Вход

Конкурентоспособность Северо-Западного региона. Стратегия развития кластеров.

Рекомендуемая категория для самостоятельной подготовки:
Дипломная работа*
Код 164390
Дата создания 2012
Страниц 119
Источников 44
Мы сможем обработать ваш заказ (!) 19 марта в 12:00 [мск]
Файлы будут доступны для скачивания только после обработки заказа.
4 340руб.
КУПИТЬ

Содержание

ВВЕДЕНИЕ
ГЛАВА 1. СУЩНОСТЬ И ЭКОНОМИЧЕСКОЕ СОДЕРЖАНИЕ КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТИ РЕГИОНА
1.1. Понятие и сущность конкуренции регионов в условиях современного мира и ее роль в ускорении развития региона
1.2. Факторы региональной конкурентоспособности
1.3. Анализ конкурентоспособности Северо-Западного региона
ГЛАВА 2. ИССЛЕДОВАНИЕ СТРАТЕГИИ РАЗВИТИЯ КЛАСТЕРОВ В РЕГИОНАЛЬНОМ РАЗВИТИИ
2.1. Кластер как новая форма организации и развития региональной экономики
2.2. Международный опыт использования кластерного подхода в развитии региона
2.3. Исследование применения кластерных технологий в условиях России и стран СНГ
ГЛАВА 3. КЛАСТЕРНЫЕ ТЕХНОЛОГИИ КАК НЕОБХОДИМОЕ УСЛОВИЕ РАЗВИТИЯ КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТИ СЕВЕРО-ЗАПАДНОГО РЕГИОНА
3.1. Формирование концептуального подхода к разработке механизма повышения конкурентоспособности региона
3.2. Разработка комплекса мер по повышению конкурентоспособности отраслей в регионе
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

Фрагмент работы для ознакомления

Основными целями Судостроительного кластера Санкт-Петербурга являются: повышение конкурентоспособности и экономического потенциала участников кластера за счет реализации потенциала эффективного взаимодействия, связанного с их участием в производстве судов и кораблей на всем жизненном цикле продукции; создание широкого доступа к инновациям и новым технологическим решениям, в том числе обеспечение трансфера технологий; создание рабочих мест для высококвалифицированной рабочей силы в судостроительной отрасли и смежных секторах; снижение издержек (логистических, организационных), обеспечивающих формирование предпосылок для реализации совместных кооперационных проектов и продуктивной конкуренции; внешнеэкономическая интеграция и рост конкурентоспособности участников судостроительного кластера Санкт-Петербурга с целью выхода на международный рынок судостроительной продукции; создание пула возможностей для запуска совместных инвестиционных проектов, в том числе упрощение доступа участников кластера к финансовым ресурсам (банковский сектор, государственная поддержка). Результатами создания судостроительного кластера Санкт-Петербурга должны стать: достижение лидирующих позиций на мировых рынках судостроения; рост конкурентоспособности производства (сроки, стоимость); формирование новых компетенций в гражданском судостроении и выход продукции кластера в высокотехнологичные сектора. Недостающими элементами цепи создания стоимости на современном этапе развития в российском (и петербургском) судостроении являются три элемента (функции), необходимые в условиях современного рынка: инжиниринг заказчика, инжиниринг технологий, инжиниринг подрядчика. Каждый из этих элементов необходим для построения вертикальных и горизонтальных связей в отрасли, улучшения производственных процессов и повышения конкурентоспособности цепочки. Следует отметить, что при реорганизации цепи создания стоимости, функции отдельных элементов могут поменяться. В частности, верфь может перестать являться ключевым компонентом при подобной структуре цепочки добавленной стоимости, а играть роль исключительно процессинга, конкурируя исключительно на уровне прямых производственных издержек. В рамках процесса инжиниринга заказчика осуществляется деятельность по формулированию заказа, уточнению особенностей заказываемого продукта, разработке первичного проекта (предварительное ТЭО), аудиту финансовых и инфраструктурных возможностей отрасли и отдельных производителей, необходимых для постройки судна, формировании моделей финансирования и обеспечении привлечения инвестиций, а также интеграции всей цепочки создания стоимости. В процессе инжиниринга технологий происходит подбор проектировочной организации, а также формирование требований и осуществление заказа на разработку проекта судна. Процесс разработки судна может быть разделен на фундаментальные разработки, дизайн и прикладные исследования в зависимости от поставленной задачи. Соответственно при потребности в прикладных исследованиях могут быть использованы различные источники (например, открытый рынок инноваций). Результатом фундаментальных разработок, как правило, являются закрытые (секретные) исследовательские продукты. Возможности для их финансирования имеются у государства или у крупных корпораций. В отличие от прикладных исследований, которые в отдельных случаях могут быть приобретены у малых научных и исследовательских организаций. Использование «открытых инноваций» возможно за счет покупки лицензии на использование технологий или за счет привлечения собственных технологий разработчика, которые он получил в результате организации собственного исследовательского процесса. Процесс адаптации прикладных знаний к конкретному проекту, а также конструкционное и целевое решение является результатом разработки дизайна судна. Задачей дизайна является синтез таких компонентов как функциональность судна (соответствие целям постройки), конструкционных решений (взаимное размещение компонентов, а также минимизация затрат на их производство и эксплуатацию), технологий (использование необходимых технологий для решения поставленных задач и достижения конкурентного преимущества). В процессе инжиниринга подрядчика осуществляется выработка требований к подрядчикам и строительство судна. Непосредственной задачей на этой стадии является адаптация проектировочных решений к производственной среде и контроль выполнения производственных задач. Осуществляется распределение заказов между верфью и субподрядчиками, выстраивается коммуникация проектировщиков корабля с верфью, организуется поставка необходимого сырья и контролируются сроки постройки. На этом этапе организуется процесс взаимодействия верфи с проектной организацией и поставщиками компонентов. Производителям компонентов, а также самой верфи отводятся достаточно узкие компетенции, соответствующие возможностям, ресурсам, финансовым средствам, срокам для решения общей задачи. Дополнительно должен быть поставлен процесс управления жизненным циклом. Он включает испытания тех или иных агрегатов судна, а также всех систем в совокупности, организацию процесса сдачи-приемки судна, сопровождение эксплуатации судна, включая контроль технического состояния, решение задач, связанных с ремонтом корабля, решение вопросов модернизации или утилизации отработавшего срок судна. Для существующей цепочки создания стоимости в судостроении Санкт-Петербурга, кроме дефицита отдельных элементов цепи, отмечается недостаточное качество выполняемых работ на каждой стадии создания стоимости. Интервью с представителями петербургских компаний показали, что проблемы выпуска качественной продукции, а также взаимодействия предприятий между собой имеются на всех стадиях создания стоимости28. На это указывают также данные ОАО «Центр технологии судостроения и судоремонта», согласно которым, например, по отдельным проектам уровень возврата проектной документации на доработку составляет до 30%. Причины возврата – устаревшие технологии отчетности (на бумажных носителях) и недостаток современных технологий контроля качества продукции по всей цепочке создания стоимости. Фактически, в настоящее время сложилась ситуация, когда при выполнении заказа организатор заказчика или заказчик вынужден многократно вносить изменения в имеющийся проект на каждой стадии его реализации, исходя из технологических и производственных возможностей предприятий и возникающих проблем реализации проекта. А это приводит к дополнительным финансовым затратам, снижающим конкурентоспособность всей цепочки. Внесение корректуры является длительным процессом, сроки внесения изменения в проект обусловлены различиями в используемом программном обеспечениями, невыполнении стандартов проектирования, различиями в применяемых подходах и т.д. Дефицит эффективных систем проектирования и низкое качество управления всем периодом производства, а также мониторинга жизненного цикла, способствуют удорожанию конечной продукции и в целом ограничивают конкурентоспособность судостроительной отрасли Санкт-Петербурга. Согласно заявленной специализации в Санкт-Петербурге представлены предприятия, работающие по всем из представленных направлений. Уровень локализации по многим видам судов достигает 80-90%. В части гражданского судостроения предприятия Санкт-Петербурга могут производить танкеры (дедвейтом 30 – 70 тыс. т.), навалочники (30-60 тыс. т.), сухогрузы (15-35 тыс. т.), ледоколы и буксиры (мощностью до 80 МВт), научно-исследовательские суда. В сфере военного кораблестроения петербургские судостроительные верфи могут производить корветы, тральщики, десантные корабли, неатомные подводные лодки, эсминцы, фрегаты. Проектные организации Санкт-Петербурга также имеют широкий спектр предоставляемых услуг. К судам, которые могут быть спроектированы в проектных организациях судостроения города, относятся: морские транспортные суда, транспортные суда смешанного и внутреннего плавания, промысловые суда, научно-исследовательские суда, ледоколы, суда вспомогательного и технического флота, плавсооружения, платформы, газовозы. В военном кораблестроении петербургские предприятия имеют возможности по проектированию атомных и дизельных подводных лодок, глубоководные аппараты, авианесущие корабли, многоцелевые корабли, малые боевые корабли и катера, минно-тральные корабли, десантные корабли, корабли специального назначения, суда обеспечения ВМФ, плавсооружения. Кроме того, петербургские предприятия имеют возможности для реализации проектных и производственных решений по обозначенным выше направлениям перспективных технологий судостроения: топливные технологии, материаловедение, электроника и IT, производственные технологии. В том числе в сфере материаловедения активную работу ведут ФГУП «ЦНИИ Конструкционных материалов «Прометей», ОАО «Средне-Невский судостроительный завод», ФГУП «ЦНИИ им. акад. А.Н. Крылова», ОАО «Концерн «Гидроприбор» и другие. В сфере топливных технологий – ОАО «Звезда», ФГУП «ЦНИИ СЭТ», ЗАО «Электротяга», ОАО «Гидроприбор», ОАО «Ригель» и другие. В сфере электроники – ОАО «Концерн «Гранит-Электрон», ФГУП «ЦНИИ судовой электротехники и технологий», ЗАО «Электротяга», ОАО «Электрорадиоавтоматика» и другие. В сфере производственных технологий – ОАО «ЦТСС», ФГУП «ЦНИИ им. акад. А.Н. Крылова», ОАО «ЦКБ МТ «Рубин», ОАО «Северное ПКБ» и другие. Тем не менее, несмотря на имеющийся производственный и проектный потенциал, предприятия петербургского судостроения не имеют опыта в строительстве наиболее привлекательных с точки зрения доходности и динамики рынка видов современных судов, хотя и имеют научные и технологические заделы для их производства. К таким судам относятся: суда по регазификации сжиженного природного газа (LNG-RV, LPG-RV), суда для добычи, хранения и отгрузки нефти (FPSO), круизные лайнеры и некоторые другие виды судов. Выход в эти сегменты судостроения позволяет развитым странам сохранять высокий уровень оплаты труда и обеспечивает судостроительным компаниям устойчивые конкурентные позиции. Однако для того, чтобы осуществить выход в этот сегмент предприятиям Санкт-Петербурга необходимо преодолеть ряд принципиальных барьеров: технологический барьер, кадровый и квалификационный барьер, финансовый барьер (затраты на строительство одного судна FPSO составляет до 350-450 млн. долл.), инфраструктурный барьер (специальные типы верфей). Следует сформировать единый отраслевой каталог. Наиболее дефицитными технологиями в российском судостроении являются: современные системы проектирования судов (6D-проектирование), технологии модульной сборки, технологии робототехники и автоматизации производственных процессов, топливные технологии (особенно в сфере дизельного двигателестроения), отдельные направлениях материаловедения и другие. В сфере военного кораблестроения петербургские судостроительные предприятия также имеют технологическое отставание от ведущих судостроительных компаний мира, несмотря на наличие общих производственных и научно-технических возможностей. В частности, отставание имеется в сфере производства дизельных подводных лодок (анаэробные двигательные установки), авианосцев (высокотехнологичные системы жизнеобеспечения, двигатели), корпусостроение (стоимость и технологические свойства материалов) и другие. В частности для развития дизельного двигателестроения существует три основных сценария, реализация которых зависит от преодоления комплекса производственных и технологических барьеров. Сценарий 1. Расширение рынков сбыта за счет производства на основе имеющихся технологий. Серийные продажи НАПЛ третьего поколения. Агрессивная конкуренция, главным образом, по цене в условиях сжимающегося рынка лодок третьего поколения. Сценарий 2. Инвестирование в новые технологии – доработка систем НАПЛ-IV поколения, маркетинг, производство и продажа этих лодок. Следует учитывать, что достаточно дорогие технологии ЭХГ-двигателей, в области которых велись разработки в последние годы, затрудняют конкуренцию, например, со шведскими НАПЛ-IV, оснащенными более экономичными двигателями Стирлинга. Производство дизельных двигателей по лицензиям. Агрессивная конкуренция на рынке процессинга. Сценарий 3. Стратегия обновления рынков через аккумуляцию больших средств в области разработки принципиально новых технологий анаэробных двигателей пятого поколения. Разработка новой технологической линейки НАПЛ-V поколения позволит достичь конкурентного преимущества в следующем стратегическом этапе. В эти технологии уже инвестируют такие страны как Швеция и Япония. Реализация сценария возможна за счет самостоятельного движения или создания совместных предприятий с заинтересованными иностранными компаниями. В рамках реализации сценариев могут быть реализованы различные организационные модели (проекты кластера). Использование моделей возможно как по отдельности, так и в интегрированном виде. За формирование организационного взаимодействия в рамках кластера и выбора модели кооперации будет отвечать секретариат кластера. Рис. 3.1. Модель 1 – «Конференция поставщиков»Первая модель развития предусматривает формирование основных заказов на новых верфях ОСК (верфи на о. Котлин будут ориентированы только на гражданское судостроение). Участие остальных судостроительных предприятий возможно через организацию в качестве ядра кластера конференции поставщиков, на которой будут определяться основные требования к стандартам и качеству судостроительной продукции, формироваться стол заказов и определяться приоритетные проекты (в том числе с помощью использования единого отраслевого каталога). Маркетинговая политика кластера в данной модели будет строиться вокруг стратегии и деятельности ОСК, которая (как владелец верфей) будет определять основные направления развития и проекты по строительству тех или иных судов. В рамках кластера могут быть созданы Центр кадровых компетенций, а также организован процесс инкубации малых предприятий и инновационных проектов. Внедрение центра технологического превосходства – распространенный подход работы с научно-технологической и инновационной политикой в отрасли. Этот подход используется в машиностроении в развитых странах мира. Формирование второй организационной модели судостроительного кластера опирается на существующие базовые компетенции в военном кораблестроении у большинства судостроительных предприятий города. Ядром кластера в данной модели должен стать Центр технологического превосходства в ВПК. Угроза утраты базовых компетенций в военном кораблестроении является одним из главных вызовов современного развития судостроительных предприятий. Создание центра технологического превосходства позволит переломить данный процесс. Центр превосходства может быть подконтрольным Министерству Обороны РФ (при условии участия министерства в кластере) и отвечать за разработку и реализацию технологического форсайта в военном кораблестроении. Внедрение технологической политики центром превосходства позволит поддерживать необходимый объем и качество разработок, задавать рамки развития участникам кластера (производственным и научным компаниям). В задачи центра превосходства будет входить обеспечение процесса конверсии военных технологий в гражданское судостроение. Центр превосходства будет получать связь от центров дистрибуции в странах-заказчиках продукции, тем самым отслеживая предпочтения потребителей и корректируя маркетинговую политику кластера. Рис. 3.2. Модель 2 - Центр технологического превосходстваЯдром третьей модели организации кластера судостроения будет являться «Сетевой технопарк». Технопарк в данной модели должен будет обеспечивать трансфер технологий для предприятий судостроения Санкт-Петербурга. Рис. 3.3. Модель 3 – «Сетевой технопарк»Технопарк должен будет организовывать процесс трансфера технологий, осуществлять инкубацию малых инновационных компаний и проектов. На базе технопарка возможна организация прикладных исследований и организована работа по развитию промышленного дизайна. Участвовать в рамках технопарка могут существующие научные и отраслевые институты и малые компании. Секретариат будет отвечать за коммуникацию участников кластера с внешними рынками, корректировать маркетинговую политику кластера, отслеживать изменения мировых стандартов и вопросов сертификации. Важной функцией секретариата будет являться поиск и привлечение инвестиций в развитие кластера. За счет сетевой организации технопарк сможет выстроить коммуникацию с другими исследовательскими структурами (как российскими НИИ, так и зарубежными R&D центрами), обеспечивать трансфер технологий и циркуляцию новых знаний и идей. Технопарк, благодаря наличию знаний и компетенций в направлениях технологической и маркетинговой политики, сможет выдвигать основные требования к кадровой подготовке в учебных учреждениях, осуществляющих обучение специалистов для предприятий кластера. Реализация кадровых программ в рамках технопарка будет являться важной составляющей при выработке требований к стандартизации и лицензированию продукции кластера. При технопарке может быть организован центр кадровых компетенций, который будет отвечать за разработку различных образовательных программ. Одним из проектов в рамках кластера станет организация «Композитной долины», которая будет формировать компетенции в материаловедении и создавать прорывные технологии в материалах. «Композитная долина» может быть образована в форме национального центра технологического превосходства (прототипом может стать «Ohio composite valley»). Организация «Композитной долины» возможна в виде центра превосходства, что увеличит эффективность организации технологических и бизнес процессов. «Композитная долина» сможет сформировать и удерживать базовые компетенции в материаловедении, при этом сферой приложения могут стать не только судостроение и кораблестроения, но и другие машиностроительные отрасли (аэрокосмические материалы, авиапром, автопром и проч.). Центр превосходства будет осуществлять лицензирование продукции и новых технологий. Рис. 3.4. Принципиальная схема организации «композитной долины»Со временем «Долина» может стать национальным центром по разработке и коммерциализации композитных материалов и производственных процессов для машиностроительных отраслей. Как важное звено, Центр способен принимать проекты, на которые, требуется до 10 лет, чтобы осуществить переход от разработки к внедрению. Важным проектом в рамках создания кластера судостроения станет организация «Парка поставщиков» для судостроительных предприятий (в первую очередь для верфей). Организация «Парка поставщиков» возможна в виде индустриального парка, расположенного вблизи основных судосборочных производств. Формирование рядом со сборкой судов зоны поставщиков компонентов является одним из основных условий снижения стоимости и повышения скорости сборки судов. Южнокорейский опыт показывает, что в 75 километровой зоне от верфей располагается производство 70% конструкций и судовых комплектующих, в то время как на самой верфи собирают до 21% всех конструкций судов и собственно сами суда. Размещение в индустриальном парке тех или иных поставщиков комплектующих будет зависеть от выбора специализации и ниш рыночного позиционирования конечной продукции кластера. На территории парка могут разместиться производства по сборке новых двигателей, судовой арматуры, совместные производства российских и иностранных производителей. Размещение современных производств потребует выделение под парк площади около 200 Га. Организация поставщиков комплектующих в формате парка повышает кооперационный и синергетический эффекты, увеличивая эффективность функционирования кластера в целом. Одним из условий размещения парка поставщиков должна быть высокая транспортная доступность и удобная логистика. Одним из проектов в рамках кластера может стать организация инжинирингового центра в сфере гражданского судостроения. Инжиниринговый центр может взять на себя функции по управлению жизненным циклом производства продукции в рамках кластера, выступить поставщиков решений по совершенствованию производственного процесса.Основные функции, которые должен выполнять инжиниринговый центр: внедрение современных систем проектирования, в том числе сквозного проектирования; внедрение систем мониторинга эксплуатации судов, в том числе в реальном времени; регламентация взаимодействия с поставщиками разных уровней; обеспечение взаимодействия с поставщиками из смежных отраслей промышленности; составление электронного каталога поставщиков; организация заказа на судостроительные и судоремонтные работы; поиск и подбор технологических решений для выполнения производственных заказов; подготовка к реализации маркетинговых исследований и продвижение на рынках продукции кластера. Прототипами подобного инжинирингового центра могут стать центры компетенций в аэрокосмическом кластере Airbus, инжиниринговые центры Boeing и Rolls-Royce и др. Органы управления кластером судостроения в Санкт-Петербурге: Совет кластера.Совет кластера – общая координация работы кластера, согласование предложений кластера с органами федеральной власти, Администрацией Санкт-Петербурга, ОАО «ОСК» и другими участниками и заинтересованными сторонами кластера. Рекомендации по составу совета кластера: Председательствование: руководитель федерального уровня, связанный с курированием вопросов экономической, промышленной или военно-технической политики в РФ. Членство: представители заинтересованных федеральных органов власти, органов государственной власти Санкт-Петербурга, ведущих предприятий отрасли, экспертных организаций. Секретариат кластера (либо другая форма организации, выбираемая или назначаемая Советом кластера для оперативного управления кластером и выполнения решений Совета кластера) Орган оперативного управления кластером при Совете кластера – Секретариат кластера. Формат секретариата кластера – открытое акционерное общество, выбранное на конкурсной основе. Секретариат кластера осуществляет оперативное управление проектами кластера: кадровые программы, грантовая поддержка перспективных исследований и разработок, маркетинговые исследования, организация коммуникационной поддержки.Секретариат обладает следующими возможными областями действия: Секретариат дополняет функции организатора производственной цепочки кластера на определенной территории (причем технологии и решения могут производиться в рамках кластера, а могут экспортироваться в процессе трансфера). Секретариат привлекает средства для финансирования, а также содействует процессу трансфера технологий в рамках кластера. Секретариат оказывает содействие в разработке и координации разработки проектов кластера (например, поиск и подготовка инвестиционно-производственных площадок под новые производства, организация парка поставщиков, организация конференции поставщиков, координация реализации кластерных исследовательских и кадровых программ и т.д.). Формирование судостроительного кластера связано с тем, что часть направлений и предприятий, которые будут входить в структуру кластера, также являются и элементами структуры других потенциальных кластеров (машиностроение, металлургия, электротехника и т.д.). Кластер выступает как совокупность секторов, связанных между собой едиными производственными и экономическими связями. Отношения внутри кластера могут отличаться от сектора к сектору. Некоторые секторы дополняют друг друга и создают синергетический эффект. Для судостроения такими секторами могут быть: радиоэлектронная промышленность, химическая промышленность и металлургия, двигателестроение и другие.В кластере существуют сектор потребителей конечной продукции (военно-морской флот, гражданский флот, логистические компании), которые задают общую динамику развития всего судостроения, осуществляя основные заказы. Основные потенциальные участники кластера: судостроительные компании (строительство, сборка и ремонт судов различных классов); НИИ и КБ (технологии кораблестроение, двигателестроения, материаловедения, электроники и т.д.); машиностроительные компании (двигателестроение, электроника и навигационные приборы, ходовые механизмы и т.д.); компании металлообработки (металлические изделия для судостроения, материалы для корпуса судов и т.д.); поставщики оборудования и деталей для судостроения; потребители конечной продукции судостроения (ВМФ, гражданский флот, транспортно-логистические компании и т.д.); ВУЗы и ССУЗы, выпускающие специалистов для судостроительной отрасли по широкому спектру возможных специальностей (рабочие специальности, инженерные специальности, менеджмент, маркетинг и т.д.); органы власти, в функции которых входит контроль развития судостроительной отрасли (Правительство Санкт-Петербурга, Минпромторг РФ, Минобороны РФ, Миннауки РФ, МЭР РФ). Эффективность реализация концепции создания кластера судостроения в Санкт-Петербурге будут определять целевые показатели, к которым, в первую очередь, относятся интегральные показатели: объем произведенной продукции; число вновь созданных рабочих мест; увеличение средней заработной платы на предприятиях судостроения; налоговая отдача или бюджетный эффект от деятельности кластера. В результате реализации различных проектов в рамках кластера и выхода на полную производственную мощность новых верфей, а также эффективного функционирования и кооперации участников кластера, общий объем производимой продукции и услуг составит к 2020 году более 600 млрд. рублей ежегодно. Реализация проектов рамках кластера позволит создать около 8500 рабочих мест. Средняя заработная плата сотрудников, занятых на предприятиях судостроительного кластера, к 2020 году составит 90 тыс. рублей. Общая налоговая отдача от деятельности судостроительного кластера составит более 10 млрд. рублей. Ниже представлена таблица с основными показателями развития отдельных зон индустриального парка. Таблица 3.2Показатели реализации Концепции создания кластера судостроения в Санкт-Петербурге№ПоказателиЕдиница измерения201520201 Доля продукции кластера в ВРП %472 Объем произведенной продукции млрд. руб.2506003 Объѐм налоговых поступлений в региональный бюджет млрд. руб.4104 Объѐм инвестиций млрд. руб.20605 Доля мирового рынка %256 Средняя заработная плата в судостроительном секторе тыс. руб.50907 Число вновь созданных высококвалифицированных рабочих мест тыс. чел.28,58 Число спускаемых судов в год тыс. двт.10005000Методика подсчета показателей реализации Концепции опирается на сбор первичных данных по предприятиям кластера. Сбор данных по деятельности участников кластера необходим и для осуществления функций оперативного управления в рамках кластера. Формирование и ведение базы данных о предприятиях и организациях, входящих в кластер, будет являться основным механизмом контроля показателей реализации Концепции. Получение информации для заполнения базы данных может регулироваться регламентом о взаимоотношениях участников кластера.Кластерная стратегия организации судостроительного комплекса за счет оптимизации технологических цепочек, развития маркетинговых, снабженческих, финансовых связей оптимизирует эффект производственной функции «затраты – выпуск». Этот эффект обеспечивается благодаря более полному использованию производственных ресурсов. Однако исходя из указанного содержания измерить данный эффект каким-либо единственным показателем нельзя, а требуется использовать их комплекс.Первым показателем, несомненно, является прирост выпуска продукции. Его абсолютная величина исчисляется по формуле:где ΔYк – прирост выпуска продукции участниками кластера по сравнению с базовой структурой судосроительного комплекса;Yк – совокупный выпуск продукции предприятиями в рамках кластера, выраженный в сопоставимых ценах;Yб` – совокупный выпуск продукции предприятиями, функционирующими вне кластера (в базовой структуре комплекса), выраженный в сопоставимых ценах.Относительная величина изменения объемов продукции представляет собой отношение:Прирост продукции обеспечивается более полной загрузкой мощностей, лучшим снабжением сырьем и другими ресурсами, потребляемыми в процессе производства. Он может быть исчислен по формуле:где n – количество участвующих в технологическом процессе (ПФ) производств;Vn – физический объем n-го вида судостроительной продукции;Мк – коэффициенты использования производственных мощностей в рамках кластера;Мб – коэффициенты использования производственных мощностей в базовой структуре ССК;Zб` – цена реализации единицы продукции, выпускаемой предприятиями ССК (в базовой структуре).Вторым показателем эффекта кластеризации служит снижение удельных затрат:где УЗк – затраты на рубль выпуска и реализации продукции (по сумме предприятий) в рамках кластера, коп.;УЗб – затраты на рубль выпуска и реализации продукции (по сумме предприятий) в базовой структуре ССК, коп.Расчет показателей удельных затрат проводится с использованием следующих соотношений:где Ск и Сб – себестоимость продукции (по сумме предприятий) соответственно в рамках кластера и в базовой структуре ССК.Как отмечалось выше, пока мы не располагаем эмпирическими данными о динамике себестоимости в условиях функционирования кластерной системы. Однако в нашем распоряжении имеются литературные данные о возможностях снижения таких составляющих себестоимости за счет снижения в кластере условно-постоянных расходов (ΔСуп), оптимизации взаимодействия участников кластера (аутсорсинг, кооперация снабженческих, маркетинговых и других услуг), т. е. снижения трансакционых издержек (ΔСм).Рассчитать их влияние на себестоимость комплекса можно по формулам:где Кб – доля условно-постоянных расходов в себестоимости продукции (по сумме предприятий ССК, функционирующих в базовой организационной структуре).где Бк и Бб – стоимость маркетинговых и сбытовых услуг, в долях цены реализации;Кп – доля продукции, реализуемая через посреднические фирмы.Третий показатель эффекта от кластеризации – это прирост рентабельности производства:где Рк и Рб – рентабельность производства продукции, выраженная в процентах, соответственно, в рамках кластера и в базовой структуре.Для вычисления показателя рентабельности используется формула:Согласно представленной методике оценим возможный эффект от кластеризации регионального судостроительного комплекса, используя фактические данные о его функционировании в 2010 году (табл. 3.3). При этом будем исходить из условного предположения, что кластер сформирован и охватывает весь судостроительный комплекс региона.Таблица 3.3Показатели регионального судостроительного комплекса Санкт-ПетербургаПоказателиЕд. изм.2010 г.Выпуск товарной продукциимлн. руб.291187Себестоимость товарной продукциимлн. руб.256698В т.ч. условно-постоянные расходымлн. руб.52309Затраты на рубль товарной продукциикоп.88,2В т.ч. удельные условно-постоянные расходыкоп.18,0Численность работающихтыс. чел.47,0Среднемесячная заработная платаруб.9788Рентабельность производства%13,4Оптимизация технологических цепочек при формировании кластерной стратегии позволяет обеспечить рост объемов выпуска судостроительной продукции прежде всего за счет повышения загрузки мощностей. Как нам видится, использование проектных мощностей по основной группе продукции может составить: 90% – по военному судостроению, 99% – по гражданскому судостроению, 60% – по прочей продукции. По нашим расчетам прирост выпуска товарной продукции судостроительного комплекса за счет этого фактора может составить 1,7 млрд. руб. (табл. 3.4).Таблица 3.4Прирост объемов выпускаВиды производствКоэффициент использования мощности в базовом варианте, %Коэффициент использования мощности в кластере, %Прирост товарной продукции, млн. руб.Малое военное судостроение87,190105,2Крупное военное судостроение55,190832,9Малое гражданское судостроение98,5999,4Крупное гражданское судостроение96,69939,4Прочие30,560710,3Итого прирост выпуска за счет кластерной организации субъектов судостроительного комплекса1697,3Интеграция предприятий в рамках судостроительного кластера позволяет оптимизировать управленческие, маркетинговые, снабженческие и финансовые связи, снизить условно-постоянные затраты. Судя по результатам анализа деятельности группы вспомогательных предприятий (оказывающих маркетинговые и сбытовые услуги, включающие экспорт продукции), у некоторых из них доля маркетинговых и сбытовых услуг в себестоимости продукции составляет 15%, а в среднем по судостроительному комплексу – 20%. В рамках кластерной организации производства значение данного показателя, по нашему мнению, может достигнуть 15%. Как отразятся эти изменения в целом на деятельности комплекса, показано в таблице 3.5.Таблица 3.5Изменение затрат на производство продукции и рентабельностиПоказателиЕд. изм.Вне кластераВ кластереОбъем выпуска товарной продукции в условиях функционированияМлн. руб.291187308159Сумма условно-постоянных затрат в лесном комплексеМлн. руб.52309Удельные условно-постоянные расходыКоп.18,017,0Снижение затрат на рубль товарной продукции за счет снижения удельных условно-постоянных расходовКоп.--1,0Доля маркетинговых услуг в цене реализации%2015Изменение условно-постоянных затрат, всего экономия (-)Млн. руб.--14792Изменение удельных условно-постоянных затрат на рубль товарной продукции, за счет аутсорсинга и кооперации услуг, снижение (-)Коп.--4,8Всего снижение удельных условно-постоянных затратКоп.--5,8Итого условно-постоянные затратыКоп.88,282,4Рентабельность производства%13,421,4По данным, приведенным в таблице, видно, что кластеризация судостроительного комплекса позволяет сократить удельные условно-постоянные затраты почти на 6 копеек. Это положительно отразится на рентабельности производства в кластере. Рентабельность может составить более 20%, что выше данных плана социально-экономического развития Санкт-Петербурга на 8%.Подводя итог наших расчетов эффекта кластеризации лесного комплекса, представим группу индикативных показателей (табл. 3.6).Таблица 3.6Эффективность судостроительного кластера Санкт-Петербурга (в расчете на год)ПоказателиЕд. изм.Вне кластераВ кластереИзменение показателя, в %Выпуск товарной продукцииМлн. руб.29118,730815,9105,8Условно-постоянные затратыКоп.88,282,493,4Рентабельность производства%13,421,4+ 8 %Приведенные данные позволяют констатировать, что при кластерной организации производства индикативные показатели оценки эффективности функционирования судостроительного комплекса выше, чем при существующей функциональной разрозненности его субъектов. Следовательно, региональный судостроительный кластер – структура, позволяющая более полно использовать все ресурсы, задействованные в производственном процессе, и на этой основе обеспечить значительный синергетический эффект.ЗАКЛЮЧЕНИЕКонкурентоспособность региона имеет общие черты с конкурентоспособностью фирм, национальной экономики, а также определенную специфику, отличающую регион как субъект рыночных отношений. Регион как экономический субъект вступает в конкурентные отношения с регионами разного уровня по поводу ресурсов, а также может являться продуктом взаимодействия всех участников регионального взаимодействия, своеобразным «товаром», когда потребители выбирают регион: инвесторы, бизнес, политики, федеральный центр для реализации федеральных проектов, туристы, жители. Тогда регионы конкурируют за потребителей. Вместе с тем, конкурентоспособность региона может рассматриваться не только с точки зрения соперничества между регионами, но и с точки зрения сотрудничества с другими регионами. В условиях глобализации экономики возрастает актуальность проблемы конкурентоспособности стран, рег

Список литературы [ всего 44]

1.Багаутдинова Н.Г. Главные задачи государственной образовательной политики: из опыта развитых стран // Проблемы современной экономики. – 2002. – № 3/4.
2.Багаутдинова Н.Г. Формирование промышленных кластеров на основе вертикально-интегрированных компаний как фактор устойчивого развития региональной экономики // Экономика и управление. 2009. № 1.
3.Воротников А. Конкурентоспособность регионов и задачи региональных властей в области корпоративной политики // Всероссийский экономический журнал. - 2001. - № 7.
4.Все для бизнеса в Одессе - информационный портал//http://biznes.od.ua/index.php?option.
5.Горшенева, О.В. Кластеры: сущность, виды, принципы организации и создания в регионах//Экономический вестник Ростов. Гос. Ун-та.2006 г. №4 Ч 2
6.Громыко Ю.В. Что такое кластеры и как их создавать // Альманах «Восток». – 2007, № 1 (42) //http://www.situations.ru//app/lib.htm.
7.Замятин Н. Инновационная политика региона // Экономист. - 2009. - № 9.
8.Зандер Е.В., Ферова И.С., Инюхина Е.В., Старцева Ю.И. Интегральная оценка детерминант конкурентоспособности регионов // ЭКО, №11. Новосибирск: Наука, 2007. С. 43-59.
9.Идрисов А., «Стратегия развития региона».- Интернет-ресурс: сайт Агенства финансовой информации «Консультант», http://www.dinform.ru/newanalit.
10.Кластеризация экономики регионов Приволжского федерального округа // Регионология. - 2009. - № 1. - с. 4.
11.Колошин А., Разгуляев К., Тимофеева Ю., Сусинов В. Анализ зарубежного опыта повыше-ние отраслевой, региональной и научной конкурентоспособности на основе развития кластеров//http://www.politanaliz.ru.
12.Конкурентоспособность регионов России (теоретические основы и методология) / Под ред. И. П. Данилов. - М.: «Канон+» РООИ «Реабилитация», 2007. – 284 с.
13.Лаврикова Ю.Г. Кластеры на рыночный институт пространственного развития экономики регионов: Автореферат диссертации на соискание ученой степени доктора экономических наук. Екатеринбург – 2009.
14.Лемдяев А.В. Конкурентоспособность: региональный вектор // Управление экономическими системами: электронный научный журнал. - 2010. - № 2 (22).
15.Макарова И.Р. Кластерный подход в формировании региональной системы управления // Электронный ресурс: http://www.ngtp.ru.
16.Манаков А.Г. Федерализм и единство России // Псковский регионологический журнал. № 2. Псков: ПГПУ, 2006. С. 36-41.
17.Манаков А.Г., Григорьева Н.В. Степень удовлетворенности жизнью и социо-культурные ориентиры населения приграничных районов Псковской области // Псковский регионологический журнал. № 4. Псков: ПГПУ, 2007. С. 77-87.
18.Мегатренд технологических изменений. Интернет-ресурс: http://uecs.mcnip.ru/modules.php?name=News&file=article&sid=20.
19.Методологические и практические аспекты оценки конкурентоспособности региона: монография / Под ред. Л. Н. Чайникова. - Тамбов: Изд-во Тамб. гос. техн. ун-та, 2008. – 103 с.
20.Мигранян А.А. «Теоретические аспекты формирования конкурентоспособных кластеров».- Интернет-ресурс: http://www.krsu.edu.kg/vestnik/v3/a15.html.
21.Мигранян А.А. Теоретические аспекты формирования конкурентоспособных кластеров в странах с переходной экономикой // Вестник КРСУ. - 2002. - № 3.
22.Новоселова И. Оценка конкурентоспособности региональной экономики (на примере Центрального федерального округа) // Проблемы теории и практики управления № 2. М.: Известия, 2009. С. 29-36.
23.Пилишкин Д.С. Формирование и развитие конкурентоспособности малого и среднего бизнеса на региональном уровне: Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук. Москва – 2009.
24.Портер М. Конкуренция: пер. с англ. – М.: Издательский дом «Вильямс», 2002. – 496 с.
25.Портер М. Международная конкуренция: конкурентные преимущества стран. – М.: Дело, 1994. – 356 с.
26.Регионы Северо-Западного Федерального округа. Социально-экономические показатели. 2005: Стат. сб. Комистат. Сыктывкар, 2006. - 179 с.
27.Регионы Северо-Западного Федерального округа. Социально-экономические показатели. 2007: Стат. сб. Комистат. Сыктывкар, 2008. - 187 с.
28.Регионы Северо-Западного Федерального округа. Социально-экономические показатели. 2009: Стат. сб. Комистат. Сыктывкар, 2010. - 157 с.
29.Регионы Северо-Западного Федерального округа. Социально-экономические показатели. 2011: Стат. сб. Комистат. Сыктывкар, 2012. - 182 с.
30.Рожков К. Л. Процесс глобализации и национальная экономика: Дис… доктора экономических наук. – М., 2000. – 154 с.
31.Рудиева П.С. Опыт создания структурных кластеров в развитых странах [Электронный ресурс]// Экономика региона. 2007 №18 Ч.2 (декабрь). Режим доступа http://jornal/vlsu/ru.
32.Сафиуллин М.Р., Сафиуллин Л.Н., Сафиуллин Н.З. Анализ конкурентоспособности России за 2010-2011 гг. (по материалам всемирного экономического форума) // Экономический вестник РТ. – 2010. – № 4.
33.Сепик Д. Конкурентоспособность регионов: некоторые аспекты. - М., 2005. – 266 с.
34.Теория управления проектами. // Аналитический обзор. – 2008. –http://www.prjman.ru.
35.Управление проектным циклом: руководство / Европейская комиссия. Подразделение по сотрудничеству «ЕвропЭйд». – 2007. – http:// www.bsrinterreg.net/3a.
36.Ускова Т.В. Развитие региональных кластерных систем // Экономические и социальные перемены: факты, тенденции, прогноз. – 16.02.2009. № 8. 1//http://jn.vscc.ac.ru//content/view/506/69/.
37.Черная И.П. Маркетинг имиджа как стратегическое направление территориального маркетинга. // Маркетинг в России и за рубежом. – 2008. - № 4. – С. 23-24.
38.Юданов А.Ю. Конкуренция: теория и практика.//http://www.yudanov.ru/conkur.htme.
39.Яшева Г. А. Кластерная концепция повышения конкурентоспособности предприятий в контексте сетевого сотрудничества и государственно-частного партнерства. - Витебск: УО «ВГТУ», 2009.
40.Cluster Analysis & Cluster-based policy in OECD-countries various approaches, earl results & policy implications / Ed. by Theo J. A. Roelandt, Pim den Hertog. // Report by the Focus Group on: Industrial clusters – 1999. –http://www.oecd.org/daf/corporate.
41.Gulati M. Improving efficiency of service provision - relevance of cluster approach / UNIDO – NEW DELHI, 2003, 3 December. - 2003. –http://www.oecd.org/daf/corporate.
42.Identification of experiences for the Exchange Fair of the World Congress on Territorial Development Clustering in the Textile Industry / Republic of Mauritius National Productivity and Competitiveness Council (NPCC). – 2003. –http://www.oecd.org/daf/corporate.
43.The European cluster memorandum. Promoting European Innovation through Clusters: An Agenda for Policy Action / Prepared by the High Level Advisory Group on Clusters, chaired by Senator Pierre Laffitte / This work is coordinated by the Center for Strategy and Competitiveness, Stockholm School of Economics and performed under the Europe In nova Initiative of the European Commission. – 2007. –http://www.clusterobservatory.eu.
44.Tiri M., Moreau R., Peeters L. Identification of clusters in Switzerland Analysis / ITEO, Limburg University, Belgium. Presentation and interpretation of first results. OECD cluster focus group workshop. – 2000. – http://www.oecd.org/daf/corporate.
Очень похожие работы
Пожалуйста, внимательно изучайте содержание и фрагменты работы. Деньги за приобретённые готовые работы по причине несоответствия данной работы вашим требованиям или её уникальности не возвращаются.
* Категория работы носит оценочный характер в соответствии с качественными и количественными параметрами предоставляемого материала. Данный материал ни целиком, ни любая из его частей не является готовым научным трудом, выпускной квалификационной работой, научным докладом или иной работой, предусмотренной государственной системой научной аттестации или необходимой для прохождения промежуточной или итоговой аттестации. Данный материал представляет собой субъективный результат обработки, структурирования и форматирования собранной его автором информации и предназначен, прежде всего, для использования в качестве источника для самостоятельной подготовки работы указанной тематики.
bmt: 0.00549
© Рефератбанк, 2002 - 2024