Анализ фрахтового рынка

Оглавление
Введение
1.Определение и особенности фрахтового рынка
1.1.Формирование фрахтового рынка
1.2.Определение и классификация фрахтового рынка
1.3.Нормативное регулирование фрахтового рынка
1.4.Конъюнктура рынка
2.Анализ фрахтового рынка
2.1.Техника заключения фрахтовой сделки
2.2. Текущее состояние международного фрахтового рынка
2.3.Текущее состояние фрахтового рынка сухогрузного тоннажа
2.4.Рынок контейнерного тоннажа
Заключение
Список используемой литературы:

В состав этого холдинга войдут 162 судна, в основном контейнеровозы и балкера. Не исключено также слияние таких известных немецких компаний как PeterDoehle и ErnstRuss. Еще одним вариантом консолидации является создание пулов из тоннажа определенного типоразмера. По такому пути пошли немецкие компании ArKon и Mecrabl&Mayer, успевшие создать пул из минибалкеров и коастеров дедвейтом 3000 - 4500 т. На первом этапе в пул должны войти 90 судов этого класса с перспективой увеличения до 200-250 ед.Но заказы на балкера, хотя и серьезно снизились, но все же существуют. Среди факторов, поддерживающих интерес к балкерномуновострою, следует отметить, весьма привлекательные контрактные цены. Так, по сравнению со средними ценами, имевшими место в 2010 г., на вервях Дальнего Востока, в марте 2012 г. цены на балкера «кейпсайз» были ниже на 17,5%, «панамакс» - 8%, «супрамакс» - 17,7% и «хендисайз» - 15,1%. Поэтому неудивительно, что несмотря на кризисное состояние фрахтового рынка, компания CHINA Navigation заказала на верфи ChengxiShipyard 4 балкера «хендисайз». Отличительной чертой проекта «B Delta 37», по которому будут строиться эти балкера, является весьма экономичный расход топлива, благодаря чему у судов будет минимальная для «хендисайзов» себестоимость одной тонно-мили. Так что не исключено, что фрахтовый кризис в судоходстве подстегнет технологический прорыв в судостроении.Низкий фрахтовый рынок и проблемы с получением кредитных средств, оказывали серьезное давление не только на сектор новостроя, но и на рынок подержанного тоннажа. Цены на все типоразмеры балкеров в 2012 г. продолжили свое снижение.Сравнивая активность рынка продаж подержанного сухогрузного тоннажа в 2010 - 2012 гг., нужно отметить определенное сокращение объемов и стоимости продаж уже в 2011 г., с резким усилением этой тенденции в I квартале 2012 г. Стоимость 1 т дедвейта проданных сухогрузов в I квартале 2012 г. была более чем на 30% ниже, чем в 2010 г.Таблица 3 Сравнительные данные об активности рынка продаж подержанного сухогрузного тоннажа в 2010 - 2012 гг.ПоказателиГоды201020112012(до серед. марта)Число продаж, ед.62951784Суммарный дедвейт, т33072 041233336913516459Общая стоимость, $ тыс.10746 1026548391798260Стоимость 1 т дедвейта, $/т325281227Источник: AlliedПо оценкам Балтийской фрахтовой биржи, стоимость «панамаксов» возрастом до 5-ти лет в течение первых двух месяцев 2012 г. снизилась на $2,2 млн. или 8,5%, а «супрамаксов» - на $2,3 млн. или 9,3%.Таблица 4 Уровень цен на современные подержанные балкера в 2012 г.Тип тоннажаВозрастДедвейт, тЦена, $тыс.начало января2012 г.середина марта2012 г.Изменения (+) (-)«Панамакс»мах 5 лет740002625024010-2240«Супрамакс»мах 5 лет520002501122692-2319Источник: BalticSale&PurchaseAssessmentПо сравнению с пиком рынка в 2007 - 2008 гг. цены отдельных сделок на подержанные балкера в 2012 г. снизились от 3-х до 5-ти раз, а по сравнению с 2010 г. - в два раза.Характерной чертой ситуации на рынке подержанного тоннажа в начале 2012 г. стало растущее число предлагаемых к продаже коастеров. И причиной тому явилось резкое ухудшение финансового состояния многих судовладельцев. Свидетельством тому стали аукционные продажи целого ряда коастеров. В качестве примера можно привести акционную продажу в Гибралтаре коастераBoltentor дедвейтом 5450 т построенного в Китае в 1998 г. Немало аукционных продаж имело место в январе и для балкерного тоннажа. Балкер «хендимакс» Arcadia дедвейтом 41455 т постройки 1995 г. был продан с аукциона в Сингапуре за $11,75 млн. В результате невыполнения своих кредитных обязательств компания NewLeadHoldings лишилась двух балкеров «камсармакс» дедвейтом около 80 тыс. т каждый, построенных в 2010 и 2011 гг. Корпоративные права на владение и оперативное управление судами перешли к банкам-кредиторам:BankofScotland, BMTU и BankofIreland . При сегодняшней рыночной стоимости судов порядка $55 млн., лежащие на них кредитные обязательства достигали $84,5 млн. И такие случаи далеко не единичны.Таблица 5 Средние цены на подержанный балкерный тоннаж в 2010-2012 гг. ($млн.)Дедвейт, тВозраст, летГоды201020112012 (март)76000536,026,524,0720001028,020,018,0690001523,013,012,056000529,024,523,5480001024,017,017,0450001519,012,011,030000525,021,019,0300001021,516,014,0300001515,011,09,5Источник: ClarksonsБалкера «хендисайз» японской постройки возрастом 15 лет только за последние полгода потеряли 25% своей стоимости. А 20-ти летний «хендисайз» BalticFrontier, который только в декабре прошлого года судовладельцы предлагали за 8 млн., в феврале 2012 г. был продан всего за $5,6 млн. или на 30% ниже. Для балкеров возрастом 25 лет и старше, продаваемых для дальнейшей эксплуатации, в 2012 г. продолжало действовать правило, согласно которому покупатели предлагали скраповуюстоимость судна плюс 10% с небольшими отличиями на срок действия документов, место постройки, фактическое техническое состояние и т.п. Но, тема судового металлолома сама по себе достаточно интересна, не говоря уже о том, что также напрямую связана с состоянием фрахтового рынка и, нуждается в отдельном рассмотрении.Текущее состояние фрахтового рынка сухогрузного тоннажаХарактерной чертой, свидетельствующей о кризисном состоянии рынка балкерного тоннажа, являлось то обстоятельство, что в январе 2012 г. фрахтователи предпочитали рейсовые чартеры, опасаясь брать суда в тайм-чартер. Более того, если фрахтователи заключали сделки в тайм-чартер, предпочтение отдавалось исключительно современным судам с пониженным расходом бункерного топлива. Соответственно, в январе резко ужесточились требования к возрасту фрахтуемых судов.Таблица 3 Средние ставки годового тайм-чартера для современных балкеров различного типоразмера в 2009 - 2012 гг. $/сут.Типоразмер балкеров2009201020112012январь«кейпсайз»33276329671693817000«панамакс»18151245591466310500«супрамакс»14678208471410810250«хендимакс»1282718330122508750«хендисайз»1067815662115877500Источник: ClarksonО кризисном состоянии балкерного рынка в январе 2012 г. свидетельствует полная доминанта на нем фрахтователей, которые диктуют свои условия судовладельцам/операторам. И без того кризисную ситуацию, в дальневосточном секторе фрахтового рынка, усугубляли постоянно сходящие с местных верфей, новые балкера. В свою очередь, переход балкеров с Дальнего Востока в Атлантику (как правило, в балласте) существенно снижал потенциал рынка в этом секторе. Большинство отфрахтовок, заключенных в тихоокеанской секции фрахтового рынка в январе, приносили убытки судовладельцам, поскольку не покрывали издержки. И это притом, что под влиянием роста цен на бункерное топливо и инфляционных процессов расходы судовладельцев продолжают увеличиваться.По стандартам Международной Транспортной Федерации, базисная ставка матроса 1-го класса в 2012 г. должна составлять не менее $1709/мес. В противном случае судовладельцам грозят штрафы и санкции. Таким образом, судовладельцы оказываются под давлением сразу двух негативных факторов: катастрофически низких фрахтовых ставок и постоянно растущих издержек, что в совокупности приводит к убыточности перевозок.В целом же, сформировавшийся на фрахтовом рынке во второй половине 2011 г. избыток балкерного тоннажа и увеличение объемов поступления новых судов, по всей видимости, превысили критическую отметку, после которой доминирующим трендом стало лишь падение ставок. Выросшие более чем в два с половиной раза продажи балкеров на скрап не смогли исправить ситуацию, поскольку составляли лишь малую долю вводимых в строй новых судов. В этих условиях многие аналитики считают, что без постановки части балкерного тоннажа на прикол, восстановление фрахтового рынка нереально.По мнению специалистов DeutscheBank, пик избытка тоннажа еще впереди и придется на 2013 г. Поэтому в 2012 г. многие судоходные компании ожидает дефолт по кредитным соглашениям с банками. Достаточно сказать, что котировки акций всех судоходных компаний в течение 2011 г. снизились на 40%, а у многих крупнейших судоходных компаний Китая - на 50-60%.На самом деле, рынок сухогрузного тоннажа находится в кризисном состоянии, начиная с 4-го квартала 2011 г. В 2011 г. рост мировой торговли балкерными грузами составил 4,5%, в то время как сам флот вырос более чем на 14%. И это несмотря на обширные списания балкеров на скрап и значительные задержки с поставками новостроя.Морские аналитики не ожидают роста фрахтовой конъюнктуры, во всяком случае, в 2012 гг., поскольку этому будут противодействовать сразу оба фундаментальных фактора: усугубляющийся избыток тоннажа и снижение спроса на перевозки.По прогнозам компании WellsFargoSecurities, в 2012 г. мировой флот сухогрузов увеличится на 17% и составит 710 млн. т дедвейта. Количество сухогрузов в мире в 2012 г. может увеличиться до 9520 ед. флота. В то же время, прогнозируемый рост мирового спроса на транспортировку навалочных грузов в 2012 г. составляет всего от 3% до 4,8%. Последнее обстоятельство в свою очередь обусловлено снижением темпов роста мировой экономики.Основной заказчик и потребитель перевозок железной руды - китайский рынок стали, находится в настоящее время на спаде. Поэтому реальный спрос на сырье довольно ограничен. Согласно прогнозу ClarksonPlc, импорт железной руды в Китай в 2013 г. повысится только на 5,8% по сравнению с приростом на 10% в текущем. В результате ставки на перевозку железной руды на балкерах «кейпсайз» могут упасть (что и произошло) до минимальных отметок 2002 г.Не лучше дело обстоит и с прогнозами по углю. Если в 2011 г. Китай стал крупнейшим в мире импортером угля, повысив закупки на 10,8% - до 182,4 млн. т, то в 2012 г. аналитики прогнозируют, что рост импорта угля в Китае замедлится в связи с повышением объемов собственной добычи.В значительной степени, сегодняшнюю кризисную ситуацию спровоцировало и то обстоятельство, что в январе 2012 г. было сдано в эксплуатацию 135 вновь построенных балкеров, в т.ч. 27 «кейпсайзов», 36 «панамаксов», 36 «хендимаксов» и 36 «хендисайзов». Для сравнения, в декабре 2011 г. в строй вошло всего 75 балкеров всех типоразмеров. Кроме того, положение усугубило ослабление закупок со стороны Китая, что в совокупности и привело к обвалу рынка. Тем не менее, фрахтовому рынку уже просто некуда опускаться ниже и, определенные подъемы ставок могут ожидаться уже в ближайшие месяцы. Рынок контейнерного тоннажаПадение фрахтовой конъюнктуры рынка контейнерного тоннажа, ставшее лейтмотивом минувшего года, продолжается и в начале 2012 г.Динамика BraemarContainerIndex, показывает, что за последние два месяца индекс снизился на 4,3 пункта или на 10,5%. По сравнению с концом февраля 2011 г. BraemarContainerIndex снизился более, чем на 40%. Наблюдающееся в первые месяцы 2012 г. снижение тайм-чартерных ставок затронуло все принимаемые в расчет при определении индекса категории тоннажа за исключением контейнеровозов вместимостью 4500 TEU.Таблица 4 Динамика BraemarContainerIndex в конце 2011 г. - начале 2012 г.Контейнеро-вместимость тоннажа, TEUНаличие грузовых средствКонтейнерный индекс20.12.1102.01.1223.01.1220.02.12510GL3.893.893.893.61700GL4.504.404.254.05750G4.824.714.554.391000G4.754.654.604.601100G5.835.725.675.671350G4.784.624.624.121600GL6.055.845.495.151700G5.485.294.924.611750G5.675.485.114.732000G2.242.192.071.972500G4.063.893.653.502800GL3.763.603.493.263500GL2.512.512.502.394500GL1.711.711.881.72Итого　60.0758.5156.6753.77G - с грузовыми средствамиGL - без грузовых средствИсточник: Braemar Container Shipping & Chartering Ltd.Индекс ConTex снизился с 410 пунктов, в начале второй декады декабря 2011 г., до 385 пунктов по прошествии двух месяцев, показав падение на 25 пунктов или 6,1%. По сравнению с октябрем 2007 г., когда индекс ConTex впервые был установлен (на уровне 1000 пунктов), падение составило более двух с половиной раз, что лишний раз свидетельствует о глубине спада контейнерного рынка за последние годы.С учетом того, что действующий уже достаточно длительный период низкий уровень тайм-чартерных ставок, не покрывающий даже операционных издержек, привел к тому, что у владельцев старых контейнеровозов не остается иного выхода как отправить их на скрап.Корректировка тарифов для линейных перевозокСпотовые ставки в направлении Азия - Северная Европа в середине декабря прошлого года опустились до рекордно низкого уровня в $490 за TEU. В преддверии китайского Нового года они поднялись практически на 50%, оставаясь при этом на 56% ниже, чем годом ранее. Но, в феврале ставки вновь начали падать, опустившись по состоянию на конец второй декады февраля до $711 за TEU. Предновогодний всплеск роста ставок коснулся не только направления Азия - Европа, но и Азия - США, где ставки поднялись до $1825 за FEU на порты Западного, и на $2961 за FEU - Восточного побережья. Но 1 марта с.г. ведущие линии объявили о почти двукратном увеличении ставок в направлении Азия - Европа.По мнению руководства по глобальной логистике компании Electrolux, когда ставки на контейнерные перевозки пойдут вверх, крупным международным грузовладельцам имеет смысл скооперироваться и резервировать слоты на судах централизованно, получая значительные скидки.Модернизация сервисовКонец 2011 - начало 2012 гг. ознаменовались такими кардинальными событиями, как консолидация рынка путем объединения сервисов. Так, шесть контейнерных линий, работающих на направлении Дальний Восток - Европа, образовали новый суперальянс, получивший название G6. В него вошли перевозчики, входящие в альянсы NewWorldAlliance (APL, HyundaiMerchantMarine и MOL) и GrandAlliance (Hapag-Lloyd, NYK и OOCL). В распоряжении G6 будет находиться 90 судов (в схеме DailyMaersk занято 70 контейнеровозов), работающих на 9 сервисах, связывающих более 40 портов Азии, Европы и Средиземноморья.Соглашение о партнерстве на направлениях Азия - Европа и Азия - Средиземноморье заключили CKYH Alliance (входят COSCO, «K» Line, YangMing, HanjinShipping) и Evergreen. Совместная работа начнется во втором квартале 2012 г. В сумме, у линий-участников соглашения будет задействовано 8 сервисов между портами Азии и Северной Европы, и 4 сервиса между портами Азии и Средиземного моря.Компания MaerskLine расширяет орбиту DailyMaersk, подключив к схеме новые порты - Зебрюгге, Гамбург и Гавр. Кроме того, MaerskLine намерена сократить на 9% флот, занятый на перевозках Азия - Европа.Судоходная компания OOCL объявила о начале совместной работы с CMA CGM на сервисе ANZEX, который соединяет Азию и Новую Зеландию. Помимо этого компания CMA CGM заключила новое трехстороннее соглашение с компаниями CSCL и UASC, распространяющееся на перевозки между портами Азии и Ближнего Востока и предусматривающее с февраля 2012 г. постановку более крупного тоннажа вместимостью 12,5 – 14,4 тыс. TEU.Ряд аналитиков считает, что формирование новых суперальянсов, таких как G6, CMA CGM и MSC, SKYH и Evergreen, только усилит конкуренцию и приведет к новым фрахтовым войнам на контейнерном рынке. Суть проблемы состоит в том, что новые альянсы не устраняют избыточного предложения существующего тоннажа. Поэтому главной причиной низкого тона контейнерного рынка по-прежнему остается превышение предложения тоннажа над спросом на перевозки, препятствующее восстановлению уровня тайм - чартерных ставок и росту тарифов на линейные перевозки.Прогноз дальнейшего развития контейнерного рынкаУчитывая кризисное состояние Еврозоны, аналитики из HackettAssociates и немецкого института Экономики судоходства и логистики считают, что даже нулевой прирост контейнеропотоков на Северную Европу в 2012 г. является оптимистичным сценарием. По мнению аналитиков в 2012 г. контейнерный рынок ждут серьезные изменения и потрясения. В направлении Восток-Запад будут доминировать мегаконтейнеровозы вместимостью 13-18 тыс. TEU, поддерживаемые фидерными судами вместимостью 1,7-3,5 тыс. TEU. Большой проблемой может стать поиск свободных фидерных контейнеровозов вместимостью до 2,7 тыс. TEU, поскольку их очень мало заказывается. А вот контейнеровозы класса «postpanamax» вместимостью 5,5 тыс. TEU в связи с расширением Панамского канала могут оказаться вообще не востребованными.К этому нужно добавить, что благодаря шкале масштабов, себестоимость перевозки 1 контейнера на крупных мегаконтейнеровозах гораздо ниже, чем у судов более низкой вместимости. Более того, они более экономичны. Поэтому неконкурентоспособными окажутся контейнеровозы вместимостью 8-9 тыс. TEU, еще несколько лет назад казавшиеся верхом экономичности и пределом вместимости. Ведущие линии смогут применять ставки, которые вытеснят мелких перевозчиков, что приведет к дальнейшей консолидации рынка и исчезновению некоторых мелких компаний.Волна слияния и поглощений неизбежна. В то же время аналитики считают, что поглощение такого масштаба, как присоединение в 2005 г. компании P&O Nedlloyd к AP Moller-Maersk, вряд ли возможно в 2012 г. а в качестве основного аргумента приводится кризисный 2009 г., когда вопреки всем пессимистическим прогнозам, на контейнерном рынке не наблюдалось масштабных слияний и поглощений.ЗаключениеПродукция морского транспорта продается и покупается на фрахтовом рынке. Под мировым фрахтовым рынком (рынком тоннажа) понимается рынок морской транспортной продукции. На мировом фрахтовом рынке, с одной стороны, выступают покупатели - фрахтователи тоннажа, или грузовладельцы, с другой - судовладельцы, или перевозчики. Особенность этого рынка заключается в том, что грузоотправители и грузополучатели одновременно выступают как продавцы и покупатели товаров (либо заменяют таковых, если речь идет, например, об агентах), а перевозчики, таким образом, служат тем промежуточным звеном между покупателем и продавцом, без которых сама сделка купли-продажи не может быть осуществлена.Объёмы международной торговли в последние полтора десятилетия показывает стабильный рост. Мировой экспорт за это время увеличился в два с половиной раза. Теми же темпами росли показатели мирового импорта.Фрахтовый рынок принято профессионально рассматривать как рынок тоннажа, подразделяя его на рынок сухогрузных судов и рынок танкерного тоннажа. Эта характеристика исходит из типа (тоннажа) судов, что зависит от перевозимых грузов.На сегодняшний день фрахтовый рынок находится в кризисном положении. Предпосылками для определенного восстановления фрахтового рынка являются:- окончание новогодних каникул в Китае;- начало зернового сезона в странах Южной Америки;- ожидаемый рост отгрузок минеральных удобрений на Бразилию;- увеличение темпов списания и разделки старых балкеров;- сокращение по сравнению с январем поставок новых балкеров (как минимум, в феврале).Список используемой литературы:Неруш Ю. М. Логистика: учеб. — 4-е изд., перераб. и доп. — М.: ТК Велби, Изд-во Проспект, 2006. – С. 388-393 (520 с.)Лимонов Э. Л. Внешнеторговые операции морского транспорта и мультимодальные перевозки. СПб., 2007. С. 98.Международные транспортные операции: Конспект лекций/ А.В. Зимовец. Таганрог: Издательство ТИУиЭ, 2008.Основы логистики. Функциональные области логистического управления (Часть 3)/ Алесинская Т.В. Таганрог: Изд-во ТТИ ЮФУ, 2010. 121 с.Морское судоходство. Мировой фрахтовый рынок// http://freightmarkets.ru/?cat=9 Фрахтовый рынок и его конъюнктура// http://seaspirit.ru/kes/fraxtovyj-rynok-i-ego-konyuktura.htmlВ. ВойниченкоPынок судов «сэконд-хэнд»: весенняя распродажа//http://tbu.com.ua/top/pynok_sudov_sekond_hend_vesenniaia_rasprodaja.htmlВ. ВойниченкоФррахтовый бумеранг// http://tbu.com.ua/articles/frahtovyi_bumerang.htmlВ.ВойниченкоРынок контейнерного тоннажа в январе - феврале 2012 г.//http://tbu.com.ua/articles/rynok_konteinernogo_tonnaja_v_ianvare___fevrale_2012_g_.htmlВ. ВойниченкоРынок сухогрузного тоннажа: назад - в кризис//http://tbu.com.ua/articles/rynok_suhogruznogo_tonnaja_nazad___v_krizis.htmlБрокерская фирма Clarkson//http://www.clarksons.com/