Развитие государственно-частного партнерства в регионах России на примере проекта "Орловский тоннель".

Введение
1. Теоретические основы государственно-частного партнерства и инвестирования ГЧП-проектов
1.1. Понятие и история развития государственно-частного партнерства
1.2. Формы ГЧП-проектов
1.3. Законодательное регулирование инвестирования ГЧП-проектов в РФ
2. Анализ развития государственно-частного партнерства в центральных регионах России
2.1. Состояние и перспективы государственно-частного партнерства в центральных регионах России
2.2. Ключевые сферы для применения механизмов государственно-частного партнерства
2.3. Отраслевые и региональные проекты на основе механизмов ГЧП
2.4. Механизмы и источники финансирования ГЧП-проектов в регионах России
3. Расчет привлекательности проекта «Орловский тоннель» с применением механизма ГЧП
3.1. Перспективы проекта «Орловский тоннель» в рамках развития экономики г. Санкт-Петербург
3.2. Организационная характеристика проекта «Орловский тоннель»
3.3. Механизмы и источники финансирования проекта «Орловский тоннель»
3.4. Анализ финансовой и экономической эффективности проекта «Орловский тоннель»
Заключение
Список литературы
Приложения

Государственное финансирование является необходимым условием для последующего привлечения частных инвестиций, в том числе иностранных. Для обеспечения коммерческой привлекательности проекта доля участия государственных источников в общем объеме финансовых ресурсов должна быть не менее 75%.Реализация проекта строительства Орловского тоннеля позволит улучшить условия движения для пользователей искусственного сооружения, что подтверждает необходимость привлечения к финансированию проекта средств городского бюджета Санкт-Петербурга.Предполагается, что частный инвестор обеспечит частичное финансирование строительно-монтажных работ и строительства пунктов сбора платы за счет привлечения собственных и заемных средств. Финансирование проекта за счет собственных и заемных средств инвестора составит в сумме 25% в общем объеме затрат на строительство.Заемные средства инвестор может привлечь в виде банковских кредитов под залог собственного имущества.В ходе реализации проекта Орловского тоннеля средства, полученные за счет коммерческой эксплуатации магистрали, планируется направлять на возврат вложенных инвестиций, обслуживание и погашение кредита, содержание и ремонты магистрали и системы сбора платы и т.д.Предложенные выше варианты финансирования строительства Орловского тоннеля не являются исчерпывающими и могут корректироваться и дополняться новыми формами в процессе реализации проекта. Для успешной реализации предложенных схем необходимо принятие соответствующих постановлений и распоряжений Правительства г. Санкт-Петербурга, обеспечивающих стабильное финансирования проекта.График финансирования строительства Орловского тоннеля представлен в таблице 4.Таблица 4 - График финансирования строительства Орловского тоннеляГод строительстваОбъем затрат, млн. руб.Доля средств в общем объеме, %12320061 492,5620078 777,83720085 410,7232009-20107 813,433Итого23 494,41003.4. Анализ финансовой и экономической эффективности проекта «Орловский тоннель»1) Прогноз интенсивности движения для варианта бесплатной эксплуатации тоннеляДля определения расчетных транспортных нагрузок была использована компьютерная модель прогноза транспортных потоков в Санкт-Петербурге и прилегающей к нему части Ленинградской области, разработанная специалистами НИПИ территориального развития и транспортной инфраструктуры. Расчеты на 2025 г. выполнены с учетом планируемых к реализации Генеральным планом развития Санкт-Петербурга на период до 2025 г. транспортных проектов общегородского значения, наиболее значимые из которых:- завершение строительства кольцевой автомобильной дороги (КАД);- строительство Западного скоростного диаметра (ЗСД);- строительство новой скоростной магистрали с мостом через р. Неву в створе улиц Фаянсовая – Зольная;- строительство новой транспортной магистрали с мостом через реку Неву в створе Большого Смоленского пр. – ул. Коллонтай;- формирование магистрали непрерывного движения по правобережным набережным р. Невы и Б. Невки на всем протяжении и по левобережным набережным р. Невы от нового Орловского тоннеля до района Рыбацкое, включая строительство новой Обуховской наб.;- строительство магистрали непрерывного движения на Витебском пр. и продолжения ее до Московского шоссе в районе пос. Шушары и далее до г. Пушкина;- строительство новой скоростной магистрали, соединяющей ул. Косыгина с Мурманским шоссе и проходящей вдоль ул. Кржижановского;- строительство скоростной платной автомобильной дороги Москва – Санкт-Петербург.Как показали расчеты, спрос на передвижение по Орловскому тоннелю на 2025 г. при отсутствии ограничений параметров самого сооружения и ограничения пропускной способности подходов составит порядка 123 000 физических авт./сутки в обоих направлениях.С учетом планировочных ограничений на подходах к тоннелю и рекомендуемого варианта технического решения по тоннелю и транспортным развязкам на подключении проектируемого сооружения к улично-дорожной сети прогнозируемая интенсивность движения по Орловскому тоннелю составит 91000 авт./сутки в обоих направлениях. 2) Выбор рекомендуемой системы тарифообразованияОбоснование рекомендуемого уровня тарифов за проезд по Орловскому тоннелю основано на следующих принципах:1) уровень тарифов должен быть сопоставим с той выгодой, которую смогут получить водители автомобилей при выборе для движения платного тоннеля за счет уменьшения расстояния, сокращения времени пребывания в пути, ускорения оборачиваемости транспортных средств, снижения расхода горюче-смазочных материалов, износа шин, амортизации автомобилей, сокращения убытков от возможных аварий и т.д.;2) потребительский спрос на пользование тоннелем при рекомендуемом уровне тарифов, рассчитанный на основе результатов моделирования транспортных потоков, должен обеспечить оптимальный уровень загрузки и движение автомобилей в состоянии свободного транспортного потока;3) рекомендуемый уровень тарифов не должен вызывать значительный отток автотранспортных средств с платного объекта на альтернативный бесплатный проезд;4) стоимость проезда должна соответствовать объему и качеству услуг, предоставляемых пользователям тоннеля, и учитывать необходимость полного, а когда это невозможно - частичного покрытия затрат на строительство и эксплуатацию объекта, а также получения необходимой прибыли инвесторами и компании, осуществляющей платную эксплуатацию Орловского тоннеля.С учетом перечисленных принципов размер платы за проезд по Орловскому тоннелю определен методом, основанном на учете выгод пользователей магистрали с использованием транспортной модели Санкт-Петербурга.Выбор рекомендуемой системы тарифов должен в наибольшей степени соответствовать интересам трех сторон, участвующих в создании и эксплуатации платной магистрали:1) пользователей Орловского тоннеля, для которых плата за проезд должна быть не больше суммы выгод, которые они получат при использовании для движения платной магистрали вместо альтернативного проезда;2) компании, эксплуатирующей платную магистраль, для которой плата за проезд должна покрывать эксплутационные затраты и обеспечивать норму прибыли на вложенные инвестиции не ниже, чем в альтернативных вложениях с тем же уровнем риска;3) городских органов управления, заинтересованных в таком уровне тарифов, который бы устроил большинство водителей, для переключения части пользователей на платную магистраль с целью разгрузки улично-дорожной сети.Для назначения рекомендуемого уровня тарифов требуется найти такой уровень платы за проезд по магистрали, который позволит максимизировать функцию доходности компании, осуществляющей коммерческую эксплуатацию Орловского тоннеля. Для этого необходимо провести сравнение числа пользователей, привлекаемых на платную магистраль при разных тарифах, и рассчитать прогнозируемые доходы от коммерческой эксплуатации Орловского тоннеля.3) Прогноз интенсивности движения и состава транспортного потока при рекомендуемых тарифах оплаты проездаПри определении числа пользователей платным тоннелем по годам расчетного периода для получения сопоставимых результатов затраты и выгоды в транспортной модели рассчитывались в ценах первого квартала 2005 г. (без учета инфляции), однако были откорректированы на каждый расчетный год в соответствии с прогнозируемым повышением уровня реальных денежных доходов населения и ростом цены топлива, носящими неинфляционный характер. Так, в расчете предусматривалось двукратное увеличение реальных доходов населения к 2015 году и трехкратное – к 2025 году. В допущении о росте цен на топливо было сделано предположение, что усредненная цена бензина к 2015 году достигнет существующего уровня европейских расценок на топливо (порядка 1,2-1,3 евро за литр), и 2-х евро к 2025 году.При расчете было также учтено влияние градостроительного развития улично-дорожной сети города. Так, в соответствии с Генеральным планом Санкт-Петербурга на перспективу запланировано строительство рядом с Орловским тоннелем дополнительной переправы через р. Неву – Арсенального моста в створе Арсенальной ул. Ввод данного сооружения снизит спрос на передвижения по Орловскому тоннелю – часть транспортного потока переключится на Арсенальный мост. В 2010 году при тарифе 20 руб. для легкового автотранспорта спрос на проезд по Орловскому тоннелю снижается почти в два раза по сравнению с бесплатным проездом. При тарифе около 30 руб. – число легковых машин сокращается в три раза от их количества при бесплатном проезде.Грузовые автомобили несколько менее чувствительны к значениям тарифов. Так, двукратное сокращение грузового потока произойдет при тарифе около 40 руб., трехкратное – при тарифе около 50 руб. Въезд в центральные районы города для грузовых автомобилей грузоподъемностью свыше 3,5 тонн закрыт (только при наличии специальных разрешений грузовые автомобили могут въезжать в центральные районы). Поэтому основную долю среди грузовиков будут составлять автомобили малой грузоподъемности (до 3,5 тонн).Данные зависимости также характерны и для числа пользователей платным тоннелем в 2024 году. В два раза снижается спрос легкового транспорта на проезд по Орловскому тоннелю при тарифе более 40 руб., в три – при тарифе около 50-55 руб. Для грузового транспорта тариф, снижающий спрос в 2 раза, будет находиться на уровне 60 руб., в три раза – около 90 руб.В 2025 году, после ввода в строй Арсенального моста произойдет снижение спроса на передвижение по Орловскому тоннелю, что выразится как в уменьшении интенсивности движения в тоннеле, так и в падении уровня тарифов. В 2025 году в 2 раза снизится спрос легкового транспорта на проезд по Орловскому тоннелю при тарифе около 20 руб., в 3 раза – около 30 руб. Для грузового транспорта тариф, снижающий спрос в 2 раза, будет находиться на уровне 45 руб., в три раза – около 60 руб.Сравнительно небольшая разница в тарифах проезда между легковыми и грузовыми автомобилями объясняется спецификой структуры грузового потока, следующего по Орловскому тоннелю – вследствие запрета въезда для грузовых автомобилей в центральные районы города здесь преобладают малотоннажные грузовики.Для 2024 года тарифами, максимизирующими доход, будут являться 40 руб. для легковых автомобилей и 53 руб. – для грузовых автомобилей. При этих тарифах магистралью будет пользоваться 52% от потенциального числа легковых автомобилей и 62% от потенциального числа грузовых автомобилей.В 2025 году, после ввода в строй Арсенального моста произойдет снижение спроса на передвижение по Орловскому тоннелю. По результатам расчета, тарифами, максимизирующими прибыль в 2025 году будут являться 25 руб. для легковых автомобилей и 38 руб. – для грузовых автомобилей. При этих тарифах магистралью будет пользоваться 42% от потенциального числа легковых автомобилей и 62% от потенциального числа грузовых автомобилей.С учетом интересов трех сторон, участвующих в создании и эксплуатации платной магистрали, целесообразно установить тарифы, близкие к значениям, максимизирующим функцию доходности компании, осуществляющей платную эксплуатацию Орловского тоннеля. Проведенные расчеты показали, что для обеспечения высокой доходности стоимость платного проезда по Орловскому тоннелю должна составить на момент его ввода в эксплуатацию для легковых автомобилей – 20 руб. за одну поездку, для грузовых автомобилей – 40 руб. за одну поездку (в ценах первого квартала 2005 г.). В 2024 году такими тарифами будут являться, соответственно, 40 руб. для легковых и 53 руб. для грузовых (в ценах первого квартала 2005 г.), в 2025 году - 25 руб. для легковых и 38 руб. для грузовых (в ценах первого квартала 2005 г.). Плата за проезд должна назначаться компанией, осуществляющей эксплуатацию магистрали на платной основе, по согласованию с Правительством Санкт-Петербурга. От платы за проезд по тоннелю освобождаются специализированные транспортные средства, принадлежащие скорой медицинской помощи, пожарной охране, аварийно-спасательным службам, ГИБДД и т.д.По результатам расчетов прогнозная интенсивность движения транспортных потоков при рекомендуемом уровне тарифов на 2010 г. составит 49 700 авт./сутки, в том числе:- легковых автомобилей - 45 100 авт./сутки;- грузовых автомобилей - 4 600 авт./сутки.По результатам расчетов на 2024 год прогнозная интенсивность движения транспортных потоков при рекомендуемом уровне тарифов составит 61 800 авт./сутки, в том числе:- легковых автомобилей – 55 000 авт./сутки;- грузовых автомобилей – 6 800 авт./сутки.По результатам расчетов на 2025 год прогнозная интенсивность движения транспортных потоков при рекомендуемом уровне тарифов составит 33 700 авт./сутки, в том числе:- легковых автомобилей – 27 000 авт./сутки;- грузовых автомобилей – 6 700 авт./сутки.Наиболее целесообразным для Орловского тоннеля представляется организация системы прямых платежей, которая позволит ввести справедливую плату для всех пользователей сооружения, отражающую их выгоды от экономии времени и расстояния проезда, а также нацелит компанию-оператора на максимизацию функции доходности от платной эксплуатации объекта.При взимании прямых платежей используется два вида систем сбора платы за проезд по платному дорожному объекту – открытая и закрытая. В соответствии с прогнозируемой интенсивностью движения, необходимостью разделения потока транспортных средств на выезде из тоннеля по направлениям, а также недопустимостью остановки транспортных средств на длительное время в пределах закрытых и рамповых участков тоннеля, принята концепция, предусматривающая строительство на каждом пункте сбора платы восьми полос для пропуска транспорта, оборудованных электронной системой сбора платы.Перед расчетом финансовой реализуемости проекта рассмотри его общие показатели.Таблица 5 - Резюме проектаНаименование проектаСтроительство платного транспортного тоннеля под рекой Невой в створе Пискаревского пр. – Орловской ул. В Санкт-ПетербургеЦель проекта Создание новой непрерывной транспортной связи лево- и правобережных районов Санкт-Петербурга, которая позволит увеличить время разводки невских мостов для обеспечения растущего спроса на международные перевозки по трассе Волго-Балтийского водного пути, а также даст прямой выход из районов ядра исторического центра города на КАД через Пискаревский проспект и вылетные магистрали Всеволожского и Приозерского направлений. Основные параметры проектаОбщая длина тоннеля, м- закрытого способа работ – 937,7 - открытого способа работ – 2429,7 Число полос движения, шт. - 6Минимальный радиус кривых в плане, м - для участков закрытого способа работ 1800- для участков открытого способа работ 120Минимальный радиус вертикальных кривых, м - выпуклых 3000 - вогнутых 2000- максимальный продольный уклон, % 5- внутренний диаметр тоннеля, м 12,35Стоимость проектирования и строительства магистрали Стоимость проектирования истроительства Орловского тоннеля составляет в ценах на 1 квартал 2005 года 23 494,4 млн. руб.Источники финансирования проекта75% - государственные средства, в том числе:50% - средства Инвестиционного фонда РФ;25% - средства бюджета Санкт-Петербурга;25% - средства частных инвесторов.Сроки строительства тоннеля2006-2008 гг. Сроки строительства подключений к улично-дорожной сети и благоустройство территорий2009-2010 гг. Показатели коммерческой эффективности проектаКоммерческая эффективность отражает финансовые последствия реализации проекта для инвесторов.Чистый дисконтированный доход 416,4 млрд. руб.Срок окупаемости с начала строительства 22 годаИндекс доходности 1,04Внутренняя норма доходности 13,6%Норма дисконта 10%Показатели бюджетной эффективности проектаБюджетная эффективность отражает финансовые последствия реализации проекта для бюджетов всех уровней.Чистый дисконтированный доход14,7 млрд. руб.Срок окупаемости с начала строительства 12 летИндекс доходности1,84Внутренняя норма доходности18,7%Норма дисконта 10%Показатели социально-экономической эффективности проектаСоциально-экономическая (общественная) эффективностьучитывает последствия реализации проекта для общества в целом, в том числе как непосредственные результаты для пользователей автодороги, так и внетранспортные эффекты в смежных секторах экономики, экологические, социальные и иные последствия.Чистый дисконтированный доход 7,9 млрд. руб.Срок окупаемости с начала строительства 22 летИндекс доходности 1,5Внутренняя норма доходности 13,1%Норма дисконта 10%Проектная компанияОАО «Орловский тоннель»Наличие предпроектной документацииВ 2005 году разработано Обоснование инвестиций в строительство транспортного тоннеля под рекой Невой в створе Пискаревского пр. – Орловской ул., прошедшее необходимые согласования в контрольно-надзорных органах, экологическую и вневедомственную экспертизу.Наличие заключений государственной вневедомственной экспертизыПо результатам разработки Обоснования инвестиций получено положительное заключения Главгосэкспертизы России (№ 1221-05/ГГЭ – 3426/04).Состояние работ по проектуВ соответствии с заданием на разработку проекта строительства транспортного тоннеля под рекой Невой в створе Пискаревского пр. – Орловской ул., утвержденным Комитетом по благоустройству и дорожному хозяйству от 28.06.05 г., и на основании разрешительного письма КГА от 18.04.05 г. № 1-1-5570/9 начаты работы по проектированию тоннеля. В IV квартале 2005 года завершена разработка обоснования инвестиций по объекту.Во II квартале 2006 года планируется начать разработку проекта строительства транспортного тоннеля под рекой Невой в створе Пискаревского пр. – Орловской ул.Начало строительных работ по объекту планируется в IV квартале 2006 года.4) Прогноз доходов по проектуОсновные доходы по проекту будут обеспечивать поступления от сбора платы за проезд по тоннелю.Строительство Орловского тоннеля планируется осуществить в течение 5 лет – с 2006 г. по 2010 г. включительно, в том числе прокладка самого тоннеля в течение 2006-2008 гг., подключение тоннеля к улично-дорожной сети и благоустройство территории – в течение 2009-2010 гг. В течение первых трех лет эксплуатации тоннеля (2010-2012 гг.) при расчете числа пользователей были введены поправочные коэффициенты, учитывающие фактор «привыкания» населения к платному проезду. Было принято, что в первый год эксплуатации число пользователей составит 60%, во второй год – 80%, в третий – 90% от потенциального платного спроса.Прогнозируемые доходы от сбора платы за проезд по тоннелю по годам расчетного периода, рассчитанные на основе данных об интенсивности движения транспортных потоков и рекомендуемых размеров тарифов, представлены в табл. 9.2.1 Приложения. По прогнозу ежегодные доходы от взимания платы за проезд (без учета дисконтирования) будут составлять от 230 – 240 млн. руб. в первые годы после ввода всей магистрали в эксплуатацию до 930 – 940 млн. руб. к 2024 году, до введения в строй Арсенального моста (в ценах первого квартала 2005 г.). После строительства Арсенального моста доходы снизятся до 340 млн. руб. в год и будут постепенно возрастать до конца расчетного срока до величины 540 млн. руб. в год.Помимо доходов от сбора платы, в денежных притоках учтены объемы государственного финансирования из бюджета Санкт-Петербурга текущей деятельности Инвестора, которые обеспечивают коммерческую эффективность проекта. Ежегодный объем данного государственного финансирования был установлен в размере 80% от ежегодно получаемого дохода от сбора платы за проезд.Таким образом, структура всех доходов Инвестора состоит на 56% из объема получаемых доходов от сбора платы и на 44% - из государственного финансирования текущей деятельности Инвестора.Основные технико-экономические показатели объекта представлены в таблице 6.Таблица 6 - Основные технико-экономические показатели объекта№ п/пНаименование показателяЕдиница измеренияКоличество12341Количество тоннелейшт.22Количество полос движения в одном направлениишт.33Ширина полосым2x3,5; 3,254Высотный габарит над проезжей частьюм4,55Общая длина тоннелей (в двухпутном исчислении):- тоннели закрытого способа работ- тоннели открытого способа работмм937,72429,76Наибольший уклон тоннелей:- тоннели закрытого способа работ- тоннели открытого способа работ%%4,35,07Наименьший радиус кривых в плане:- тоннели закрытого способа работ- тоннели открытого способа работмм18001208Наименьший радиус кривых в профилеВогнутых:- тоннели закрытого способа работ- тоннели открытого способа работВыпуклых:- тоннели открытого способа работммм2000300030009Внутренний диаметр тоннелям12,3510Внешний диаметр тоннелям13,7511Общая продолжительность строительствалет35) Сроки и стоимость проектирования и строительства тоннеляВыполнение проектно-изыскательских работ по объекту (разработка обоснования инвестиций и проекта) предусмотрено в течение 2-х лет – 2005-2006 гг. Разработка рабочей документации предусматривается параллельно производству строительно-монтажных работ. Стоимость проектно-изыскательских работ определена на уровне 632890,05 тыс. рублей, в том числе проекта – 253825,82 тыс. рублей. Стоимость строительства основных сооружений определена в текущем уровне цен по состоянию на 1 квартал 2005 г. и составляет 23494389,1 тыс. рублей.Общая продолжительность строительства I очереди, включающей транспортный тоннель – 3 года (2006-2008 гг.), строительство подключений тоннеля к улично-дорожной сети города и работы по благоустройству прилегающих территорий – 2008-2010 гг.В основу укрупненных расчетов стоимости системы сбора платы, проектируемой для Орловского тоннеля, были положены данные фирмы «Skanska». Стоимость строительства системы сбора платы на объекте учтена в составе сметного расчета. Для обеспечения высокого уровня удобства и безопасности движения тоннель будет оснащен системами управления дорожным движением и связью.Техническое обеспечение системы управления движением предусматривает наличие системы видеонаблюдения, системы управления дорожными знаками и информационными табло, системы аварийно-вызывной связи (сигнально-вызывные колонки).В качестве расчетного периода для определения величины эксплуатационных затрат принят тридцатилетний период.Текущие затраты включают расходы на ремонты и содержание тоннеля, автодорожных подходов, а также системы сбора платы.По европейским данным (данные фирмы ГЕОДАТА, Италия) стоимость эксплуатационных затрат на 85% состоит из стоимости энергопотребления тоннеля. Энергопотребление тоннеля ориентировочно составит 10 млн. кВт час/год. Стоимость 1квт часа в текущих ценах составляет 1,03 руб.В этом случае эксплуатационные затраты собственно для тоннеля составят 12,12 млн. руб./год.Затраты на эксплуатацию и ремонт системы сбора платы за проезд приняты на основе зарубежных аналогов. С учетом заработной платы обслуживающего персонала и эксплуатационных расходов на инженерное обеспечение объектов на пунктах сбора платы ежегодные эксплуатационные затраты на содержание всей системы сбора платы составят 2,24 млн. руб. в год.6) Коммерческая эффективность проектаНалоговое окружение проекта строительства Орловского тоннеля определяется действующим налоговым законодательством РФ и Санкт-Петербурга.При проведении расчета коммерческой эффективности проекта предусматривается, что:1. При исчислении налога на прибыль облагаемая прибыль уменьшается на суммы, направленные на выплату процентов по кредитам банков, полученных и использованных на строительство Орловского тоннеля.2. При проведении расчетов учтена сумма возмещения НДС из бюджета, подлежащая вычету в каждый период расчетного срока. 3. В расчетах не учитывался земельный налог, так как данным налогом не облагаются земли, занятые автомобильными дорогами общего пользования.Показатели коммерческой эффективности проекта строительства Орловского тоннеля отражают финансовые последствия его осуществления для частных организаций, участвующих в инвестировании строительных работ. Положительные показатели коммерческой эффективности свидетельствуют о том, что доходы от реализации проекта позволят окупить вложенные инвестиции за рассматриваемый период и получить определенную норму прибыли. Отрицательные показатели эффективности указывают на финансовую невыгодность осуществления инвестиций.При расчетах показателей коммерческой эффективности определение нормы дисконта осуществлялось на основе депозитных ставок банков первой категории надежности. В расчетах коммерческой эффективностей была использована норма дисконта, равная 10%.В связи с длительным инвестиционным циклом проекта расчетный период был принят равным 30 годам. Учитывая значительный горизонт прогнозирования, при проведении проектного анализа учитывалось, что инфляция влияет в равной мере на затраты и выгоды. В проекте предусматривалось, что участие частных инвесторов в финансировании проекта составит 25%, при этом доля государственных средств будет находиться на уровне 75%.Из общей суммы средств, вкладываемых частным инвестором, предполагается, что 10% - это собственные средства компании, реализующей проект, а 90% - заемные средства.При расчете кредитной схемы предусматривалось, что:- ежегодная процентная ставка за пользование кредитом составляет 9%;- кредит привлекается на срок 18 лет, выплаты по возврату основной суммы долга производятся ежегодно, в объеме, определяемом наличием свободных средств на каждом шаге расчета;- отсрочка по выплатам процентов составляет 4 года, основного тела кредита – 8 лет.Сводные показатели эффективности приведены в таблице 7.Таблица 7 - Показатели коммерческой эффективности строительства Орловского тоннеля за 30-летний периодПоказателис учетом ставки дисконта 10%без учета дисконта123Общий объем частных инвестиций, млн. руб.5 873,6ЧДД, млн. руб.416,46 703,6Срок окупаемости с начала строительства, лет2218Срок окупаемости после завершения строительства, лет1814Индекс доходности1,041,28ВНД, %13,613,6В целом анализ коммерческой эффективности, проведенный с учетом дисконтирования денежных потоков, показал, что проект может заинтересовать частного инвестора при доле его участия на уровне 25% от общей стоимости строительства и при условии достаточного объема государственного финансирования из бюджета Санкт-Петербурга текущей деятельности Инвестора. При указанном объеме инвестиций частный инвестор может окупить вложенные средства в течение 18 лет после ввода объекта в эксплуатацию, получить чистый дисконтированный доход около 416 млн. руб. Внутренняя норма доходности составит 13,6%, индекс доходности – 1,04.В таблице 7 приведен расчет показателей коммерческой эффективности проекта без учета дисконтирования. В этих условиях значительно возрастает ЧДД, поскольку финансовые поступления в конце расчетного периода приводятся к первому году расчета в их номинальном значении, без учета влияния фактора времени. Индекс доходности также возрастает, а срок окупаемости уменьшается, однако, меньшими темпами, чем ЧДД, что объясняется периодом возврата кредита. ВНД остается постоянной, так как она не зависит от изменения заданной нормы дисконта, обеспечивающей выход проекта на порог окупаемости. В соответствии с основными принципами оценки эффективности, приведенными в «Методических рекомендациях по оценке эффективности инвестиционных проектов», при оценке проектов необходимо учитывать фактор времени. Поэтому рассмотрение эффективности без учета дисконтирования носит только справочный характер.7) Оценка чувствительности и рисковНеопределенность, связанная с возможностью возникновения в ходе реализации проекта неблагоприятных ситуаций и последствий, характеризуется понятием риска. Реализация проекта строительства Орловского тоннеля сопряжена с рисками возникновения разного рода негативных обстоятельств на различных стадиях его осуществления.Риски могут возникать как на макроуровне, так и локально. Макроуровневые риски возникают из-за неопределенности политической ситуации, нестабильности экономического законодательства, возможности введения ограничений на внешнюю торговлю и поставки, колебаний рыночной конъюнктуры, цен, валютных курсов и т.п. Локальные риски возникают, как правило, из-за ошибок при проектировании, неточности прогнозирования отдельных показателей, недостаточного финансирования работ, неопределенности поведения участников проекта, производственно-технологических неполадок, изменения природно-климатических условий и т.д.Риски возникают на всех этапах реализации проекта – начиная от проектирования, строительства и заканчивая эксплуатацией.Основными характеристиками рисков являются вероятность их возникновения и причиняемое ими воздействие. В приведенной ниже таблице 8 представлен перечень рисков, которые могут возникнуть на различных стадиях проекта с оценкой вероятности возникновения и уровня воздействия.Таблица 8 - Перечень рисков проектаВид рискаПараметры рискаВероятностьВоздействие123Риски увеличения стоимости и сроков строительстваРиски, связанные с ошибками определения стоимости строительства Орловского тоннеля на стадии проектированияНизкаяСреднееРиски, связанные с задержками освобождения территории на стадии проведения подготовительных работНизкаяСреднееРиски, связанные с переустройством инженерных коммуникаций на стадии проведения подготовительных работНизкаяСреднееРиски, связанные с обнаружением в зоне строительства археологических объектов на стадии проведения подготовительных работНизкаяНизкоеРиски, связанные с обнаружением в зоне строительства скрытых источников техногенных загрязнений на стадии проведения подготовительных работНизкаяСреднееРиски ошибок, допущенных на стадии проектирования при разработке технических решений и возникших на стадии строительстваНизкаяСреднееРиски неучтенных в проектной документации изменений геологических и гидрографических условий строительстваНизкаяСреднееРиски появления дополнительных работ на стадии строительстваСредняяСреднееРиски увеличения сроков строительства по вине подрядчиков на стадии строительстваНизкаяСреднееРиски увеличения банковской процентной ставки на стадии строительстваНизкаяСреднееРиски увеличения уровня инфляции на стадии строительстваСреднееСреднееРиски негативных изменений валютного курса на стадии строительстваСреднееСреднееРиски забастовок на стадии строительства Очень низкаяНизкоеЭкологические риски на стадии строительстваНизкаяНизкоеЮридические риски на стадии подготовительных работ или строительстваНизкаяСреднееФорс-мажор на стадии подготовительных работ или строительстваНизкаяСреднееРиски недополучения прибыли, возникающие на этапе эксплуатации платной магистралиРиски недополучения доходов из-за ошибок прогноза количества пользователей платного дорожного объектаНизкаяСреднееРиски недополучения доходов из-за несоответствия уровня тарифов спрогнозированным на этапе проектированияНизкаяСреднееРиски недополучения доходов из-за недостаточного уровня содержания магистрали и снижения числа пользователейНизкаяНизкоеРиски недополучения доходов из-за негативного влияния магистралей-конкурентовСредняяСреднееРиски увеличения банковской процентной ставки на стадии эксплуатацииНизкаяСреднееРиски увеличения уровня инфляции на стадии эксплуатацииСреднееСреднееРиски негативных изменений валютного курса на стадии эксплуатацииСреднееСреднееНепредвиденный рост расходов на содержание магистралиНизкаяНизкоеЮридические риски на стадии эксплуатацииНизкаяСреднееФорс-мажор на стадии эксплуатацииНизкаяСреднееПроведенный анализ показал, что к числу основных показателей, на которые риски оказывают наибольшее влияние, относятся:- стоимость строительства;- объем получаемых доходов от сбора платы.Влияние изменения перечисленных показателей (увеличения стоимости строительства и снижения объемов получаемых доходов от сбора платы за проезд) на коммерческую эффективность проекта рассмотрено ниже в данном разделе в анализе чувствительности показателей.Залогом успешной реализации проекта является такое распределение рисков, при котором риск возлагается на сторону, способную наилучшим образом оценить его величину и принять меры по смягчению последствий от его возникновения.8) Бюджетная эффективность проектаНеобходимость строительства Орловского тоннеля обосновывается тем, что уже в настоящее время р. Нева приобретает все большее значение как транзитная транспортная магистраль для доставки товаров в международном сообщении, а также для обеспечения внутренних перевозок грузов в крупнотоннажном флоте.В настоящее время в России получил значительное развитие международный транспортный коридор «Север-Юг», который проходит от Санкт-Петербурга и северо-западных границ России до портов и пограничных переходов в зоне Каспийского моря и далее через прикаспийские страны в зону Персидского залива и Аравийского моря. Товарный рынок транспортного коридора «Север-Юг» по маркетинговым исследованиям в настоящее время составляет около 15 млн. т и в перспективе может возрасти до 20-25 млн.т.Поэтому приоритетным направлением реализации Транспортной стратегии России на внутренних водных путях является повышение пропускной способности лимитирующих участков и, в частности, строительство Орловского тоннеля в Санкт-Петербурге для увеличения времени разводки мостов с целью обеспечения спроса на перевозки грузов по трассе Волго-Балта.Заинтересованными сторонами в реализации данного инвестиционного проекта будут Министерство транспорта Российской Федерации, ГБУ «Волго-Балт», Правительство Санкт-Петербурга, строительные фирмы, транспортные и дорожные организации. Также предполагается участие частного капитала в осуществлении строительства. Основными пользователями услуг, предоставляемых Волго-Балтом в части внутреннего водного транспорта, будут судоходные компании, отдельные судовладельцы, экспедиторы. Главными требованиями указанных пользователей являются минимальные задержки в пути и обеспечение безопасности движения по участку р. Невы в границах Санкт-Петербурга. Перевозки грузов, проходящие по р. Неве, имеют предпосылки роста и прогнозируются в объёмах 2010 г.- 14,1 млн.т; 2015 г.-16,4 млн.т.; 2025 г. – 19,2 млн.т в двух направлениях при условии строительства второй нитки Нижне-Свирского шлюза.Отчетные (фактические) грузопотоки по трассе Волго-Балта в районе Санкт-Петербурга за 2005 г. составили 10,9 млн. т. Из-за ограниченного времени разводки невских мостов в настоящее время достигнута максимальная пропускная способность этого участка водного пути. В условиях роста спроса на грузоперевозки и увеличения судопотока возникают большие простои транспортного флота, что негативно отражается на финансовой деятельности судоходных компаний, вынужденных нести значительные потери.При осуществлении строительства Орловского тоннеля в Санкт-Петербурге время разводки мостов может быть увеличено на 1 час, что даст возможность повысить пропускную способность Волго-Балта на участке р. Невы на 30%, и, следовательно, обеспечить дополнительный спрос на перевозки. В итоге возрастут доходы речного транспорта и налоговые поступления в бюджеты разных уровней.На перспективу после 2015 г. объем транспортной работы, превышающий прогнозные грузопотоки при максимальной пропускной способности участка Волго-Балта в границах Санкт-Петербурга, в случае отсутствия Орловского тоннеля, необходимо будет передать на другие виды транспорта, что значительно увеличит себестоимость перевозок и транспортную составляющую в конечной цене продукции. Следует отметить, что удельные расходы жидкого топлива (затраты на т-км) на речном транспорте в 2,0-2,5 раза ниже, чем на железнодорожном, и на порядок – чем на автомобильном. Это характеризует высокую эффективность перевозок грузов водным транспортом.Прирост объемов грузопотоков на речном транспорте в случае строительства Орловского тоннеля, составляет:- 2010 г. – 3,2 млн. т;- 2015 г. – 5,5 млн. т;- 2025 г. – 8,3 млн.т. (по прогнозу Генерального плана развития Санкт-Петербурга на период до 2025 г. при условии строительства второй нитки Нижне-Свирского