Виды фрахтования морского тоннажа

Содержание
Глава 1. Теоретические аспекты применения морского транспорта
1.1Сущность и основные понятия фрахтования
1.2 Виды фрахтования
1.3 Системы безопасности судоходства
Глава 2. Анализ деятельности судоходной компании ОАО «Северо-Западное пароходство»
2.1 Общая характеристика компании ОАО «Северо-Западное пароходство»
2.2 Финансово-экономические показатели судоходной компании ОАО «СЗП»
2.3 Анализ техники фрахтования судов
Глава 3. Повышение эффективности фрахтования судов в компании ОАО «СЗП»
3.1 Разработка мероприятий усовершенствования фрахтования судов
3.2 Обоснование экономической эффективности предложенных мероприятий
Заключение
Список используемой литературы

К субъективным относятся факторы, которые определяются эффективностью принятого управленческого решения, т. е. определяются непосредственно руководством компании. К ним относятся все факторы, которые позволяют увеличить производительность флота и заработать дополнительную прибыль. В данном случае речь идет о следующих управленческих решениях:-эффективный мониторинг процесса эксплуатации флота (непрерывного графика работы флота) с целью анализа реализации всех производственных возможностей каждого судна (полного использования грузоподъемности и грузовместимости, избежание возможных простоев судна, формирование выгодных условий отфрахтования, реализация оптимальных скоростей движения и др.);оптимальная расстановка судов для освоения совокупности грузопотоков;оптимальный подбор судов в аренду (во фрахт) для освоения избыточных для собственного флота грузопотоков;увеличение эксплуатационного периода судов путем сокращения времени вывода судов на ремонт и техническое обслуживание.На рис. 4. приведена схема направлений и конкретных мероприятий по повышению эффективности использования отечественного флота.Что касается эффективного мониторинга процесса эксплуатации флота, то, на взгляд автора, он может осуществляться по той же схеме и с использованием тех же показателей, что и мониторинг реализации стратегии развития компании. Рис. 4. Схема направлений повышения эффективности использования морского транспортного флота.Осуществление стратегического плана компанией означает перевод системы в новое прогнозируемое (желаемое) состояние, что требует проведение соответствующих мероприятий и (или) воздействий на систему, которые должны обеспечить изменение численных значений параметров, характеризующих состояние системы, и траекторию ее движения по временной шкале. Поэтому для реализации стратегии должен быть сформирован механизм, обеспечивающий комплексное выполнение всех стратегических задач и учитывать стратегию развития судоходной компании.Составными элементами такого механизма должны быть: уровни управления, конкретные должностные лица и процедуры выработки управленческого решения. Стратегическое управление относится сугубо к компетенции высшего звена управления организацией. Поэтому возглавлять реализацию стратегии должен осуществлять руководитель организации - ее генеральный директор. В последние годы некоторые предприятия морского транспорта вводят должность первого заместителя генерального директора по стратегическому управлению. Возможно, что при значительной загрузке руководителей отечественных предприятий в период переходной экономики такое решение является правильным. Однако это не означает освобождение первого руководителя от принятия окончательного решения в области стратегического управления.При руководителе организации (или его первом заместителе) должен быть создан департамент стратегического развития с отделами: стратегического планирования и контроля реализации выбранной стратегии. Задачами отдела стратегического планирование являются: анализ окружающей и внутренней среды компании, выработка и постоянная корректировка стратегического плана в условиях постоянного изменения окружающей среды-^состояния предприятия. Отдел контроля реализации выбранной стратегии произво-лит обобщение результатов мониторинга параметров состояния предприятия и осуществляет выбор направлений, по которым может быть произведена корректировка стратегического плана. Оба отдела должны работать в тесной функциональной связи с другими подразделениями предприятия, ответственными за состояние производственного процесса и эффективность деятельности предприятия в целом.Второй уровень управления реализацией стратегии должны осуществлять руководители соответствующих функциональных подразделений.Третий уровень управления осуществляют должностные лица, ответственные за реализацию основных задач стратегии, контроль и обеспечение соответствующего уровня параметров деятельности организации.Многоуровневое управление реализацией стратегии предусматривается в рамках Координационного совета судоходной компании по стратегическому управлению, в который должны войти ведущие специалисты всех уровней, обеспечивающие мониторинг и реализацию выбранной стратегии развития. Особую сложность представляет формирование траектории, по которой должно осуществляться функционирование и развитие предприятия в течение периода стратегического управления. Другими словами, речь идет о выборе (обосновании) совокупности параметров, которым должно соответствовать состояние предприятия на каждом фиксированном календарном периоде в рамках планируемого периода.Качество и безопасность функционирования объектов эксплуатации системы определяются соответствием технического состояния судов, заданным правилам классификационного общества и международных конвенций. Состояние каждой подсистемы оценивается совокупностью соответствующих параметров.В масштабах деятельности крупной судоходной компании общая совокупность разнородных контролируемых параметров может измеряться сотнями.Естественно, что мониторинг каждого параметра и выбор варианта воздействия в совокупности представляет собой исключительно сложную и в определенной мере трудно разрешимую задачу.Для эффективного мониторинга реализации стратегического плана развития и функционирования компании должны быть установлены базовые (нормативные) значения всех параметров, характеризующих величину интегрального показателя, и определены подразделения и конкретные должностные лица, ответственные за изменение каждого конкретного параметра. Назначенные за состояние конкретного параметра ответственные должностные лица осуществляют его мониторинг (возможно с использованием автоматизированных систем управления). При изменении параметра с выходом за пределы установленных границ доверительного интервала они должны поставить в известность об этом руководство и предложить варианты мероприятий по возвращению параметра в заданные границы. При невозможности возврата в установленные границы какого-либо конкретного параметра руководству следует пересмотреть совокупность смежных (взаимосвязанных параметров), чтобы определить возможность и путь возврата интегральною параметра в нужное направление изменения (выработать новый вариант стратегической траектории функционирования и развития предприятия).Установленные новые значения параметров принимаются в качестве следующей «точки отсчета» мониторинга реализации стратегического плана. Аналогичные мероприятия должны проводиться при внесении корректировок в сам стратегический план в процессе анализа динамики изменения внешней и внутренней среды компании.Принципиальная схема разработки, контроля (мониторинга) и изменения параметров стратегического управления компанией показана на рис. 5.Для действенного осуществления системы мониторинга и реализации параметров стратегического управления компанией должна быть также использована система стимулирования сотрудников компании на основе оценки эффективности их работы по мониторингу параметров и выработке вариантов соответствующих управляющих воздействий по устранению негативных последствий воздействия внешних и внутренних факторов на компанию в соответствии с принципиальной схемой, приведенной на рис. 4.Для повышения качества мониторинга параметров стратегического плана на разных уровнях управления компании может быть использован следующий методический подход.Рис. 5. Принципиальная схема разработки, контроля (мониторинга) и изменения параметров стратеги чес кого управления компанией.Повышение эффективности управления основной производственной деятельностью флота охватывает большой круг задач управления, среди которых основное место занимает задача расстановки флота.Основной элемент всякой фрахтовой сделки — это ставка фрахта, которая формирует сумму получаемого судовладельцем фрахта. Она — главный предмет уторговывания, ибо ее уровень определяет для каждой из сторон степень выгодности или невыгодности заключенной сделки. Интересы сторон здесь диаметрально противоположны.Условия фрахтовой сделки, оказывающие влияние на издержки по рейсу, а, следовательно, и на ставку фрахта, можно разделить на три основные группы. Первая — это прямые расходы партнеров при выполнении сделки, оказывающие непосредственное воздействие на уровень ставки фрахта. К условиям, оказывающим прямое влияние на уровень ставки фрахта, относится стоимость стивидорных, винчманских, крановых, причальные сборы по грузу и судну, взносы вурав-нительные фонды и прочие схемы, налоги на фрахт, брокерская комиссия, экстра-страховая премия по грузу.Характер этих расходов в целом ясен. Но при заключении сделки не всегда ясен их уровень. Судовладелец, судно которого работает с самыми разными грузами между многими портами, не всегда знает на момент заключения сделки, где и сколько он заплатит за погрузки и выгрузку, сколько с него возьмут за береговых винчманов и за причал, если размеры платежей не оговорены в чартере. В то же время фрахтователь, имея дело, как правило, с постоянной группой грузов на постоянных направлениях, может быть лучше осведомлен об уровне этих расходов. Менее осведомленный судовладелец всегда старается получить от фрахтователя такую ставку фрахта, которая оправдала бы его наихудшие ожидания в отношении его прямых расходов. Если же они оказываются ниже, то разница остается у судовладельца в качестве дополнительной прибыли. В таких случаях для фрахтователей, если они уверены в действительном уровне расходов, более целесообразно принять их на себя, чем заранее платить повышенную ставку фрахта. Точно так же фрахтователю есть прямой резон принять на себя, допустим, оплату взимаемого с судовладельца налога на фрахт, добиваясь более низкой ставки фрахта. Если налог платит сам судовладелец, то это дает ему право на более высокую ставку фрахта, а она, в свою очередь, приводит к увеличенной сумме налога.Вторая группа — косвенные факторы, которые труднее поддаются объективной денежной оценке. Наиболее очевидные из них это нормы грузовых работ. Более высокая ставка фрахта по итогам рейса может оказаться ниже рынка, если в чартер включены низкие нормы грузовых работ, которые заметно затягивают продолжительность рейса и увеличивают расходы судовладельца. Имеют существенное значение и условия, определяющие начало счета сталийного времени, метод счета, периоды, исключаемые изсталии. Например, расчет сталии по наибольшему трюму обычно менее выгоден судовладельцу, так как увеличивает длительность сталийного времени. В то же время право судовладельца подать нотис о готовности судна к грузовым операциям независимо от того, находится судно у причала или нет, если причал занят — в интересах судовладельца. В свою очередь, фрахтователи могут выговорить себе условие, по которому сутки или двое судно будет стоять в ожидании причала за свой счет, если причал занят.Во всех таких случаях судовладелец с полным основанием старается ориентироваться на наихудшие условия, т.е. на то, что судно в течение всего указанного в чартере времени будет ждать причал за свой счет, хотя на самом деле обстановка в порту, как окажется по прибытии, позволит судну немедленно встать к причалу.Немалые споры возникают вокруг метода оплаты диспача. Фрахтователям представляется более выгодной оплата диспача за все спасенное время (alltimesaved, сокращенно: ats), когда сталийное время, оставшееся после окончания грузовых работ, рассчитывается в соответствии с условиями чартера в качестве рабочих дней, а диспач платится судовладельцем за рядовые дни, куда попадают все элиминированные в сталии выходные дни. Судовладельцам более выгодна, если тут можно говорить о выгоде, оплата диспача за рабочее спасенное время,когда диспач платится только за то время, когда фрахтователи должны были выполнять грузовые операции, т.е. за вычетом выходных дней. Иными словами, впервом случае диспач платится и за выходные дни, если они попадают в расчет сталии, во втором — за вычетом выходных. При этом проблематичный выигрыш не всегда добросовестных фрахтователей на диспаче при его оплате за все спасенное время не всегда покрывает их расходы на провоцированную этим условием более высокую ставку фрахта.Сам по себе уровень ставки демереджа и диспача имеет немаловажное значение. Заниженная ставка демереджа настораживает судовладельца и побуждает его настаивать на повышенной ставке фрахта в предвидении убыточного простоя. Вместе с тем завышенная ставка диспача в сочетании с заниженными нормами грузовых работ, которые легко перевыполняются, побуждает судовладельца подстраховаться от оплаты большого диспача через повышенную ставку тем более, что размер уплачиваемого судовладельцем диспача не всегда соответствует размеру выгоды, полученной из-за ускорения оборачиваемости судна.Определенная роль при формировании уровня ставки фрахта принадлежит гарантиям по укладочной кубатуре. Если трактуется груз с неустойчивой укладочной кубатурой, а фрахтователь не может дать определенной гарантии в этом отношении, судовладелец считает себя вправе, и не без оснований, настаивать на повышенной, перестраховочной ставке фрахта иди на оплате фрахта люмпсум, поскольку он в такого рода случаях рассчитывает на худший вариант.Не последнюю роль в формировании идеи ставки фрахта со стороны судовладельца играют гарантии фрахтователей в отношении условий в портах погрузки и выгрузки. Фрахтователь, номинируя при заключении сделки безопасные порты, где судно будет находиться всегда на плаву, может рассчитывать на ставку более низкую, чем за порты, где судно будет не всегда на плаву, хотя и безопасно на грунте. Судовладелец не может не учитывать возможность повреждения корпуса судна и дополнительных расходов при посадке на фунт, которые не всегда удается стребовать с фрахтователей.Если чартер акцентировано возлагает на судовладельца ответственность за количество груза, принятое к перевозке, это также может повлиять на уровень фрахтовой ставки, таккак такая ответственность связана для судовладельца в возможными убытками из-за недостачи груза в порту выгрузки.Еще в меньшей мере поддаются денежному учету такие условия, как ледовая оговорка, оговорка о войне, о месте урегулирования обшей аварии и месте арбитражного разбирательства. Имеет значение не только сам факт наличия или отсутствия тех или иных оговорок, но и их содержание, характер распределения ответственности и рисков между фрахтователем и судовладельцем.Перечисленные обстоятельства не исчерпывают всех условий, косвенно влияющих на уровень фрахтовой ставки. Их может быть значительно больше при конкретной сделке. Не перечисляя все эти условия, заметим лишь, что важно знать их принципиальное значение для ставки фрахта, их вес, размер их влияния на ставку фрахта. Общее правило здесь таково, что чем «грязнее» чартер, чем больше он возлагает неопределенной ответственности на судовладельца и, на первый взгляд, представляется более выгодным фрахтователю, тем больше у судовладельца оснований требовать повышенную ставку фрахта. Таким образом, отстаивая свои «выгоды», которыми он далеко не всегда пользуется, фрахтователь на самом деле ухудшает свое положение, терпит явные убытки на повышенном фрахте. Следовательно, чем меньше необоснованных рисков возлагается на судовладельца, чем «чище» чартер, тем больше шансов у фрахтователей добиться более низкой ставки фрахта.И, наконец, к третьей группе факторов можно отнести расходы судовладельца, прямо не предусматриваемые чартером, объем которых зависит главным образом от уровня сборов, налогов и т.п. в портах погрузки и выгрузки. Заход в «дорогие» порты неизбежно связывается с более высокими ставками фрахта. Дороговизна портов определяется не только уровнем корабельных и прочих сборов. Имеют значение и навигационные условия порта: необходимость буксирной проводки судна, дальностьлоцманской проводки, необходимость и длительность ожидания высокой воды при входе в порт.Серьезным фактором повышенных ставок фрахта могут быть такие события, как забастовки в портах или на магистральном транспорте, связывающем порт с хинтерландом, скопления (congestion) судов в портах захода. Включая в чартер свое право выбрать один-два порта из нескольких, оговоренных в чартере, фрахтователь должен считаться не только с необходимостью дифференцировать ставки по уровню для каждого порта, ибо иначе судовладелец будет в своей идее ставки ориентироваться на худший для судна порт, но и с возможностью общего повышения уровня ставок фрахта. Дело в том, что судовладелец, не зная заранее порта выгрузки, не может (во всяком случае считается, что не может) заблаговременно принять меры для приискания обратного грузаОпределенную роль играет и ротация портов погрузки и выгрузки. Она может быть благоприятной для судовладельца и выводить судно близко к тем районам, где можно получить следующий груз, или за ним придется совершить длительный балластный переход. И, разумеется, ломаная рота-ция портов погрузки-выгрузки, связанная с повторными прохождениями одних и тех же мест, неизбежно провоцирует повышение требований по ставке фрахта.Кроме ставки фрахта, важнейшим элементом фрахтовой сделки является количество груза. Фрахтователь, достаточно хорошо осведомленный в судоходстве, выступая предварительно в качестве покупателя по контракту фоб или продавца по контракту сиф, должен сообразовывать партион-ность поставок по контракту купли-продажи с наиболее ходовыми размерами судов, предлагаемых фрахтовым рынком. И хотя судоходство все время подтягивается к потребностям торговли и по специализации флота, и по размерности судов, тем не менее неосмотрительные фрахтователи могут встать перед фактом несоответствия между размером грузовой партии и тоннажем судов. Выход из такого положения дает широко распространенная и в торговле, и в судоходстве практика марджина, право той или иной стороны выбирать любое количество груза в пределах согласованных рамок. Фрахтователь-продавец, продавший 10000 ттовара, имея по контракту марджин в размере 10%, может, таким образом, воспользоваться любым судном в пределах от 9000 до 11000 т. Свои отношения с судовладельцем по количеству груза он строиттак, чтобы вписаться в эти пределы. И хотя грузоподъемность судна может не соответствовать контрактному номиналу, его грузоподъемность по чартеру может быть записана по-разному в зависимости от требований контракта. Так, например, каждое из 4 судов с грузоподъемностью в 9000,9500,10000 и 11000 т будут записаны в чартер, как суда грузоподъемностью в 10000 плюс/минус 10%. Но не всегда контрактный и чартерный марджины позволяют преодолеть разницу в размерах. И в таком случае одна из сторон, как правило, терпит определенный убыток. Если фрахтователь вынужден взять судно большего размера, чем ему нужно по контракту, например, если он нуждается в перевозке 10000 т, но имеет предложения на суда не менее 12000 т, то в зависимости от соотношения сил между сторонами или фрахтователь (указав в чартере 10000т плюс/минус 10%), платит повышенную ставку, компенсируя судовладельцу потерю провозной способности, или судовладелец соглашается на рыночную ставку фрахта, имея в результате известный убыток. Разумеется, в таких случаях не исключены разного рода компромиссные варианты решения. Аналогичная ситуация складывается обычно и в тех случаях, когда фрахтователь по условиям контракта не располагает марджином и вынужден фрахтовать судно без марджина, на чартерный номинал.Иногда совмещение размера судна и груза заключается в том, что суда большего тоннажа ставятся под меньший груз. Основа такой странности в том, что удельные издержки более крупного судна в идеале ниже, чем у меньшего. Допустим, владельцу 40-тысячного «хендимакса» может оказаться выгодным отфрахтовать свое судно под груз 25-тысячного минибалкера, который согласно рынку оплачивается по более высокой ставке. Такие сделки чаще случаются, когда порты имеют ограниченные глубины и не могут принимать крупнотоннажные суда на полную осадку, а фрахтователи принуждены платить определенную премию за малотоннажные суда или крупнотоннажным за недогруз.Важное место при угорговывании сделки занимает условие о позиции судна. Интересы фрахтователей и судовладельцев нередко расходятся в этом пункте. Фрахтователь, связанный, как правило, сроками поставки по контракту, сроками аккредитива или иными обязательствами, заинтересован в более ограниченной позиции, т.е. в минимальном интервалемежду датами лейдейс и канцеллинга. Судовладелец, судно которого постоянно подвержено морским рискам, а также может задержаться впортах, стремится крастянутой позиции. При этом растянутая позиция даетему возможностьболеесвободно манипулировать субститутами, или скрытно нарушать условия чартера: заходить в попутные порты, совершать промежуточные рейсы и т.п. Иногда фрахтователи, соглашаясь на растянутую позицию, договариваются о последующем ее сокращении за указанное в чартере время до прибытия судна.Другой часто возникающий вопрос — это срочность позиции. В качестве общего правила принято считать, что фрахтователь, нуждающийся в срочной (prompt), а тем более сверхсрочной (spotprompt) подаче судна, расплачивается за срочность более высокой ставкой фрахта. Некоторые судовладельцы специализируются на промптовом отфрахтовании однотипных судов и готовы совершать дальние балластные пробеги за срочными и дорого оплачиваемыми грузами. Но это в целом верное правило существует не без изъятий. Оно верно, когда спрос на тоннаж превышает предложение, оно действуете известным эффектом в условиях сбалансированного рынка. Но в условиях вялой конъюнктуры или при понижательной тенденции, когда предложение больше спроса, оно действуете весьма ограниченным успехом. Но и подобных случаях судовладельцы все же пытаются эксплуатировать нужду фрахтователей в срочной отгрузке. Поэтому фрахтователи стараются при всех условиях избегать промптового фрахтования и склонны к заблаговременной работе.Трудно назвать более или менее общепринятый интервал между датами лейдейс и канцеллинга, который обычно согласовывается в результате переговоров. При этом растянутость позиции зависит не только от состояния конъюнктуры фрахтового рынка, т.е. от прочности позиции той или другой стороны, но диктуется и чисто техническими соображениями. Допустим у крупнотоннажных судов позиция обычно более растянутая, чем у «малышей». Если судно фрахтуется за неделю-месяц до лейдейс, то судовладелец может более точно определиться с прибытием судна в порт погрузки и, следовательно, согласиться на менее растянутую позицию. В таких случаях считается разумным десятидневный интервал между датами лейдейс и канцеллинга. При фрахтовании на более дальние сроки интервал, естественно, увеличивается.Если дата прибытия предлагаемого судна в порт погрузки не соответствует срокам готовности груза или срокам отгрузки по контракту, стороны вынуждены или оставить переговоры, или искать компромиссный вариант. Фрахтователи стремятся подтянуть позицию судна кнужным срокам, при этом их желание отсрочить дату лейдейс (груз не готов) вызывает у судовладельцев менее острую реакцию, чем желание приблизить дату канцеллинга, за которым судовладелец склонен усматривать стесненное положение фрахтователей в отношении сроков отгрузки товара. А стесненное положение фрахтователей — возможность, хотя и не аргументируемая, добиться более высокой ставки фрахта.ЗаключениеВ работе изучены теоретические аспекты видов фрахтования судов.Проведён анализ договорных условий, которые используют различные пары контрагентов по договору перевозки продукции. Анализ показал, что структура договора у различных пар не одинакова. Выбор статей договора морской перевозки при определённой ситуации зависит от того, какие субъекты его заключают.Разработаны методические основы экспертной системы ЭС «Договор» по уторговыванию условий перевозки продукции. Она предназначена для автоматизации составления договоров перевозки между фрахтователем и судовладельцем и должна значительно облегчить выбор формы договора, нахождение оптимальных условий, удовлетворяющих обе стороны, что позволит получать договор фрахтования с учетом пожеланий сторон и существующего законодательства РФ.Работая с определенной моделью чартера, судовладелец (фрахтователь) может моделировать различные варианты своих стратегии и тактики. Таким образом, существует необходимость создания экспертной системы (ЭС), которая могла бы оказывать существенную помощь в формировании договора перевозки продукции для судовладельца или фрахтователя.Для качественной и количественной оценок и сравнения различных договоров, а также определения удельного веса различных статей при учете результатов их совместного влияния на сумму чистого дохода судна в рейсе предлагается использовать базовый договор.В диссертационной работе выделены статьи договора, оказывающие наибольшее влияние на чистый доход судна, и определены основные факторы, характеризующие это влияние. Разработана специальная методика оценки стоимостного потенциала каждой из выделенных статей.Предложено использовать матрицы для хранения формулировок статей и их оценки.Изложенный в диссертации комплекс задач разработки договора перевозки продукции включает три стадии, для каждой из которых формирование алгоритма осуществляется по самостоятельной схеме: выбор пары и вида договора; получение базового договора; получение оптимального договора.Кроме общей схемы алгоритма решения задачи составления договора перевозки свежемороженой продукции в диссертации разработаны алгоритмы для каждого этапа решения задачи.Приведенные расчёты подтвердили, что расходы в рейсе, включая потери возможной прибыли, непосредственно связаны с условиями договора.Использование разных вариантов договоров и даже разных вариантов отдельных условий одного договора может существенно изменить финансовые результаты рейса.Планируемые расходы значительно отличаются от действительных и не учитывают потерь возможной прибыли.Список используемой литературыАтлас Б.А., Бутов А.С. Экономическая кибернетика на водном транспорте М.: Транспорт. 1978.Бснаюн Р., Ларичев О.И. Линейное программирование при mhoihx критериях: метод ограничений // Автоматика и телемеханика. 197J. №8.Брегман Е.С. Экономика и организация работы рейсового флота. М: В/О Мортехинформреклама, 1985. 19 с.Бурмистров М.М. Организация фрахтовых и внешнеторговых транспортных операций. М: Транспорт, 1982. 287 с.Бурмистров М.М. Организация фрахтовых и внешнеторговых транспортных операций: Учеб. для морских вузов. 2-е изд., перераб. и доп.: М.: Транспорт, 1982.288 с.Бутов А.С. Методологические основы комплексной системы текущего и оперативного планирования работы флота: Автореф. дисс. ... д-ра техн. наук. М., 1990. 54 с.Бутов А.С. Описание алгоритма, моделирующего работу транспортного флота. Тр. ЛИВТ. Выи. 134. Л.: Транспорт. 1972. С.44-45.Бутов А.С. Кока Н.Г. Имитационное моделирование работы флота на ЭВМ. М., Транспорт, 1985. 111с,Вайсблат Б.И. Эксплуатационная надежность систем транспортного обслуживания: Тр./ГИИВТ. 1990. Вып. 253. С. 118-221.Васильев Ю.В. Эксплуатационно-математический анализ условий рейсового чартера в целях совершенствования эксплуатации танкерного флота: Дисс. ... канд. техн. наук. Л., 1974.Венсикий И.Г., Венецкая В.И. Основные математико-статистические понятия и формулы в экономическом анализе. М.: Статистика. 1979. 448 с.Луговцов А.Ф., Маслов Г.А. Практика морского агентирования. М.: В/О «Мортехинформреклама». 1984. 84 с.Маликова Т.Е., Хамаза F.B. Автоматизация системы заключения фрахтовых сделок по перевозкам продукции. // Материалы Междунар. науч. конф. творческой молодёжи «Безопасность на море. Научно-технические проблемы и человеческий фактор». Владивосток: МГУ им. адм. Г.И. Невельского, 2002. С. 28-31.Маликова Т.Е., Хамаза Е.В. Экономико-математический анализ влияния различных условий чартера по перевозкам продукции на величину чистою дохода судна за рейс. Дальневосточный регион: экономика, управление, финансы.// Сб. статей. Вып.2. 4.2. Владивосток: Изд-во Дальневост. ун-та, 2003. С. 159-164.Марселлус Д. Программирование экспертных систем на Турбо Прологе: Пер. с англ./ Предисл. СВ. Трубицына. М.: Финансы и статистика, 1994.256 с.Математические модели и методы решения оперативных задач / Кожухарь В.И., Захаров В.Н. // Горький: ГИИВТ. 1987. 86 с.Метод определения надежности выполнения судном рейса в прогнозируемые сроки / Макаров А. А., Никитин А. А. / Инф. листок, НЦНТИ, Нижний Новгород, 1997.Научные основы оптимального планирования и управления отраслью / Под ред. A.M. Онищенко. Киев: Наукова думка. 1975. 199 сНикитин А.А. Вопросы фрахтования судов в трамповом судоходстве: Тр. ВГАВТ. Вып. 276. Нижний Новгород, 1997.Никитин Л.А. Проблемы пополнения флота на загранперевожах: Тр. ВГАВТ. Нижний Новгород, 1995. С. 130-136.Никифорова А.Д., Рсбрик СБ., Шепеталова Л.П. Экспериментальное исследование устойчивости предпочтений при выполнении ЛИР некоторых операций в задачах принятия решений: Сб. тр.: ВНИИСИ. Вып. 9. 1984.Никулина М.В. Совершенствование методических основ обоснования схемы использования нефтеналивного флота на месяц. Дисс... канд. техн. наук.. Нижний Новгород, 1996.Оберг P.P., Фафурин Н.А. Коммерческая практика заграничного плавания. Изд. 3-е, перераб. и доп. М.: Транспорт, 1973. 280 с.Оберг P.P., Фафурин Н.А., Левицкий А.Г. Внешняя торговля и фрахтование тоннажа. Учеб. для мореходных училищ. 2-е изд., перераб. и доп. М.: Транспорт, 1977. 288 с.Осипова В.А., Подиновский В.В., Яшина Н.П. О непротиворечивом расширении отношений предпочтения в задачах принятия решений // Журнал вычислительной математики и математической физики. Т. 24. 1984. № 6.Основные проформы чартеров. М.: Реклам бюро ММФ, 1997.Основы внешнеэкономических знаний: Словарь-справ. М.: Высш. шк. 1990.Панибратец Н.А., Сухоцкий В.М. Организация коммерческой работы на морском транспорте. М.: Транспорт. 1981.Румянцев С.С. Совершенствование методов оптимизации использования флота в межбассейновом сообщении при текущем планировании- Дисс. ... канд. техн. наук.. Горький: ГИИВ'Г. 1988. 222 с.Рыжов Л.М., Лианский М.Е., Еремина ИВ. Об одном алгоритме расчета плана оптимального использования флота: Тр. / ГИИВТ. 1973. Вып. 119. 4.2. С. 3-24.Рылов СИ., Мимха А.А., Березов П.Н. Внешнеторговые операции морского транспорта. М.: Транспорт, 1994. 206 с.Рынок и логистика. / Под редакцией МП. Гордона М: Экономика. 1993.Савин В И. Математические методы оптимального планирования работы флота и портов. М.: Транспорт, 1969.Савин В.И. Оптимизация работы флота: Тр. ЦНИИЭВТ, М., 1974. Вып. ПО. 198 с.Савин В.И. Расчет графика движения флота на электронных вычислительных машинах. М: Транспорт. 1968. 214 с.Соболь И.М., Статников Р.В. Выбор оптимальных параметров в задачах со многими критериями. М.: Наука. 1981.Соколов А.И. Краткий морской коммерческий словарь-справочник. М.: Транспорт, 1984. 151 с.Судоходство и фрахтование: Информ. бюл. // Ьюро координации фрахтования судов СЭВ. М., 1980 - 1989.Теория прогнозирования и принятия решения / Под рел. С.А. Саракисяна. М.: Высш. шк., 1977. 351 с.Типовые чартера для фрахтования морских судов и комментарии к ним / под ред. Б.В. Амброжиса. М. -Л.: Внешторгиздат, 1936.Транспортное обеспечение внешнеторговых операций. Справ. В 2т.: СПб.: АО «ЦНИИМФ», 1998.Уваров С.А. Логистика. Общая концепция, теория, практика. СПб: Инвест-ПП, 1996.Фуремс Е.М. , Мошкович Е.М. Упорядочение векторных оценок для задачи формирования «портфеля заказов». Сб.: Процедуры оценивания многокритериальных объектов. Вып. 9. М.: ВНИИСИ, 1984. С. 41-53.Хамаза Ь.В. Возможности совершенствования условий универсального чартера «Дженкон 94» для перевозок продукции: Тез. докл. // Материалы третьей науч.-практ. конф. «Проблемы транспорта Дальнего Востока».Том 2. Владивосток: ДВГМА им. адм. Г.И. Невельского, 1999. С 73-74.Хамаза Е.В. Методические указания для электронного варианта деловой игры «Фрахт». Владивосток: Дальрыбвтуз, 2001. С 42-44.Хамаза Е.В. Основы процесса моделирования условий чартера: Тр. молодых ученых Дальрыбвтуза. Владивосток: Дальрыбвтуз, 1999. Вып. 2.С 56-60.Хамаза Е.В. Правовые вопросы регулирования перевозок продукции // Рыбное хоз-во. 2001. № 3. С. 12-13.Хамаза Н.В. Эволюция универсальных чартеров // Сб. докл. Междунар. научн.-техн. конф., поев. 110-летию мор. образования в Приморье «11аука -- морскому образованию на рубеже веков».Владивосток: ДВГМА им. адм. Г.И. Невельского, 2001. С. 38-42.Шишкин Е.В., Чхартишвили А.Г. Математические методы и модели в управлении: Уч. пос. М.: Дело, 2000.International Trade and Business: Law, Policy and Ethics. London, 1998.Martin Stopford. Maritime economics. London, 1991.Официальный сайт компании ОАО «Северо-Западное пароходство»: http://www.nwsc.spb.ru/