российскую экономику: за и против // Финансы. – 2009.- №6. – с.15-18.
Лебедев В.М. Иностранные инвестиции в экономике России – тенденции развития // Финансы.- 2009.- №8.- с. 11-15.
Лебедев В.М. Привлечение иностранных инвестиций: фактология, проблемы, подходы к решению // РЭЖ.- 2011.- №5-6.- с.69-79.
 Лисица В.Н. Государственно-частное партнерство в российском праве // Административное право, 2010, № 3. 
Лысихина О.И. Концессионное соглашение как форма государственно-частного партнерства в транспортной сфере // Транспортное право, 2007, № 4. 
Майор И.Г. Причины и принципы частно-государственного партнерства // Общество и право, 2008, № 1
Максимов В.В. Государственно-частное партнерство в транспортной инфраструктуре: критерии оценки концессионных конкурсов, - М.:а «Альпина Паблишерз», 2010, 491 с.
Мальцев Г.Н. Иностранные инвестиции в российскую экономику/ Г.Н.Мальцев// ЭКО. – 2010. - №10. – с.20-34
Малинина Е. Целевой капитал НКО // БиНО: Некоммерческие организации, 2007, № 3.
Некрасова, О.И. Тарифная политика и тарифы на рынке грузовых перевозок железнодорожным транспортом / В.В. Комарова, О.И. Некрасова // Транспортное дело России. – Издательство «Морские вести России». – 2010. – №10(83). – С. 125-128.
Организация фондов целевого капитала в России и за рубежом / Нестеренко Ю.Н., Волкова Е.М. // Экономический журнал, 19 (2010), 3, 141-146
О формировании и использовании целевого капитала / Колесников С.И., Загребина Е.Г. // Бухгалтерский учет в бюджетных и некоммерческих организациях, (2010), 14 (июль), 29-32
Павлов Ю. «Альтернативы – нет!». // Транспорт России 6 – 12 сентября 2011 года, № 37, с. 1
Патоков В.В. Государственно-частное партнерство: перспективы развития и правовые формы реализации // Адвокатская практика, 2008, № 2
Паштова Л.Г. Особенности привлечения иностранных инвестиций в Россию / Паштова Л.Г. // Финансы.- 2011.- №6.- с. 20-23.
Прибыткова Г.И. Методологические подходы к оценке инвестиционной привлекательности как основы разработки инвестиционной политики // Инвестиции в России. 2009. №3 – С. 55-58
Рыбак О. Что капиталу хорошо, то экономике смерть / Рыбак О. // Деловые люди.- 2011.- №11.- с. 54-57.
Сайт Транспортной клиринговой палаты РФ: URL: http://www.tch.ru/.
Сайт Росстата: URL: http://www.gks.ru/
Сайт ОАО РЖД: URL: http://rzd.ru/
Свиридов Н.Н., Скаржинский М.И., Грабова О.Н. Стратегия устойчивого экономического и социального развития - Кострома: КГУ им. Н.А. Некрасова,2011.-180с.
Семенов К.А. Россия в международных экономических отношениях– М.: ТЕИС, 2007.- 296 с.
Сборник практических рекомендаций для участников Международной научно-практической конференции «Теория и практика функционирования фондов целевого капитала в России». – М.: Издательский дом «Новости Югры». 2011 г. – 148 с.
Соколова С.В., Соколов Б.И. Формирование целевого капитала некоммерческой организации // Вестник СПбГУ. Серия 5: Экономика. 2009. № 1. С. 100–107.
Студенкина Ю. Россия как центр притока инвестиций/ Ю.Студенкина// Консультант Директора. – 2007. - №18. – с.13-17
Тенденции и проблемы развития региона: Научные труды: В 3-х чч./ РАН, ЦЭМИ, Вологодский научно-координационный центр; Под ред.Ильина В.А..- Вологда: Вологодский научно-координационный центр ЦЭМИ    Ч.3: Социальные проблемы регионального развития.- 2010.- 399 с
Цигичко А.Н. Стимулирование и регулирование притока иностранных инвестиций // Финансы.- 2008.- №7.- с. 21-25.
Уголков Д.И. Иностранные инвестиции в Россию: прямые, портфельные и возвратные/ Д.Уголков// Инвестиции в России. – 2007. - №14. – с.28-30
Финлейсон К. Нужны ясная политика и понятные правила.//Нефть России. - 2012, № 1. - С.32-33.
Хорошилова О.В. Прямые иностранные инвестиции в России: ограничения и возможности// Инвестиции в России. – 2008. - №6. – с.18-32
Хусаинов Ф.И. Экономические проблемы управления вагонными парками // Экономика железных дорог. 2010. № 11. С. 63—77.
Шаститко А. Инвестиционный имидж  России/Шаститко А.Плаксин С., Яковлева Е. // Стратегия России -2007, №4.- С.73-82.,2008, №4. –С51-55.
Шевченко И.В. Территориальная концентрация инвестиций в регионах России // Региональная экономика: теория и практика. – 2007. - №10. – с.38-50
Шихвердиев А.П., Вишняков А.А., Конакова И.О., Сычев А.В. Реализация основных принципов государственно-частного партнерства в области инвестиционной деятельности // Сборник научных  статей:  Москва  – Сыктывкар.  2010. 
Приложения
Приложение 1
Классификация инвестиций
Критерий классификации Виды Инвестиции делятся на: 1) интеллектуальные;
2) капиталообразующие;
3) прямые;
4) портфельные;
5) реальные;
6) финансовые;
7) тезаврационные. 1) по объемам вложений: а) реальные;
б) финансовые; 2) по срокам вложений: а) краткосрочные;
б) среднесрочные;
в) долгосрочные; 3) по цели инвестирования: а) прямые;
б) портфельные; 4) по сфере вложений: а) производственные;
б) непроизводственные; 5) по формам собственности на инвестиционные ресурсы: а) частные;
б) государственные;
в) иностранные;
г) смешанные; 6) по регионам: а) внутри страны;
б) за рубежом; 7) по рискам: а) агрессивные;
б) умеренные;
в) консервативные. Инвестиции в производство или материальные инвестиции можно квалифицировать: стратегические;
текущие;
базовые;
инновационные.
Приложение 2
Сущностные характеристики инвестиционного риска
Критерии Содержание Экономическая природа. Инвестиционный риск проявляется в сфере экономической деятельности, прямо связан с формированием доходов и характеризуется возможными экономическими его потерями в процессе осуществления финансовой деятельности. Объективность проявления. Инвестиционный риск является объективным явлением в функционировании; он сопровождает все виды инвестиционных операций и все направления инвестиционной деятельности. Риск присущ каждому финансовому решению, связанному с ожиданием доходов, независимо от того, понимает эту ситуацию инвестор или нет. Действие в условиях выбора. Такое действие предпринимается инвестором в условиях рисковой ситуации или ситуации неопределенности только при наличии вариантов этого выбора. В этой своей характеристике инвестиционный риск проявляется как на стадии выбора (принятия) решения, так и на стадии его реализации. Как действие в условиях выбора инвестиционный риск является способом практического разрешения противоречий в развитии возможных условий осуществления предстоящей инвестиционной деятельности. Альтернативность выбора. Инвестиционный риск предполагает необходимость выбора альтернативы действий инвестора. При любых видах ситуации риска или неопределенности существует, по меньшей мере, альтернатива — принять на себя риск или отказаться от него. В реальной практике таких вариантов гораздо больше и в зависимости от конкретного содержания условий риска или неопределенности они характеризуются различной степенью сложности и методами выбора. Целенаправленное действие. Инвестиционный риск всегда рассматривается по отношению к конкретной цели, на достижение которой он направлен. Как правило, такой целью является получение определенной суммы (или уровня) дохода в результате осуществления отдельного проекта или деятельности в целом. В этом отношении инвестиционный риск рассматривается как возможность недостижения цели того или иного управленческого решения вследствие объективно существующей неопределенности условий осуществления предстоящей деятельности. Вероятность достижения цели. Наличие вероятности отклонения от цели является атрибутом любого инвестиционный риск, отражающим его содержание. При этом количественная идентификация этой вероятности в условиях риска существенно отличается от условий неопределенности. Условия риска характеризуются как совокупность предстоящих вариантов осуществления финансовой деятельности, в которых существует объективная возможность количественно оценить вероятность достижения целевого результата. В отличие от них, условия неопределенности рассматриваются как совокупность предстоящих вариантов возможностей осуществления финансовой деятельности, в которых вероятность достижения целевого результата в количественном измерителе установлена быть не может. Неопределенность последствий. Эта характеристика инвестиционного риска определяется невозможностью детерминировать количественный финансовый результат (в первую очередь, доходность осуществляемых финансовых операций) в процессе принятия финансовых решений. Ожидаемая неблагоприятность последствий. В теории и в хозяйственной практике уровень риска оценивается, прежде всего, размерами возможного экономиче