Органы обеспечения безопасности дорожного движения в зарубежных странах

Введение
Глава 1. Организация и правовое регулирование деятельности органов обеспечения безопасности дорожного движения за рубежом
1. 1. Дорожная полиция в зарубежных странах и ее место системе обеспечения безопасности дорожного движения
1. 2. Правовые основы организации и деятельности органов обеспечения безопасности дорожного движения за рубежом (на примере Норвегии)
Глава 2. Основные направления деятельности в области обеспечения безопасности дорожного движения в Финляндии и Норвегии
2. 1. Организационные мероприятия. Цели обеспечения безопасности дорожного движения и программы действий
2. 2. Комплексные программы повышения безопасности дорожного движения в регионах
Заключение
Список литературы:

Это Нидерланды, где одной из целей национального плана по безопасности дорожного движения является то, что интенсивность движения не должна возрасти более чем на 35% с 1985 г. по 2010 г. (OECD, 1994. Министерство транспорта, 1999). Этот прирост интенсивности движения уже превышен, поэтому Нидерланды должны приступить к осуществлению новых мероприятий по ограничению интенсивности движения. Сокращение нарушений ограничения скорости, как можно предположить, благоприятно повлияет на окружающую среду .
Расходы на программу по безопасности дорожного движения, основанную на подтвержденных статистическими данными целях, зависят от того, из каких мероприятий состоит программа. Поэтому трудно указать точные цифры расходов.
Мероприятия по повышению безопасности дорожного движения, которые норвежские губернии с подтвержденными цифрами целями осуществили в качестве части дорожного бюджета в восьмидесятые годы, стоили 0,15 млн. крон на одно зарегистрированное происшествие (Elvik, 1993B), что в ценах 1995 г. соответствует приблизительно 0,285 млн. крон на одно зарегистрированное происшествие с травматизмом. При 8500 зарегистрированных полицией происшествий с травматизмом в год это составит приблизительно 1900 млн. крон в год из государственного бюджета. В эту цифру не входят расходы на деятельность полиции.
Ассигнования на специальные мероприятия по повышению безопасности дорожного движения на государственных дорогах на период 1994-97 гг. составили приблизительно 190 млн. крон в год (государственная дорожная служба, отчет за 1996 г.).
В Швеции расходы дорожной службы на мероприятия по повышению безопасности дорожного движения в своем бюджете на 1995 г. составили приблизительно 480 млн. шведских крон. В дополнение предполагается, что коммуны осуществили мероприятия по повышению безопасности дорожного движения на сумму 1000 млн. шведских крон (Vаgverket, 1996). В норвежских кронах это в целом составляет приблизительно 1315 млн. крон. В эту цифру не входят расходы на деятельность полиции.
В Нидерландах общие годовые расходы (государственные и частные) на мероприятия по повышению безопасности дорожного движения составили 3300 млн. гульденов, что соответствует приблизительно 13000 млн. норвежских крон (Министерство транспорта, общественных работ и водоснабжения, 1996). Ежегодные дополнительные расходы на новые мероприятия по повышению безопасности дорожного движения, запланированные провести до 2000 г. в Нидерландах, предполагаются равными сумме, соответствующей приблизительно 500 млн. норвежских крон .
Эффект от средств, вложенных на реализацию мероприятий изменяются в зависимости от содержания подтвержденной цифрами целей и программы действий по безопасности дорожного движения. В качестве примера расчета можно предположить программу, которая каждый год стоит 2000 млн. крон из государственного бюджета и которая способствует ежегодному сокращению количества происшествий с травматизмом на 2%. Эти предположения в грубых чертах соответствуют результатам, представленным ранее для норвежских условий.
Ежегодная выгода такой программы (здесь предусматривается, что и выгода, и расходы рассчитываются на ежегодной основе) составляет приблизительно 350 млн. крон в виде сэкономленных расходов на происшествия. Это значительно меньше, чем прямые ежегодные расходы на мероприятия. Если расходы на мероприятие в основном относятся к инвестициям, следует учитывать прибыль в период более одного года. Если предполагается, что 15% предотвращенных происшествий достигаются вследствие инвестиций, общая выгода составит приблизительно 3150 млн. крон в достигнутом значении сэкономленных расходов на происшествия (350 0,75 11,654) + (350 0,25). Это более, чем предположенная выгода. Поэтому общественно-экономическая выгода программы действий по безопасности дорожного движения зависит от того, в какие виды мероприятий вкладываются деньги (краткосрочные или долгосрочные), а также от уровня вложений в мероприятия (уровень общих расходов), от влияния мероприятий на количество происшествий и влияния мероприятий на пропускную способность дорог и окружающую среду.
2. 2. Комплексные программы повышения безопасности дорожного движения в регионах
Различают следующие направления деятельности:
1. Организационные мероприятия.
2. Профессиональная информация.
3. Подтвержденные цифрами цели относительно безопасности дорожного движения и программы действий.
4. Совокупные программы действий в местных обществах.
5. Регулирование интенсивности движения.
6. Планы застройки территорий.
7. Планирование и строительство дорог.
8. Пересмотр безопасности дорожного движения и обеспечение качества планов и мероприятий.
9. Общие налоги на транспортные средства.
10. Расценки на дороги (дорожные пошлины)
11. Изменение распределения участников движения по транспортным средствам (перевод пассажирских перевозок на транспортные средства общественного пользования).
12. Правовое регулирование системы дорожного движения.
13. Правовое регулирование профессионального транспорта (концессия транспорта).
14. Доступ к медицинским услугам.
Главные способы воздействия являются общим политическим инструментом управления, применяемым во многих областях. Важной характерной чертой этих способов воздействия является то, что их цели являются составными. Повышение безопасности дорожного движения является не единственной целью и во многих случаях не самой важной. Например, некоторыми целями управления пользованием земельными территориями с помощью планов застройки территорий (градостроительного планирования) являются защита нетронутой природы и ценных районов ландшафта, способствование развитию экономики в коммуне, обеспечение основы для расселения, сокращение потребления энергии и выбросов, опасных для окружающей среды, и повышение безопасности дорожного движения. Лишь изредка можно удовлетворительным образом сохранить их все территориально .
Из-за составного характера целей главные направления деятельности являются очень сложными. Они имеются в различных версиях и вариантах. Применяя снова планы застройки территорий в качества примера, можно сказать, что имеются генеральные и детальные планы во многих вариантах, в которых использование земельных территорий и площадей устанавливается для крупных или небольших участков, на короткое или длительное время. Поэтому говорить о «планах застройки территорий и использования площадей» как о средстве воздействия ошибочно. В действительности речь идет о целом спектре средств воздействия .
Сложный характер главных средств воздействия затрудняет сказать что-либо общее об их влияниях. Влияния зависят от того, каким образом главные средства воздействия проектируются и применяются. Если рассматривать их как мероприятия по повышению безопасности дорожного движения, то большинство главных средств воздействия отличаются от других мероприятий, тем, что они стремятся воздействовать или на общую интенсивность движения, состав движения, или на то и другое. Большинство других мероприятий влияют только на уровень риска происшествий при данной интенсивности движения или степень тяжести ранений при данном количестве происшествий .
Ряд главных средств воздействия относится к формированию рамочных условий политики в области безопасности дорожного движения. Эти средства воздействия стремятся повлиять, например, на то, какие цели власти ставят перед собой в области безопасности дорожного движения, какие средства отпускаются на мероприятия по повышению безопасности дорожного движения и на каких типах профессиональной информации должны приниматься решения о применении мероприятий. Само собой понятно, что причинная взаимосвязь между такими мероприятиями, с одной стороны, и количеством происшествий и ранений, с другой стороны, является необычно сложной и проходит через множество звеньев. Это не означает, что, например, организационные мероприятия являются несущественными для безопасности. Но это означает, что очень трудно и возможно не всегда целесообразно подкреплять цифрами влияния таких мероприятий на происшествия и ранения.
Однако для некоторых главных средств воздействия имеет смысл попытаться подкрепить цифрами влияние на количество происшествий и ранений.
Объем и качество исследований о влиянии главных способов воздействия на количества происшествий и ранений существенно различаются. Наиболее обширные исследования относятся к планам застройки земельных территорий, планированию дорог и регулированию законом профессионального транспорта. Имеются также обширные исследования взаимосвязи между интенсивностью движения и количеством происшествий. Это исследование не привязано непосредственно к какому-либо средству воздействия, однако, относится ко многим из них, поскольку они стремятся влиять на интенсивность движения. Взаимосвязь между составом движения и количеством происшествий исследована недостаточно. Статистический анализ (матанализ) применяется для суммирования знаний о влиянии мероприятий для подкрепленных программ безопасности местных обществ, регулирования интенсивности движения, планов застройки территорий, планирования дорог, изменения распределения участников движения по транспортным средствам, правового регулирования систем дорожного движения, регулирования законом профессиональных транспортных средств и доступа к медицинским услугам. .
Обычной проблемой в работе по предотвращению происшествий и ранений является недостаточная мотивация работы. Причиной того, что многие не хотят заниматься работой по предотвращению происшествий и ранений, является то, что они не считают проблемой происшествия и что не считают полезным что-либо делать, чтобы предотвратить происшествия (Hoff, 2006). Поэтому успешная работа по предотвращению происшествий в определенной степени зависит от возможности показать хорошие примеры такой работы. Такие примеры могут послужить мотивацией для других.
Предпосылкой успешной работы по предотвращению происшествий является наличие хороших знаний о том, как много происшествий происходит фактически, кто страдает при этом и каковы обстоятельства вокруг происшествий. Существующая статистика происшествий часто дает недостаточную картину проблем, связанных с происшествиями. В норвежской государственной статистике имеется большая недорегистрация ДТП с травматизмом (Borger, Fosser, Ingebrigtsen, Sаtermo, 1995). Для многих других типов происшествий, домашних происшествий и происшествий в свободное время не существует какого-либо приемлемого порядка регистрации, который бы охватывал все регионы Норвегии в целом. Недостаточная регистрация происшествий затрудняет получение обзора об объеме происшествий в обществе и может привести к недооценке проблем, связанных с происшествиями.
Ответственность за предотвращение происшествий рассредоточена между многими инстанциями. Это действительно, если рассматривать только определенный тип происшествий как ДТП. Ответственность за предотвращение ДТП поделена между коммуной, государством, полицией, школьным учреждением и другими. Никто из них не назначен нести комплексную ответственность за предотвращение происшествий.
Для того, чтобы создать хорошие примеры работы по предотвращению происшествий, Всемирная организация здравоохранения выдвинула идею "Безопасное местное общество" (Hoff, 1996). Для того, чтобы быть одобренным в качестве безопасного местного общества, оно должно выполнить определенные требования, касающиеся работы по предотвращению происшествий. Совокупные программы безопасности в местном обществе должны быть направлены на создание лучших основ для местной работы по предотвращению происшествий, показав примеры того, как такая работа может быть организована и может привести к сокращению количества раненых в тех обществах, в которых программы осуществляются.
Под комплексной программой безопасности в регионе понимаются систематические мероприятия по предотвращению происшествий, имеющие следующие отличительные черты:
1. Через определенное время осуществляется систематическая регистрация происшествий на местном уровне. Ответственными за регистрацию являются, как правило, больницы или другие органы здравоохранения.
2. На основе регистраций происшествий выделяются доминирующие проблемы в регионах, связанные с происшествиями, в регионах. Знание об этих проблемах распространяется в обществе с помощью газет, местного радиовещания, собраний населения и другими способами.
3. В регионах создается группа управления по предотвращению происшествий с участием всех сторон, которые, как предполагается, могут способствовать предотвращению происшествий, в том числе обычно коммуна (администрация и политики), школьное учреждение, медицинская служба, полиция, пожарная служба, представители экономических кругов и общественные организации.
4. Ставится подтвержденная цифрами цель по сокращению количества происшествий, например, на ближайшие 2 или 3 года. Разрабатывается набор мероприятий для достижения этой цели. Предполагается, что группа управления по предотвращению происшествий поддерживает и цель, и программу. Мероприятия могут быть техническими, за которые отвечает государственный сектор, и мероприятиями, которые предполагают измененное поведение каждого отдельного лица.
5. Осуществляется программа мероприятий. Во время всего осуществления точно наблюдается картина развития количества происшествий и ранений и сообщается всем участникам программы мероприятий.
6. После осуществления программы мероприятий проводится исследование того, как она действовала на количество происшествий в регионе. Результаты доводятся до сведения и по ним делаются возможные изменения в целях по предотвращению происшествий или в программе мероприятий .
Программы, которые в основном следуют этим правилам, проводятся в ряде регионов Норвегии, и в других странах. Программы были направлены против ДТП и других типов происшествий.
Результаты, представляемые здесь, построены на следующих исследованиях влияний совокупных программ безопасности в местных обществах.
Tellnes, 1984 (Вэрен, Норвегия).
Schelp, 1987 (Фальчепинг, Швеция).
Guyer, Gallagher, Chang, Azzara, Cupples, Colton, 1989 (города в Массачусетсе, США).
Haugen, 1991 (хутор в Телемарке, Норвегия).
Davidson, Durkin, Kuhn, O'Connor, Barlow, Heagarty, 1994 (Гарлем, Нью-Йорк, США).
Ytterstad, Wasmuth, 1995 (Харстад, Норвегия).
Hingson, McGovern, Howland, Heeren, Winter, Zakocs, 1996 (Массачусетс, США).
На основе этих исследований лучшая оценка влияния программ на количество происшествий приведена в табл. 13 (процентное изменение количества происшествий с травматизмом в год). Табл. 13 показывает, что достигнуто сокращение приблизительно на 30% количества ДТП, рассчитанных на основе специальных регистров происшествий, созданных на местах в связи с реализацией программ. Количество происшествий других типов сократилось примерно на 20%.
Таблица 13.
Влияния комплексных программ по безопасности в регионах на количество происшествий с травматизмом
Источник данных о происшествиях Процентное изменение количества происшествий На какие типы происшествий оказывается влияние Лучшая оценка Разброс влияний (пределы колебания результатов) Специальные регистры ДТП -29 ( -35; -22) Официальный регистр происшествий ДТП +8 (+6; +9) Специальные регистры Другие типы происшествий -17 (- 22; -12) Если рассматривать только происшествия, зарегистрированные в официальном регистре происшествий, то окажется, что произошло повышение примерно на 9-10%. Объяснение этому вероятно заключается в том, что качество регистрации ДТП в официальном регистре улучшилась в тех регионах, в которых осуществляются программы безопасности. Стимулирование интереса к безопасности может привести к тому, что люди с большим вниманием будут относиться к обязанности регистрации ДТП и в большей степени, чем раньше, будут делать это.
Влияние на пропускную способность автомобильных дорог комплексных программ безопасности в регионах зависят от того, какие мероприятия входят в такие программы. В Харстаде (Норвегия), где в период 1985-92 гг. осуществлена обширная программа, в нее входили следующие мероприятия (Ytterstad, Wasmuth, 1995): информационная мера (в виде брошюр, докладов, памяток для родителей и т.д.), реконструкция участков с большим количеством происшествий на сети дорог, порядок выдачи оборудования безопасности для детей в автомобилях, бесплатная установка стопсигналов на большей высоте на автомобилях и полицейский контроль. Это в основном мероприятия, которые не влияют на пропускную способность дорог .
Исследования не подтверждают влияние комплексных программ безопасности в регионах на окружающую среду. Ни одно из исследований о программах безопасности в регионах, на которые дается ссылка в этом параграфе, не приводит сведений об общих расходах на программы. Расходы изменяются в зависимости от объема программ, содержания и продолжительности. Поэтому трудно указать общие расходы.
Формальные оценки выгоды и затрат для комплексных программ безопасности в регионах отсутствуют. На основе регистра раненых государственного института здравоохранения можно рассчитать, что частота ранений в ДТП в Норвегии составляет примерно 8 на 1000 жителей в год, т.е. из 1000 человек в среднем 8 человек получают ранения в ДТП в год. В среднем число жителей в норвежской коммуне составляет примерно 10000 человек. Следовательно, среднее количество получивших травмы в ДТП в одной норвежской коммуне в течение года составит примерно 80 человек. Эти ранения представляют общественно-экономическую стоимость примерно в 40 млн. крон в год на коммуну. Если количество ранений в ДТП можно сократить на 25%, то общественно-экономическая экономия составит примерно 10 млн. крон в год на коммуну. Программа мероприятий, стоящая в год меньше этой суммы и которая не имеет неблагоприятного влияния относительно других целей (как, например, пропускная способность), является поэтому выгодной с общественно-экономической точки зрения.
Заключение
Проблема аварийности на автотранспорте приобрела особую остроту в последнее десятилетие в связи с несоответствием существующей дорожно-транспортной инфраструктуры потребностям общества и государства в безопасном дорожном движении, недостаточной эффективностью функционирования системы обеспечения безопасности дорожного движения, крайне низкой дисциплиной участников дорожного движения .
Современное общество нуждается в постоянном увеличении объема транспортного сообщения, повышении его надежности, безопасности и качества. Это требует увеличения затрат на улучшение инфраструктуры транспортной сети, превращения ее в гибкую, высокоуправляемую логистическую систему. При этом риск инвестиций значительно возрастает, если не учитывать закономерности развития транспортной сети, распределение загрузки ее участков. Игнорирование этих закономерностей приводит к частому образованию транспортных пробок, перегрузке/недогрузке отдельных линий и узлов сети, повышению уровня аварийности, экологическому ущербу .
Для поиска эффективных стратегий управления транспортными потоками в мегаполисе, оптимальных решений по проектированию улично-дорожной сети и организации дорожного движения необходимо учитывать широкий спектр характеристик транспортного потока, закономерности влияния внешних и внутренних факторов на динамические характеристики смешанного транспортного потока. Теория транспортных потоков развивалась исследователями различных областей знаний - физиков, математиков, специалистов по исследованию операций, транспортников, экономистов. Накоплен большой опыт исследования процессов движения. Однако, общий уровень исследований и их практического использования не достаточен в силу следующих факторов: транспортный поток нестабилен и многообразен, получение объективной информации о нем является наиболее сложным и ресурсоемким элементом системы управления; критерии качества управления дорожным движением противоречивы: необходимо обеспечивать бесперебойность движения одновременно снижая ущерб от движения, накладывая ограничения на скорость и направления движения; дорожные условия, при всей стабильности, имеют непредсказуемые как в части отклонения погодно-климатических параметров так и, собственно, дороги; исполнение решений по управлению дорожным движением всегда неточно при реализации и, учитывая природу процесса дорожного движения, приводит к непредвиденным эффектам .
В России, как и в других странах, основными причинами ДТП являются: нарушения ПДД водителями (74, 3%) и пешеходами (27, 5%), неудовлетворительные дорожные условия и организация движения (12, 6%), техническое состояние транспортных средств (1, 3%) . Поэтому за последние десять лет Президентом Российской Федерации и Правительством Российской Федерации приняты меры, направленные на усиление контроля за безопасностью дорожного движения.
Регулирование системы дорожного движения включает также требования, которые власти предъявляют к проектированию дорог, регулированию дорожного движения и транспортным средствам .
В целях совершенствования правовой основы деятельности в области обеспечения безопасности дорожного движения Совет Федерации Федерального Собрания Российской Федерации запланировал провести в июне парламентские слушания по теме «Об оптимизации правовых основ обеспечения безопасности дорожного движения в Российской Федерации». К позитивным результатам, достигнутым в этом области, следует отнести внесение ряда изменений и дополнений в нормативную правовую основу регулирования дорожного движения, прежде всего в Правила дорожного движения Российской Федерации. Эти нормативные правовые решения базируются на соответствующих международных конвенциях и соглашениях, а также на рекомендациях, разрабатываемых Комитетом по внутреннему транспорту (КВТ) Европейской экономической комиссии ООН (ЕЭК) и, в том числе, рабочей группой по безопасности дорожного движения. Следует отметить важный этап в совершенствовании международной нормативной правовой основы в области обеспечения безопасности дорожного движения, связанный с подготовкой большого пакета поправок к Венским конвенциям 1968 года о дорожном движении и о дорожных знаках и сигналах, а также к дополняющим их Европейским соглашениям 1971 года. Данная работа была проведена рабочей группой по безопасности дорожного движения ООН при участии делегации Российской Федерации . Предложена новая система правил и дорожных знаков, направленных на обеспечение безопасности движения в тоннелях. Вводится унифицированный образец национального водительского удостоверения, который существенно облегчит международное движение. Одним из важных нововведений, предусмотренных поправками, является снижение допустимого уровня содержания алкоголя в крови водителя в европейских странах с 0, 8 до 0, 5 промиллей. Ряд таких показателей как пропускная способность, качество дорог, техническое состояние транспортных средств, уровень обеспечения контроля за перевозками и другое, на сегодня не соответствуют требованиям безопасности движения и безопасного перемещения населения и грузов. В первую очередь необходимо создать федеральный координирующий орган, способный обеспечить реализацию задач в области управления безопасностью дорожного движения. Ранее такие функции выполняла упраздненная правительственная комиссии по безопасности дорожного движения. Аналогичные органы необходимо создавать и в субъектах Российской Федерации. Для решения всех проблем необходима федеральная целевая программа по безопасности дорожного движения, которая позволит совершенствовать работу по проведению паспортизации и диагностики автомобильных дорог по действующим нормам, усилению контроля за техническим состоянием транспорта, улучшению условий движения на дорогах, повышению безопасности движения на железнодорожных переездах, улучшению антитеррористической безопасности пассажирских перевозок и совершенствованию системы оперативного оказания помощи пострадавшим в дорожно-транспортных происшествиях .
Таким образом, программно-целевой метод в качестве основы государственного управления в области обеспечения безопасности дорожного движения является наиболее предпочтительным инструментом управления, поскольку позволит существенно повысить эффективность деятельности органов государственной власти в области обеспечения безопасности дорожного движения.
В настоящее время в соответствии с распоряжением Правительства Российской Федерации от 16.02.2001 г. № 232 разработан проект подпрограммы «Безопасность дорожного движения» федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России» на период 2002-2010 гг. В ней учтен опыт реализации отечественных и международных программ по обеспечению безопасности дорожного движения. Эффективность функционирования системы обеспечения безопасности дорожного движения в значительной мере предопределяется научной обоснованностью принимаемых решений .
Научными исследованиями в этой сфере в основном занимаются научно-исследовательские институты, центры, высшие учебные заведения. Среди них наиболее заметное место занимают Государственное учреждение Научно-исследовательский центр ГИБДД МВД России, Федеральное государственное унитарное предприятие «Государственный научно-исследовательский институт автомобильного транспорта (НИИАТ)», Государственное предприятие «РОСДОРНИИ», Государственный научный центр Российской Федерации «Центральный научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт «НАМИ», Всероссийский научно-исследовательский институт по проблемам гражданской обороны и чрезвычайных ситуаций «ВНИИ ГОЧС», Московский государственный автомобильно-дорожный институт (технический университет) «МАДИ ТУ», Московский НИИ гигиены им. Ф.Ф. Эрисмана Минздрава России, НИИ наркологии Минздрава России, Институт развития профессионального образования, Институт комплексных транспортных проблем .
Тематика научно-технических и иных разработок, выполняемых большинством указанных организаций, направлена на решение отраслевых задач по информационно-аналитической, нормативно-правовой, методической и инженерно-технической поддержки, прежде всего, управленческой деятельности в области обеспечения безопасности дорожного движения ГИБДД МВД России, Минтранса России, Госстандарта России, МЧС России, Минздрава России, Минобразования России. Такая направленность обусловлена тем, что совершенствование управления фактически является важнейшим фактором современного этапа деятельности по решения проблемы обеспечения безопасности дорожного движения.
В международном сотрудничестве в области обеспечения безопасности дорожного движения можно выделить три основные направления:
- взаимодействие с организациями других государств;
- деятельность в рабочих органах Комитета по внутреннему транспорту Европейской Экономической Комиссии ООН;
- участие в международных семинарах, конференциях, выставках .
Решения в области обеспечения безопасности дорожного движения, принимаемые федеральными и региональными органами исполнительной власти, как правило, не обеспечены соответствующим финансированием и необходимой общественной поддержкой, в действиях этих органов отмечается недостаточная согласованность, а в ряде случаев дублирование функций. В результате не удается закрепить отдельные положительные тенденции, создать условия для наращивания усилий, направленных на стабильное уменьшение уровня дорожно-транспортного травматизма. Существующая нормативно-правовая и нормативно-техническая база не в полной мере соответствует структуре государственного управления, методам и формам государственного регулирования правоотношений в области обеспечения безопасности дорожного движения в условиях построения рыночной экономики.
Сложившаяся система общественно-государственного воздействия на сознание участников дорожного движения неэффективна. Общество в целом безучастно относится к складывающейся обстановке на автомобильных дорогах страны. Техническое состояние автомототранспорта, находящегося в эксплуатации, и уровень активной, пассивной и послеаварийной безопасности производимых в Российской Федерации транспортных средств недостаточны.
Существующая система инженерно-технического обеспечения, призванная формировать условия для безопасного и бесперебойного движения транспортных средств, неадекватна потребностям участников дорожного движения. Несвоевременность оказания первой медицинской помощи пострадавшим в ДТП, отсутствие средств экстренной связи и эвакуации способствуют высокому уровню дорожно-транспортного травматизма. Уменьшить уровень аварийности, причиняемые людские и материальные потери возможно лишь при осуществлении государственными и общественными организациями целого комплекса мероприятий законодательного, экономического, технического и воспитательного характера при активной поддержке всего населения.
Таким образом, трудности формализации процесса движения транспортного потока стали серьезной причиной отставания результатов научных исследований от требований практики.
В ходе исследования решены поставленные задачи:
Исследована организация и правовое регулирование деятельности органов обеспечения безопасности дорожного движения за рубежом;
Раскрыта роль и место в системе обеспечения безопасности дорожного движения дорожной полиции в зарубежных странах;
Раскрыты правовые основы организации и деятельности органов обеспечения безопасности дорожного движения за рубежом (на примере Норвегии)
Исследованы основные направления деятельности в области обеспечения безопасности дорожного движения в Финляндии, Норвегии и за рубежом.
Список литературы:
I. Нормативно-правовые акты
Конвенция о дорожном движении (Вена, 8 ноября 1968 г.)
Европейское соглашение, дополняющее конвенцию о дорожном движении, открытую для подписания в Вене8 ноября 1968 года (Женева, 1 мая 1971 г.)
Конвенция о дорожных знаках и сигналах (Вена, 8 ноября 1968 г.) Европейская конвенция о мерах наказания за нарушения правил дорожного движения (Страсбург, 30 ноября 1964 г.)
II. Учебники и монографии
Аксенов И.Я. Единая транспортная система. – М.: Высшая школа, 2004.
Амбарцумян В. В. и др. Безопасность дорожного движения: Учеб. пособие для подготовки и повышения квалификации кадров автомобильного транспорта/ Под ред. чл.-корр. РАН, проф. В. Н. Луканина. – М.: Машиностроение, 2006 г.
Амбарцумян В. В. и др. Системный анализ проблем обеспечения безопасности дорожного движения: Учеб. пособие. – СПб.: Изд-во СПбГАУ, 1999.
Анзек М., Звонко Кавран, Владо Клобусар Адаптивные системы управления дорожным движением как функция безопасности // Интеллектуальные и телематические автоматизированные системы управления дорожным движением. М,. 2007 г.
Бабков В. Ф. Дорожные условия и безопасность движения: Учеб. для вузов. М.:Транспорт, 2006.
Гудков В.А., Миротин Л.Б. Технология, организация и управление пассажирскими автомобильными перевозками. – М.: Транспорт, 2007. - 254 с.
Данилов Е. П. Автомобильные дела. -М.: Кнорус, 2005. - 592 с.
Дмитриев С. Н. Дорожно-патрульная служба. -М.: Спарк, 2000. -656 с.
Егиазаров В.А. Транспортное право: Учебник для вузов. (4-е изд., стер.). – «Юстицинформ», 2006 г.
Клинковштейн Г. И., Афанасьев М. Б. Организация дорожного движения: Учебник для вузов. – 6-е изд. перераб. и доп. – М.: Транспорт, 2007.
Кондратьев В.Д., Войтенков А.И., Кузьмин О.Н. О федеральной целевой программе "Повышение безопасности дорожного движения в 2006 – 2012 годах".
Коноплянко В. И. и др. Организация и безопасность дорожного движения: Учебник для вузов. – Кемерово: Кузбассвузиздат, 2006.
Контроль дорожного движения. Справочное пособие. - М.: Спарк, 2005.
Концепция федеральной целевой программы «Повышение безопасности дорожного движения в 2006 - 2012 годах».
Кочерга В. Г., Зырянов В. В., Коноплянко В. И. Интеллектуальные транспортные системы в дорожном движении: Учеб. пособие. – Ростов н/Д: Ростовский государственный строительный ниверситетт, 2005.
Организация и безопасность движения: Учебное пособие /И. Н. Пугачёв. – Хабаровск: Изд–во Хабар. государственного. технического университета, 2006.
Правила дорожного движения в Финляндии с комментарием. Часть вторая. Инфра-Н. Москва, 2005 г.
Спирин И.В., Спирина И.И. О совершенствовании подготовки специалистов автомобильного транспорта в области БДД. М, 2003 г. С.26
Справочник по безопасности дорожного движения. Обзор мероприятий по безопасности дорожного движения. Изд-ие 3-е перер. и доп-ое. Под редакцией профессора В.В.Сильянова. Осло-Москва-Хельсинки, 2006
Якимов А.Ю., Митрошин Д.В. Международные организационно-правовые основы в области дорожного движения как стратегические ориентиры развития национальных систем обеспечения безопасности дорожного движения. С.45
Якимов А.Ю., Смирнов Е.А. Организация дорожного движения в крупных городах (проблемы и пути их решения).
III. Статьи
Аварийность на автотранспорте - главная проблема российских дорог Транспорт России №37 2001 г.
Автомобиль и ДТП. //Закон. -2001. - № 10.
Ганичев А.И. Совершенствование организации и управления дорожным движением в крупных городах // Интеллектуальные и телематические автоматизированные системы управления дорожным движением. М,. 2004 г.
Ганс Шаде Влияние АСУДД на уровень дорожной безопасности// Интеллектуальные и телематические автоматизированные системы управления дорожным движением. М,. 2004 г.
Холм К. Международная гармонизация и проблемы дорожной безопасности на регулируемых перекрестках // Интеллектуальные и телематические автоматизированные системы управления дорожным движением. М,. 2004 г.
Гордана Стефаник, Марио Анзек, Звонко Кавран Развитие телекоммуникаций и транспорта в городах// Интеллектуальные и телематические автоматизированные системы управления дорожным движением. М,. 2004 г.
Дацюк А.М., Шершунович А.С. Система приоритетного проезда общественного транспорта в Санкт-Петербурге // Интеллектуальные и телематические автоматизированные системы управления дорожным движением. М,. 2004 г.
Дмитриев Н. Государственная система обеспечения безопасности дорожного движения - миф или реальность? // «Законодательство и экономика», N 10, октябрь 2002 г.
Жанказиев С. В. Интеллектуальные системы управления дорожным движением// Интеллектуальные и телематические автоматизированные системы управления дорожным движением. М,. 2004 г.
Живоглядов В.Г. Метододология повышения эффективности управления транспортными и пешеходными потоками// Интеллектуальные и телематические автоматизированные системы управления дорожным движением. М,. 2004 г.
Живоглядов В.Г. Рекомендации по применению методологии повышения эффективности управления транспортными и пешеходными потоками// Интеллектуальные и телематические автоматизированные системы управления дорожным движением. М,. 2004 г.
Зырянов В.В., Кочерга В.Г. Моделирование транспортных потоков на городской сети// Интеллектуальные и телематические автоматизированные системы управления дорожным движением. М,. 2004 г.
Искандеров Ю.М. Проблемы интеллектуализации управления сетью инфотелекоммуникаций дорожного движения мегаполиса// Интеллектуальные и телематические автоматизированные системы управления дорожным движением. М,. 2004 г.
Кухаренок Г.М., Кот Е.Н., Карпилович В.Ю., Пустовойт Е.Н. Многофункциональные дополнительные секции светофоров// Интеллектуальные и телематические автоматизированные системы управления дорожным движением. М,. 2004 г.
Мисюк А. Полицейские системы в мире. Накопленный опыт // Переводы материалов о практике деятельности правоохранительных органов зарубежных стран. ГИЦ МВД России. 1998. № 3. С. 30–43;
Михеева Т.И., Михеев С.В., Ярцев В.С. О методике разработки подсистемы исследования распределения транспортных потоков условиям // Интеллектуальные и телематические автоматизированные си