Услуги в международной торговле на примере международных перевозок

Введение
Глава 1 Транспорт в международных экономических связях
1.1 Тенденции развития мировой транспортной системы
1.2 Международные правовые основы транспортных операций
1.3. Особенности контрактов международной перевозки грузов
Глава 2 Морские перевозки в мировой транспортной системе: проблемы и перспективы
2.1 Анализ мирового морского флота
2.2 Регулирование перевозок грузов морем
2.3 Развитие интермодальных перевозок
Заключение
Список литературы

По вопросу оснований ответственности Гамбургскими правилами было принято кардинально новое решение.
Они отказались от таких традиционных оснований ответственности перевозчика, как мореходность судна, навигационные ошибки, риски, опасности и случайности на море, непреодолимая сила, военные действия и т.д.
Как отмечается в приложении 2 к Конвенции, согласно общей договоренности ответственность перевозчика в соответствии с Конвенцией основана на принципе презюмируемой вины.
Это означает, что, как правило, бремя доказывания возлагается на перевозчика, однако в определенных случаях положения Конвенции изменяют это правило. Принимая во внимание содержание пункта 1 статьи 5 Конвенции, можно сказать, что перевозчик обязан, во-первых, доказать наличие определенных обстоятельств, которые вызвали утрату, повреждение или задержку груза, то есть установить причины возникновения ущерба.
Во-вторых, перевозчик обязан доказать, что "он, его служащие или агенты приняли все меры, которые могли разумно требоваться, чтобы избежать таких обстоятельств и их последствий".
Если не будет доказан хотя бы один из этих двух пунктов, перевозчик несет ответственность. Особенно важно подчеркнуть, что Конвенци 1978 года не содержит правила об освобождении перевозчика от ответственности при наличии навигационной ошибки.
Основанием ответственности, отрицающим принцип презюмируемой вины перевозчика, является прямой или косвенный умысел.
Это основание базируется на доказанной вине перевозчика и применяется в статье 8 Конвенции об утрате права на ограничение ответственности.
Перевозчик утрачивает право на ограничение ответственности, если доказано, что утрата, повреждение или задержка в сдаче груза явились результатом действия или упущения перевозчика, совершенных либо с намерением причинить такую утрату, повреждение или задержку, либо вследствие безответственности и с пониманием вероятности возникновения такой утраты, повреждения или задержки.
Негативная формулировка в отношении ответственности перевозчика применяется в пункте 6 статьи 5: "Перевозчик не несет ответственности кроме как по общей аварии, в тех случаях, когда утрата, повреждение или задержка в сдаче возникли в результате мер по спасанию жизни или различных мер по спасанию имущества на море".
Для ответственности грузоотправителя негативная формулировка применена для общего правила, в соответствии с которым грузоотправитель не отвечает за ущерб, "если только такой ущерб или повреждение не произошли по вине грузоотправителя, его служащих или агентов". Географическая сфера применения Конвенции 1978 года шире сферы применения Конвенции 1924 года.
В статье 2 Гамбургских правил перечислены практически все возможные ситуации.
2. Законодательство Российской Федерации, регламентирующее перевозки грузов морем
В связи с тем, что СССР (Российская Федерация) не присоединился к основным международным договорам в сфере морских грузовых перевозок (прежде всего к упомянутым ранее), регулирование отношений, возникающих в связи с морскими грузовыми перевозками, в России осуществляется на основе национального законодательства и международных морских обычаев.
Основными источниками права, регламентирующими эту сферу права, являются части первая и вторая Гражданского кодекса Российской Федерации, принятые Государственной Думой 21 октября 1994 года и 22 декабря 1995 года (ГК РФ), Кодекс торгового мореплавания Союза СССР 1968 года (далее по тексту - КТМ РФ).
В соответствии с морским законодательством Российской Федерации существуют два правовых режима: один - для морских перевозок между портами России (каботаж); другой - для перевозок в заграничном сообщении.
Основное различие между ними заключается в том значении, которое придается воле сторон договора о морской перевозке.
Если для каботажа нормы, содержащиеся в КТМ РФ, признаются императивными, то для взаимоотношений между российскими и иностранными организациями большинство этих норм являются диспозитивными.
КТМ РФ предусматривает два вида договоров перевозки: с условием предоставления всего судна или отдельных его помещений (чартер); без такого условия.
В новом Гражданском кодексе, в отличие от Кодекса торгового мореплавания, выделяются два самостоятельных договора: договор перевозки груза и договор фрахтования.
Хотя в их основе лежит одно фактическое действие - перевозка груза морем, объем обязанностей и ответственности сторон сильно отличаются.
Различными являются и письменные доказательства: для договора морской перевозки - коносамент, а для договора фрахтования - чартер.
Такая трактовка характерна также для морского права Англии, США, Италии, Нидерландов, Швейцарии, Либерии и других стран. Нормы российского права в отношении коносамента в основном воплотили в себе положения Конвенции 1924 года.
Что касается чартеров, то здесь, как и в международной практике, большое значение имеют проформы чартеров, установившиеся в торговых перевозках.
Международными организациями ранее предпринимались попытки стандартизации и унификации перевозок по чартерам. Тем не менее, пока еще не существует осознания того, что такие меры необходимы.
Единственное, что сейчас необходимо, - это унификация некоторых терминов, применяющихся в чартерах. Несмотря на это в КТМ РФ существуют специальные статьи, посвященные чартеру. Так, статья 122, действующего КТМ РФ, регламентирует содержание чартера: чартер должен содержать наименования сторон, размер фрахта, обозначение судна и груза, места погрузки, места назначения или направления груза.
Остальные условия и оговорки могут быть включены в чартер по согласованию сторон. Одной из особенностей российского морского права является обязательность выдачи перевозчиком отправителю коносамента в каботажных перевозках.
В нормах большинства зарубежных стран, а также в конвенциях 1924 и 1978 годов предусмотрена обязанность перевозчика выдать коносамент "по требованию отправителя", что дает возможность применять другие документы, которые, в свою очередь, являются доказательством заключения договора морской перевозки и приема перевозчиком груза.
Однако в проекте нового КТМ Российской Федерации это требование приближено к международным нормам.
В соответствии со статьей 159 проекта коносамент должен быть выдан по требованию отправителя.
Кроме того, допускается использование других документов вместо коносамента, в том числе "бортового коносамента", в котором в дополнение к данным, необходимым для простого коносамента, должно быть указано, что груз находится на борту определенного судна или судов, а также должна быть указана дата или даты погрузки. Одним из принципиальных отличий действующего КТМ РФ от норм многих государств и Конвенции 1978 года является признание в качестве основания для освобождения от ответственности перевозчика (но только в загранплавания) наличия "навигационной ошибки", то есть упущений капитана, прочих лиц судового экипажа и лоцмана в судовождении или управлении судном.
Для освобождения от ответственности перевозчик обязан доказать не только наличие навигационной ошибки, но и причинную связь между несохранностью груза и этой ошибкой.
Если же причиной, вызвавшей навигационное происшествие (посадку на мель, столкновение и др.), явились обстоятельства, за которые перевозчик должен по закону отвечать (немореходное состояние судна на момент выхода в рейс, необоснованная девиация и т.п.), то последующая навигационная ошибка не освобождает перевозчика от ответственности.
Это положение ставит российского морского перевозчика в более выгодные условия по отношению: к другим перевозчикам грузов, к морским перевозчикам государств, подписавших Конвенцию 1978 года, где это правило отсутствует.
Одновременно это в некоторой мере негативно сказывается на конкурентоспособности российского торгового флота на мировом рынке (несмотря на то, что эта норма не является императивной для перевозок в заграничном сообщении, она будет применяться в случае, если соглашением сторон не предусмотрено иное).
Кстати, это правило сохранено и в проекте нового КТМ. В действующем Кодексе, как и в Гамбургских правилах, основанием ответственности перевозчика является вина, которая презюмируется.
Это возлагает на перевозчика основное бремя по доказыванию своей невиновности, тем не менее статья 162 действующего КТМ РФ возлагает на истца бремя доказывания вины перевозчика в значительно большем числе случаев, чем это делает Конвенция 1978 года, а именно: "Перевозчик не отвечает за недостачу груза, прибывшего в место назначения в исправной таре без следов вскрытия в пути, а также груза, перевозившегося в сопровождении проводника отправителя или получателя, если только получатель не докажет, что недостача груза произошла по вине перевозчика".
Необходимо подчеркнуть, что речь в этой статье идет именно о недостаче груза, но не о полной его утрате или повреждении, так как груз может быть поврежден и без доступа к нему (например, при несоблюдении необходимого температурного режима).
Закон предполагает перевозчика невиновным в недостаче, так как в перечисленных в статье случаях имеются убедительные доказательства того, что перевозчик не имел доступа к грузу на всем протяжении перевозки.
Говоря о проекте нового КТМ, необходимо отметить, что последнее положение здесь отсутствует, а норма в отношении ответственности перевозчика (статья 185 проекта) сформулирована в негативной форме.
Перевозчик не отвечает за утрату или повреждение груза, а также просрочку в его доставке, если докажет, что утрата, повреждение или просрочка в его доставке произошли вследствие обстоятельств, перечисленных в Кодексе торгового мореплавания Российской Федерации, среди которых обстоятельства непреодолимой силы, опасности или случайности на море и в других судоходных водах, пожар, возникший не по вине перевозчика, недостатки судна, которые не могли быть обнаружены при проявлении должной заботливости (скрытые недостатки,) и т.д.
В действующем КТМ присутствуют различные положения о размерах ответственности перевозчика за нанесенный ущерб грузу.
При перевозке в заграничном плавании применяется статья 165 Кодекса, в соответствии с которой "возмещение за утраченное или поврежденное место или обычную единицу груза не может превышать 250 рублей" (очевидно, что эта сумма сейчас не применяется. Судебно-арбитражная практика идет по пути признания компенсации реального ущерба). При этом соглашение сторон об уменьшении этой суммы недействительно.
Для перевозок в каботаже применяется следующее правило: "За утрату, недостачу или повреждение груза перевозчик несет ответственность в следующих размерах: за утрату и недостачу груза - в размере действительной стоимости утраченного или недостающего груза; за повреждение груза - в сумме, на которую понизилась его стоимость.
Перевозчик также возвращает полученный им фрахт, если он не входит в цену утраченного или недостающего груза". В проекте нового КТМ (статья 188) почти повторяются основные положения статьи 6 о пределах ответственности, оговоренных в Конвенции 1978 года, за исключением значения максимальной суммы ответственности за утрату или повреждение груза, установленного в проекте Кодекса на более низком уровне:
Если характер и стоимость груза не были объявлены отправителем до погрузки и внесены в коносамент, ответственность перевозчика за утрату или повреждение груза не может превышать 666,67 расчетных единиц за место или другую единицу отгрузки либо 2 расчетных единиц за один килограмм массы брутто утраченного или поврежденного груза, в зависимости от того, какая сумма выше.
Ответственность перевозчика за просрочку в доставке груза ограничивается суммой, в 2,5 раза превышающей фрахт, подлежащий уплате за перевозку груза, доставка которого просрочена.
Общая сумма, подлежащая возмещению перевозчиком, не может превышать предела, который был установлен согласно пункту 1 настоящей статьи за полную утрату груза, в отношении которого возникла такая ответственность...".
В качестве расчетных единиц целесообразно, по аналогии с Конвенцией, использовать международную счетную единицу SDR (Специальные права заимствования).
При этом контейнер, паллет или подобное приспособление считаются одним местом или единицей груза, если только это приспособление не используется для объединения грузов, количество мест или единиц отгрузки которых указаны в коносаменте в качестве упакованных в такое приспособление. В проекте нового КТМ имеется положение, приближенное к требованиям подпункта "е" статьи 2 Протокола об изменении Конвенции 1924 года, подписанного в 1968 году.
В существующей редакции проекта предусмотрено, что умысел или грубая неосторожность действия или бездействия перевозчика являются основаниями утраты последним права на ограничение ответственности.
Новый Кодекс торгового мореплавания будет регламентировать ответственность агентов и служащих перевозчика, которые вправе воспользоваться теми же правами в отношении освобождения от ответственности, что и перевозчик, и к которым относятся по аналогии правила об утрате права на ограничение ответственности. Необходимо более детально остановиться на специфике правового режима перевозок грузов иностранных фрахтователей.
Его особенностью является решающее значение воли сторон при регулировании отношений по фрахтовому соглашению.
В соответствии со статьей 119 действующего КТМ "во взаимоотношениях между советскими организациями, а также в случаях, прямо предусмотренных в настоящей главе, соглашения сторон, не соответствующие правилам настоящей главы, недействительны".
Таким образом, для договоров перевозки, в которых участвуют иностранные компании (в частности, фрахтователи), императивными являются лишь некоторые нормы КТМ РФ.
В связи с этим к отношениям, регулируемым подобными договорами, не применяется, например, правило об обязательной выдаче перевозчиком коносамента, так как в статье 123 действующего Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации, содержащей это правило, нет прямого указания на его императивный характер по отношению к вышеупомянутым договорам.
Какие же нормы не могут быть изменены соглашением пароходств (и иных российских судовладельцев) и иностранных фрахтователей?
К ним относятся: норма об обязанности перевозчика привести судно в мореходное состояние до начала рейса.
В соответствии со статьей 129 действующего КТМ она включает в себя обязанность "обеспечить техническую годность судна к плаванию, надлежащим образом снарядить его, укомплектовать экипажем и снабдить всем необходимым, а равно привести трюмы и все другие помещения судна, в которых перевозится груз, в состояние, обеспечивающее надлежащий прием, перевозку и сохранность груза".
Это положение в основном соответствует аналогичному правилу Конвенции 1924 года.
В техническом отношении мореходное состояние судна российского судовладельца обеспечивается выполнением всех требований, содержащихся в правилах Главного управления регистра.
Мореходность судна - понятие относительное, связанное со способностью надлежаще выполнить конкретную задачу по транспортировке груза; порядок сдачи груза перевозчиком получателю (статья 156 действующего КТМ) также почти полностью совпадает с требованием
Конвенции 1924 года (пункт 6 статьи 3), но отличается от положений Конвенции 1978 года (прежде всего по срокам).
По российскому законодательству презюмируется получение перевозчиком груза в том количестве и внешнем состоянии, которые отражены в коносаменте, и перевозчик, в случае предъявления к нему иска, обязан доказать, что ущерб грузу был причинен не по его вине.
Тем не менее, первоначальное бремя доказывания падает на истца, который должен доказать наличие ущерба, а также, что утрата или повреждение груза произошли в период его нахождения у перевозчика.
Необходимо также отметить, что предусматриваемый трехдневный срок (а в Конвенции 1978 года - 15 календарных дней) применим лишь в тех случаях, когда недостача или повреждение не могут быть обнаружены "при обычном способе приема груза" вследствие особых свойств груза, упаковки и т.д. К грузам, не требующим специальной приемки, этот срок не применяется; ответственность перевозчика за утрату, недостачу и повреждение принятого к перевозке груза (статья 160 действующего Кодекса торгового мореплавания).
При обнаружении утраты, недостачи или повреждения груза вина перевозчика в их возникновении презюмируется. Поэтому для освобождения от ответственности перевозчик должен доказать, что им были предприняты все разумные меры для сохранения груза. Тем не менее, в статье приводится примерный перечень тех обстоятельств, которые могут служить основанием освобождения от ответственности (как и в Конвенции 1924 года). В проекте Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации эта норма уже не является императивной для перевозок грузов по договорам с иностранными организациями; норма о минимальной сумме предела ответственности перевозчика за место или единицу груза (статья 165 действующего КТМ).
В качестве такого предела устанавливается сумма реального ущерба.
Причем, данная норма не позволяет сторонам договора уменьшать эту сумму, но дает возможность увеличивать ее.
По проекту нового Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации, если перевозка осуществляется на основании коносамента, любое условие в договоре морской перевозки груза об освобождении перевозчика от ответственности или установлении меньшего предела ответственности, чем тот, который предусмотрен Кодексом, является недействительным.
Эта норма не применяется к соглашениям, заключенным относительно: ответственности перевозчика с момента принятия груза до его погрузки на судно и после выгрузки до его сдачи; перевозки живых животных и грузов, которые в соответствии с договором перевозятся на палубе; перевозки определенных грузов на особых условиях, когда характер и состояние груза либо обстоятельства, сроки и условия, при которых должна осуществляться перевозка, оправдывают заключение особого соглашения, если в этом случае не выдается коносамент и согласованные условия перевозки включены в документ, не являющийся товарораспорядительным и содержащий указание на это (статья 194 проекта).
В дополнение к этим нормам в проекте Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации внесено императивное правило в отношении перевозчика (статья 167 проекта), в соответствии с которым перевозчик обязан с момента принятия груза к перевозке до его выдачи надлежаще и старательно грузить, обрабатывать, укладывать, перевозить, хранить перевозимые грузы, заботиться о них и выгружать их.
Это правило вполне естественно: оно исходит из общих начал и смысла гражданского законодательства и требований добросовестности, разумности и справедливости.
Таким образом, российское законодательство воплотило в себе нормы Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 года. Эти положения были разработаны в то время, когда влияние судовладельцев было очень велико.
Протокол 1968 года частично видоизменил Конвенцию, нисколько не нарушив ее принципиальное положение - освобождение перевозчика от ответственности вследствие навигационной ошибки. Гамбургские правила 1978 года отходят от этого льготного для морского перевозчика принципа, а также вводят ряд новых норм, которые сближают морское торговое право с правовыми нормами, действующими на других видах транспорта.
Появление этой Конвенции явилось воплощением усилившегося влияния грузовладельцев.
Российское законодательство по-разному подходит к распределению ответственности между перевозчиком и грузовладельцами в зависимости от географических характеристик перевозки.
Если перевозка осуществляется между портами Российской Федерации, то на перевозчика возлагается больший объем обязанностей по сохранности груза и более высокий уровень ответственности. Для таких перевозок правило о навигационной ошибке не применяется.
При перевозках в заграничном сообщении судовладельцы пользуются более льготным режимом.
Во-первых, стороны договора обладают гораздо большей свободой в определении условий договора.
Во-вторых, к таким перевозкам применяется правило о навигационной ошибке.
В-третьих, размер ответственности перевозчика ограничен.

2.3 Развитие интермодальных перевозок
Важным направлением повышения эффективности морских перевозок является развитие интермодальных технологий с применением контейнеров, транспортных пакетов, контрейлерной системы.
За последнее десятилетие суммарные объемы перевозок грузов в контейнерах и транспортных пакетах на железнодорожном, морском и внутреннем водном, а также и на автомобильном транспорте в России сократились в 3-5 раз. Вместе с тем, в странах ЕС, США и Японии объемы контейнерных перевозок за последние 6-7 лет возросли на 40-60% и более. Контейнеризация является генеральным направлением развития глобальной системы грузодвижения. Контейнеризация затрагивает не только транспорт, но всю инфраструктуру системы производства, хранения и распределения.
Мировые тенденции развития контейнерных перевозок на сегодняшний день сводятся к следующему:
дальнейшее развитие технологий контейнеризации грузов и рынка контейнерных перевозок. В настоящее время контейнеризация грузов в мире достигает 55%. По прогнозам специалистов, этот показатель в 2010 году составит 70%. Исключительно большое внимание уделяется вопросам разработки и производства новых видов контейнеров. При этом в основе глобальной унификации складских и транспорно-распределительных технологий лежат параметры стандартных параметров ISO;
развитие портовой инфраструктуры и портовых мощностей по обработке контейнеров. Наметилась тенденция к увеличению контейнерного флота за счет пополнения судами повышенной вместимости. Это предопределяет развитие глобальных портовых центров, предназначенных для обслуживания международной торговли на наиболее загруженных маршрутах и расположенных в основных стратегических пунктах движения грузопотока на направлениях Азия - Европа, Европа - Северная Америка, Европа - Южная Америка, Азия - Северная и Южная Америка;
возрастающая конкуренция на рынке контейнерных перевозок. Исключительно большое внимание уделяется скоростной доставке грузов с использованием технологий "от двери до двери", "точно вовремя" и др. Уже сегодня в Европе средняя скорость перевозки контейнеров по железной дороге составляет 90 км/ч, а 600 км автопоезд преодолевает за 8 часов;
формирование стратегических альянсов и ассоциаций. Указанная тенденция проявляется в консолидации рынка контейнерных перевозок, слияния судоходных компаний, создании транспортно-логистических групп, приобретении компаниями - контейнероперевозчиками доли собственности в портах, контейнерных терминалах, предоставляющих широкий спектр услуг и получающих доходы не только от транспортной деятельности;
увеличении производств средств доставки контейнеров, количественное и качественное расширение парка универсальных контейнеров, развитие лизинга.
Непосредственным участником, а в ряде случаев и организатором смешанных перевозок грузов во внутреннем и международном сообщении, осуществляет завоз и вывоз доставляемых грузов для железнодорожных станций, речных и морских портов и аэропортов является автомобильный транспорт.
Отсутствие оперативного управления работой автомобилей в транспортных узлах и системы комплексного транспортно-экспедиционного обслуживания грузовладельцев приводит к большим простоям автомобилей под погрузочно-разгрузочными операциями, увеличению сроков доставки грузов и повышению транспортных расходов. Кроме того, отсутствие регламентированной системы единого оператора при осуществлении мультимодальных и интермодальных перевозок весьма отрицательно влияет на эффективность организации транспортного процесса во всех его звеньях.
Железнодорожным транспортом перевозится чуть более 1% контейнерных грузов по отношению к общим объемам перевозок (в Германии примерно 40% грузов на железных дорогах - контейнеры). Отдельного внимания заслуживает анализ контейнерных потоков грузов внешней торговли. По разным оценкам, доля внешнеторговых российских грузов, перевозимых в контейнерах, составляет 6% по экспорту и 30% по импорту от общего объема контейнеропригодных грузов.
Важным негативным фактором является неадекватная рыночным условиям структура контейнерного парка, слабое его обновление, недостаточный парк железнодорожных платформ, наличие неудовлетворенного спроса потребителей на контейнеры разного типа. Российские перевозчики пользуются контейнерами, которыми владеют иностранные компании. Собственный парк контейнеров МПС РФ относительно невелик. Серьезно сдерживает развитие контейнерного бизнеса в стране и "проблема железнодорожных платформ", нерешенность которой, безусловно, отрицательно скажется на развитии транзита.
Перераспределение грузопотоков на рынке контейнерных перевозок складывается не в пользу российского транзита. Активная политика крупных компаний - перевозчиков контейнеров привела к перераспределению не только транзитного грузопотока Европа - Азия на зарубежные порты в обход Транссибирской магистрали, но и российских экспортно-импортных грузов. Например, по разным оценкам, до недавнего времени, от 32% до 45% российских экспортно- импортных грузов
Отставание в уровне контейнеризации может стать серьезным препятствием для интеграции России в мировой рынок, развития транзита и других форм экспорта транспортных услуг, а также для снижения транспортных издержек в экономике.
Основными направлениями повышения уровня контейнеризации являются следующие:
повышение мощности имеющихся контейнерных терминалов и системное развитие сети подобных объектов. При этом необходимо обоснованно решить вопрос о размещении терминалов и их мощности. В рамках национального транспортно-экономического баланса может быть поставлена и решена задача сочетания нескольких крупнейших терминалов в морских транспортных узлах с менее мощными многочисленными объектами внутри страны;
создание коммерчески привлекательных условий для развития контейнерного бизнеса, в частности, создание свободных экономических зон в портах, куда целесообразно привлечение основных контейнерных потоков внешней торговли, транзита и трансшипмента;
создание в России национальных контейнерных операторов, задачей которых было бы обеспечение транзита контейнеров через российскую территорию по основным транспортным коридорам. Такие операторы стали бы стабильными партнерами иностранных экспедиторских компаний и генеральными заказчиками контейнеров и оборудования для их переработки. Они стали бы субъектами рынка, непосредственно заинтересованными в развитии контейнерного бизнеса и процесса контейнеризации в целом;
радикальное совершенствование транспортно- таможенных технологий и существенное сокращение числа контролируемых таможней контейнеров (как известно, в мировой практике выборочному контролю подвергается не более 2-3% всего контейнеропотока, тогда как в России в ряде случаев осуществляется почти сплошной контроль);
создание условий для расширения производства контейнеров, специализированного подвижного состава для его перевозки и оборудования для терминальной переработки контейнеров.
Заключение
В современной мировой экономике доля транспорта составляет около 6 процентов. В валовом внутреннем продукте развитых стран - 4-5 процента, развивающихся - 10-12 процентов. На транспорте занято от 3-х до 9-ти процентов мировой рабочей силы. В развитых экономиках на одного жителя в среднем производится 22-25 тонн продукции, в развивающихся - в два раза меньше. Каждая тонна общественной продукции требует 860-900 тонна километров работы транспорта, включая морские перевозки.
Анализ тенденций развития мировой транспортной системы позволил выделить четыре основных тенденции в развития мировой транспортной сети на долгосрочную перспективу:
Первая тенденция - это углубление специализации транспортного процесса по грузам и направлениям доставки. Со стороны транспортных компаний опережающими темпами растет спрос на узкоспециализированные транспортные средства, новые виды упаковок, специализированные терминалы. Примером могут служить перевозки на грузовых самолетах, через специальные международные терминалы. Это снижает себестоимость более чем в 2 раза по сравнению с перевозками грузов на пассажирских самолетах;
Вторая тенденция - это дальнейшее слияние транспортных и экспедиционно-распределительных предприятий. Крупные международные транспортно-распределительные Центры создаются в узлах, обеспечивающих стыковку морского, воздушного и сухопутного видов транспорта и имеющих надежные каналы связи. В АТР - это Шанхай, Пусан, Владивосток;
Третья тенденция - это повышение надежности перевозок. В том числе путем создание дублирующих транспортных коммуникаций мирового значения. Международные транспортные коридоры по территории России позволяют обходить нестабильные "горячие" точки на Ближнем Востоке, Центральной Америке и Центральной Азии. В целом это оказывает существенное влияние на уровень страховых платежей, что является одним из факторов инвестиционной привлекательности российских транспортных коридоров;
Четвертая тенденция - это рост специализированных контейнерных перевозок. В 2003 году морской оборот контейнеров достиг более 70 млн единиц. Сегодня в них перевозится около 40 % генеральных грузов. Ежегодный прирост составляет 5-6 процентов и опережает рост мирового производства.
За последние 6 лет рейтинг инвестиционной привлекательности российских морских портов на побережье Балтийского моря в глазах зарубежных экспертов заметно вырос. Этому способствует усиление активности российского капитала и ведомственные реформы по управлению отечественной транспортной системой.
По оценкам Минтранса РФ, морские перевозки грузов в России в 2005 году могут превысить 404 млн тонн (+15-20% к 2004-му). Напомним, что в прошлом году они выросли на 25%. Таким образом, РФ занимает сегодня 5-е место среди морских перевозчиков Европы и входит в десятку основных морских держав мира, морской оборот которых оценивается в 6 млрд тонн.
Морской торговый флот обычно характеризуют двумя главными показателями: количеством эксплуатируемых судов и их тоннажем, который определяют либо по грузовместимости, либо по грузоподъемности. Сведения о числе судов очень сильно различаются в зависимости от того, какие по величине суда учитывают.
Советский Союз по тоннажу морского торгового флота в 1990 г. занимал четвертое место в мире после Либерии, Панамы и Японии. Когда произошло распределение этого флота между странами СНГ и Прибалтики, России досталось 800 судов дедвейтом 10,6 млн т, то есть немногим более половины флота, которым располагал Минморфлот CCCР. В 90-х годах состояние российского морского флота все время ухудшалось. Это относится к его количественным показателям, в первую очередь к резкому сокращению общего тоннажа в результате вывода устаревших судов из эксплуатации, а также бегства его под «удобные флаги». Это относится и ко многим качественным показателям его работы. Поэтому значительная часть российского флота на мировом фрахтовом рынке оказалась просто неконкурентоспособной. А другая часть стала обслуживать перевозки иностранных компаний, тогда как для транспортировки отечественных экспортно-импортных грузов все чаще приходится фрахтовать суда за границей. Специально разработанная правительством России программа возрождения торгового флота страны выполнена далеко не полностью.
Список литературы
“Закон о государственном регулировании внешнеторговой деятельности(”// Российская газета( (1995( ( 24 октября(
Авдокушин Е.Ф. Международные экономические отношения: Учебник. – М.: Юристъ, 1999.
Агапова Т.А., Серегина С.Ф. Макроэкономика: Учебник/ Под общей ред. А.В. Сидоровича. – М.:МГУ им. М.В.Ломоносова, изд-во "ДИС", 1997. – 416 с.
Амбарцумов А.А., Стерликов Ф.Ф. 000 терминов рыночной экономики: Справочное учебное пособие.– М.: Крон-Прес, 1993.– 302 с.
Аристархов В., (отрывки интервью) «Возрождать флот – забота общая». // «Морской флот» № 5/1999 г., стр. 3-5.
Борко Ю.А. Европейское право. М. 2000.
Бункина М.К., Семенов В.А. Макроэкономика (основы экономической политики): Учебник. – М.: Изд-во "ДИС", 1997. – 320 с.
Бункина М.К. Национальная экономика: Учебное пособие. – М.: Дело, 1997. – 272 с.
Большой экономический словарь/ Под ред. А.Н. Азрилияна. –М.: Фонд "Правовая культура", 1994. – 528 с.
К.А. Бекяшев, Е.Г. Моисеев. Таможенное право. Учебное пособие. -М., 2003.
Буглай В.Б. Международные экономические отношения. - М.: Финансы и статистика, 1996.
Винников В.В. „Экономика предприятия морского транспорта. (Экономика морских перевозок)” Учебник 2 ое изд., и доп., и пере раб. Одесcа Латстар, 2001 г. 450 с.
Винников В.В. „Экономика предприятия морского транспорта”. Одесса. РИЦ. „Моряк” ОКА 1999 г. 352 с.
Вензик Н. Повышение конкурентноспособности судоходных компаний:-М. Издательство МИР, 2004 -215.
Воевудский Е.Н. и др. Экономико-математические методы и модели в управлении морским транспортом. – М: Транспорт, 1989.
Внешнеэкономические связи России. Учебное пособие / под ред. проф. В.А. Орешкина и А.Н. Спартака – М.: ВАВТ, 2003
Грачев Ю.Н. Транспортировка товаров при экспортно-импортных операциях. Практическое пособие. -М: Разум, 1995г.-215c
Грачев Ю.Н. Практика внешнеэкономической деятельности. - М.: Экономика, 1994.
Диков А.В., Разгулин С.В. Об изменениях и дополнениях, внесенных в ч.2 Налогового кодекса Российской Федерации. / Налоговый вестник. 2002. №2. С.3
Е.В. Жиряева. Экспертиза в таможенном деле и международной торговле. - СПб., 2003.
Карро Д., Жюйар П. Международное экономическое право. Пер. с франц. - М., 2002.
Краткий словарь современных понятий и терминов/ Н.Т.Бунимович, Г.Г. Жаркова, Т.М. Корнилова и др.; Сост. и общ. ред.В.А. Макаренко. – М.: Республика, 1993. – 510 с.
Н.Н. Ливенцев, Я.Д. Лисоволик. Актуальные проблемы присоединения России к ВТО. - М., 2002.
И.И. Лукашук. Глобализация, государство и право. XXI век. - М.,2002.
Лапкина И.А. Моделирование принятия решений в управлении работой флота судоходной компании. – Одесса: ОГМУ, 1996.
Леонтьев А. П., Тертеров М. Н. Технология подготовки и перевозки скоропортящихся грузов. – М.: Транспорт, 1991.
В.В. Масленников. Посредническое предпринимательство. Учебное пособие. - М., 2003.
Международная торговая система становится более открытой // Внешняя торговля №3 – 2001
Мировая политика и международные отношения на пороге нового тысячелетия=World Politics and International Relations at the Edge of New Millenium/ Под ред.М.М.Лебедевой. — М.: Издат. центр науч. и учеб. программ, 2000. — 156 с.
Могилевкин И. Мировой транспорт: новые горизонты и новые проблемы //МЭиМО, 2000, №9.
Назаренко В.М., Назаренко К.С. Транспортное обеспечение внешнеэкономической деятельности. - М.: Центр экономики и маркетинга. 2000.
В. Николайчик, «Программа возрождения флота России не выполняется в задуманном объёме». // «Морской флот», № 3-4/1998 г., стр. 7-10.
Организация и регулиров