Страхование грузов и грузоперевозок

Введение …………………………………………………………………3
Глава 1. Страхование грузов и грузоперевозок:
экономическое содержание и принципы организации…………......6
1.1.Классификация страхования грузов……………….…….…7
1.2.Объекты страхования при грузоперевозках ………..…..…10
1.3.Страховое покрытие и страхуемые риски………….……...11
1.4.Правила страхования грузов и грузоперевозок ………….17
Глава 2. Методические основы проведения страхования грузов
по видам перевозок……………………………………………………...19
2.1. Порядок заключения договора страхования грузов.
Виды страховых полисов……………………….…………………...19
2.2. Страхование грузов и грузоперевозок в
международной торговле…………………………………………....26
2.3. Виды страхования грузов…………………….……………...31
Глава 3. Андеррайтинг в страховании грузов и грузоперевозок….50
3.1. Андеррайтинг: определение и особенности в страховании
грузов и грузоперевозок………………………………………………50
3.2. Анализ политики андеррайтинга на примере СК «Русь»…..61
3.3.Рекомендации по совершенствованию страхования
грузов и грузоперевозок………………………………….....................72
Заключение ……………………………………………………………….....80
Список литературы ……………………………………………………........81

Нагрузка (Тзрп) – часть страхового тарифа, предназначенная для покрытия затрат на проведение страхования и создания резерва (фонда) предупредительных мероприятий. В составе нагрузки может быть предусмотрена прибыль от проведения страховых операций .
Основная задача, которая ставится при построении страховых тарифов по имущественным рискам, связана с определением вероятной суммы ущерба, приходящейся на каждого страхователя или на единицу страховой суммы.
При построении нетто-ставки принято исходить из равенства:
П=В,
где П – страховые платежи, соответствующие нетто-ставкам; В – страховое возмещение.
При указанном равенстве, рассчитав его правую часть, получают искомую величину страховых платежей.
Таким образом, в названных методиках механизм расчета тарифов в качестве основы принимает следующую структуру тарифной ставки:

Методики расчета тарифных ставок.
Принимая во внимание универсальность и интернациональность страховых математических методов, имеет смысл остановиться на Методиках расчета тарифных ставок по рисковым видам страхования, используемых российскими страховщиками.
Под рисковыми в названных методиках понимаются виды страхования, относящиеся к видам страховой деятельности иным, чем страхование жизни:
не предусматривающие обязательства страховщика по выплате страховой суммы при окончании срока действия договора страхования;
не связанные с накоплением страховой суммы в течение срока действия договора страхования.
В рассматриваемые Методики входят две методики:
1. Методика расчета тарифных ставок по массовым рисковым видам страхования при наличии в страховом портфеле произвольного количества типовых рисков.
Под массовыми рисковыми видами страхования здесь понимаются виды страхования, предположительно охватывающие значительное число субъектов страхования и страховых рисков, характеризующихся однородностью объектов страхования и незначительным разбросом в размерах страховых сумм.
Данная методика применима при следующих условиях:
а) существует статистика либо какая-то другая информация по рассматриваемому виду страхования, что позволяет оценить следующие величины:
вероятность наступления страхового случая по одному договору страхования;
среднюю страховую сумму по одному договору страхования;
среднее возмещение по одному договору страхования при наступлении страхового случая;
б) предполагается, что не будет опустошительных событий, когда одно событие влечет за собой несколько страховых случаев;
в) расчет тарифов проводится при заранее известном количестве договоров, которое предполагается заключить со страхователями.
2. Методика расчета тарифных ставок по массовым рисковым видам страхования на основе анализа имеющейся страховой статистики (фактической убыточности) за определенный период времени или при отсутствии таковой использовать статистическую информационную базу (демографическая статистика, смертность, инвалидность, производственный травматизм и т.д.).
Определение страхового тарифа на основе страховой статистики за несколько лет осуществляется с учетом прогнозируемого уровня убыточности страховой суммы на следующий год.
Данная методика применима при следующих условиях:
а) имеется информация о сумме страховых возмещении и совокупной страховой сумме по рискам, принятым на страхование, за ряд лет;
б) зависимость убыточности от времени близка к линейной.
Факторы, учитываемые при установлении страховых тарифных ставок.
Условия перевозки изделий различными видами транспорта могут быть трех видов.
Условия легкие (Л):
перевозки без перегрузок железнодорожным транспортом;
перевозки без перегрузок автомобильным транспортом – по дорогам с асфальтовым и бетонным покрытием (дороги 1-й категории по СНиП, утвержденным Госстроем СССР) на расстояние до 200 км; по булыжным (дороги 2-й и 3-й категорий по СНиП, утвержденным Госстроем СССР) и грунтовым дорогам на расстояние до 50 км со скоростью до 40 км/ч;
перевозки различными видами транспорта – воздушным или железнодорожным транспортом совместно с автомобильным, отнесенным к настоящим условиям, с общим числом перегрузок не более двух.
Условия средние (С):
перевозки автомобильным транспортом с общим числом перегрузок не более четырех – по дорогам с асфальтовым и бетонным покрытием (дороги 1-й категории) на расстояние 200-1000 км; по булыжным (дороги 2-й и 3-й категорий) и грунтовым дорогам на расстояние более 50 км со скоростью 40 км/ч;
перевозки различными видами транспорта – воздушным, железнодорожным транспортом в сочетании их между собой и с автомобильным транспортом, отнесенным к условиям транспортировании Л с общим числом перегрузок 3-4 или к настоящим условиям транспортирования; водным путем (кроме моря) совместно с перевозками, отнесенными к условиям транспортирования Л, с общим числом перегрузок не более четырех.
Условия жесткие (Ж):
перевозки автомобильным транспортом с любым числом перегрузок – по дорогам с асфальтовым или бетонным покрытием (дороги 1-й категории) на расстояние более 1000 км; по булыжным (дороги 2-й и 3-й категорий) и грунтовым дорогам на расстояние более 2 50 км с большей скоростью, которое допускает транспортное средство;
перевозки различными видами транспорта – воздушным, железнодорожным транспортом и водным путем (кроме моря) в сочетании их между собой и с автомобильным транспортом, отнесенным к условиям транспортирования Л и С с общим числом перегрузок более четырех или к настоящим условиям транспортирования; водным путем (кроме моря) совместно с перевозками, отнесенными к условиям транспортирования С и с любым числом перегрузок;
перевозки, включающие транспортирование морем.
К условиям Л и С могут быть отнесены перевозки гужевым транспортом, на аэросанях, санных прицепах к тракторам на расстояние в пределах, установленных для перевозок автомобильным транспортом.
При транспортировании изделий в закрытых транспортных средствах или под укрытием в условиях Л их допускается перевозить без упаковки, с защитой отдельных частей изделий, применением следующей тары и вспомогательных упаковочных средств:
ящики дощатые крупного габарита с обшивкой древесноволокнистыми плитами, решетчатые, включая обрешетки;
ящики фанерные (толщина фанеры 3 мм), из гофрированного или сплошного склеенного картона;
барабаны фанерные (толщина фанеры не более 4 мм), металлические (толщина листов стали не более 0,4 мм);
мешки бумажные многослойные, полиэтиленовые, тканевые, бумажно-пленочная обертка, чехлы, связки, потребительская тара.
Изделия, транспортируемые в условиях Л и С, открытыми транспортными средствами при бесперегрузочных перевозках, допускается перевозить без упаковки с учетом правил перевозок грузов, действующих на транспорте соответствующего вида. В зависимости от конструктивных особенностей изделий для обеспечения их сохранности в условиях транспортирования Ж необходимо предусматривать в нормативно-технической документации на конкретные виды изделий на таре дополнительные крепления в виде поясов, угольников, планок и т.д.
Условия транспортирования изделий в зависимости от воздействия климатических факторов установлены ГОСТ 15150-69; СТ СЭВ 458-77 и 460-77 . Сроки транспортирования входят в общий срок сохранности изделий.
Сроки транспортирования и промежуточного хранения при перегрузках не должны превышать 1 месяца для условий транспортирования Л, 3 месяца – для условий С и 6 месяцев – для условий Ж. Допускается увеличивать срок транспортирования и промежуточного хранения изделий при перегрузках за счет сроков нахождения в стационарных условиях.
Крепление грузов в транспортных средствах и транспортирование осуществляют в соответствии с правилами, действующими на транспорте данного вида. Если условия транспортирования выбраны только по признаку числа перегрузок, то при установлении ограничительных требований к обращению с грузом допускаются более легкие условия транспортирования.
Упаковку по функциональному назначению (в отношении защиты от внешних воздействующих факторов) подразделяют на внутреннюю упаковку, транспортную тару и средства амортизации и крепления изделий в таре и других средствах упаковки.
В зависимости от требований к защите изделий от воздействия механических факторов при транспортировании и хранении устанавливают три исполнения упаковки по прочности:
легкое (Л);
среднее (С);
усиленное (У).
В соответствии с перечисленными категориями исполнения упаковки по прочности исполняются по прочности средства крепления, т.е. имеется взаимосвязанный процесс, но никак не разрозненный.
В зависимости от требований к защите изделий от воздействия климатических факторов (внешней среды) устанавливают следующие категории упаковки (КУ):
КУ-1 – для защиты от прямого попадания атмосферных осадков, брызг воды и солнечной ультрафиолетовой радиации, для ограничения проникновения пыли, песка, аэрозолей;
КУ-2 – для защиты от проникновения атмосферных осадков, брызг воды, солнечной ультрафиолетовой радиации, пыли, песка, аэрозолей;
КУ-3 – для защиты от проникновения атмосферных осадков, брызг воды, солнечной ультрафиолетовой радиации, пыли, песка, аэрозолей, для ограничения проникновения газов и водяных паров, для предотвращения развития плесневых грибков. Данная категория имеет две модификации:
1) КУ-ЗА – упаковка с применением чехла из полиэтиленовой пленки толщиной 0,15 мм и осушителя;
2) КУ-ЗБ – усиленная по сравнению с КУ-ЗА упаковка с применением осушителя, в которой, помимо этого, усиление достигается путем применения двойного чехла, утолщения материала чехла или менее газо- и паропроницаемого чехла, футляра, пенала;
КУ-4 – для защиты от проникновения атмосферных осадков, брызг воды, солнечной ультрафиолетовой радиации, пыли, песка, аэрозолей, газов и водяных паров и для предотвращения развития плесневых грибков (герметичная упаковка).
Каждая предыдущая категория упаковки является облегченной по сравнению с последующей.
Размеры ящиков и обрешеток устанавливают с учетом размеров, массы и конструктивных особенностей упаковываемых изделий, размеров транспортных средств и условий транспортирования.
Сроки транспортирования и промежуточного хранения при перегрузках не должны превышать 1 месяца для условий транспортирования Л, 3 месяца – для условий С и 6 месяцев – для условий Ж.
Долголетняя практика в морском страховании, охватывающем все мировое пространство, выработала некоторые начала для установления размеров страховых платежей. В основе тарификации страхования грузов лежат три главных начала:
1) вид транспорта;
2) род груза (товара);
3) протяженность пути.
Как не трудно убедиться, принципы построения тарифов по страхованию грузов и размера ставок премии прежде всего зависят от ряда постоянно действующих факторов. Также надо отметить, что тариф является весьма гибким экономическим инструментом, полностью учитывает интересы страхователей по предоставлению им максимально возможного страхового покрытия.
Тарифы страховых премий в морском страховании время от времени подвергаются пересмотру и соответственно повышаются или понижаются, однако, не путем изменения основного тарифа, а путем надбавки или скидки в размере известного процента.
Большое значение при установлении ставок премии имеет вид транспорта, на котором перевозится застрахованный груз. Различают пять видов транспорта: автомобильный, железнодорожный, морской, авиационный, речной. Приведенная «очередность», бытующая сегодня среди страховщиков, характеризует не столько количество грузов, перевозимых тем или иным видом транспорта, сколько количество страхований, приходящихся в настоящее время на соответствующий вид транспорта.
Порядок расчета тарифной ставки при страховании грузов и условия, влияющие на ее величину.
При расчете тарифной ставки (ТС) необходимо провести всесторонний андеррайтинг предполагаемой перевозки. Он включает в себя следующий алгоритм действий.
При расчете ТС необходимо определить те риски, от которых будут застрахован груз. При этом нужно учитывать следующее соотношение ТС от покрываемых нами рисков:
«Все риски» - 100% рассчитанной ТС
«Частная авария» - 75% рассчитанной ТС
«Без ответственности за повреждения,
кроме случаев крушения», включая
кражу, грабёж, разбой - 80% рассчитанной ТС
«Без ответственности за повреждения,
кроме случаев крушения» - 50% рассчитанной ТС
Определить количество перегрузок (перевалок) и вид транспорта. Здесь важно учитывать, что одна перегрузка (перевалка) в зависимости от характера груза повышает величину ТС на 0.05–0.1%%.
При определении базовой ТС за основу принимать следующие границы в зависимости от вида транспорта:
Вид
Транспорта
«Все риски»
«Частная авария» «Без ответственности за повреждения, кроме случаев крушения» + кража, грабёж, разбой «Без ответственности за повреждения, кроме случаев крушения» Море 0.3–0.55 0.225–0.4125 0.24–0.44 0.15–0.275 Авто 0.25–0.65 - 0.2–0.52 0.125–0.325 Ж/д 0.2-0.4 - 0.16–0.32 0.1–0.2 Авиа 0.15–0.35 - 0.125–0.28 0.075–0.175 Нижняя и верхняя границы ТС применяются в зависимости от момента начала страхового покрытия и момента окончания.
Данные ТС применяются для генеральных грузов.
При определении ТС при смешанных перевозках после определения путем сложения всех составляющих общей ТС применяются понижающие коэффициенты 0.6–0.8 (или ТС снижается на 20 –40%%).
При морских перевозках рассчитанная ТС увеличивается на 20% для палубных грузов.
При контейнерных перевозках рассчитанная ТС уменьшается на 10-20%% в зависимости от типа контейнера (для морских ТС ниже).
ТС увеличиваются на 15% в зимний период с 01.11. до 31.03.
Для «ненадежных» транспортных контейнеров (деревянные вагоны, полувагоны, открытые платформы, тентованные прицепы и т.п.) к ТС применяются повышающие коэффициенты 1.1–1.2 (повышение на 10-20%%).
ТС зависит от типа договора перестрахования, который в данное время действует в компании. Наиболее благоприятный - эксцедент убытка, менее – пропорциональные договора.
ТС повышается на 0.025%, если груз при перегрузках (перевалках) и в промежуточных пунктах маршрута транспортировки будет находиться на складе более 30 суток.
ТС увеличивается на 0.125–0.25%% при включении рефрижераторных рисков. Особое внимание следует уделять грузам, которые требуют глубокой заморозки и которые требуют очень «узкого» температурного интервала и невозможно дать в инструкциях перевозчику выполнить действия, которые бы позволили бы спасти груз или реализовать его до момента порчи по меньшей цене. При определении вероятности наступления реф.риска следует оценить состояние и возраст рефрижераторной установки, дату последнего ремонта.
При морских перевозках помимо включения в полис классификационной оговорки по судну и в зависимости от возраста судна ТС увеличивается на 0.125–0.65%%. Грузоперевозки на судах старше 20 лет следует избегать страховать, на судах старше 25 лет вообще не страховать.
В рамках Генерального договора ТС уменьшается на 20-30%%.
Определение зависимости ТС от величины, вида и количества вводимых франшиз следует оценивать исходя из:
нормативных потерь,
ограничения ответственности перевозчика,
величины возможных мелких убытков и их кол-ва,
специфики и характера груза,
возможности получения суброгации по мелким убыткам,
безусловности франшизы,
произошедших ранее убытков и их причин.
Категории риска:
А – хороший риск. Процент риска минимальный.
Б – средний риск.
В – нежелательный риск. Большая вероятность наступления страхового случая.
Г – плохой риск. Максимальный процент наступления страхового случая.
Таблица 2.
Вид груза Категория риска Строительные материалы В Хлопок В Руда А Косметика Б Химическая и фармацевтическая продукция А Электрическое и электронное оборудование Б Точная механическая и оптическая техника Б Пластмассовые изделия А Пищевые продукты, деликатесы и предметы широкого потребления В Детали для аэрокосмической промышленности А Металлоизделия (листовые, трубы, сталь и т.п.) В Бумага и печатная продукция В Пиротехнические средства В Оборудование и детали для судостроительной промышленности А Зерно/рис/маис/фураж Б Телевизионное и медицинское оборудование В Рыба, мясо, фрукты и овощи В– Г Текстильная продукция и одежда (кроме кожаных и меховых изделий, ковров ручной работы) Б Жидкости, перевозимые в танках, сосудах, канистрах и других подобных емкостях (кроме страхования утечки из этих емкостей) Б Резиновые изделия А Древесина В Кофе/какао В Ядерное топливо А Уголь А Транспортные средства А Произведения искусства/антиквариат Б Кожаные и меховые изделия, ковры ручной работы В Машинное оборудование, заводское оборудование, аппараты, турбины, с/х техника, металлические конструкции, инструментарий А– Б Сырье, полуфабрикаты химической, косметической и фармацевтической промышленностей А Нефть/нефтепродукты А Табак, сырье и табачная продукция Б Домашние принадлежности, личное имущество Г Уран А Цемент В Средства производства А Банковские документы, категория I (охраняемые перевозки): акции, облигации, аккредитивы, коносаменты, накладные, чеки, закладные, сберегательные книги и т.д. А То же (неохраняемые перевозки) Б Банковские документы, категория 2 (кроме наличных денег): дивиденды, банковские билеты, сертификаты участия в прибыли, золото, серебро, платина, поручительства, валюта и т.д. Б Наличные деньги Г Рецепты, сертификаты о медицинском страховании Б Коллекции ювелирных изделий и почтовых марок В Частные драгоценности, ювелирные изделия и меха Б Частные произведения искусства Б– В Художественные выставки А Промышленные выставки Б Картинные галереи В Холодильники (замороженные продукты) Б Багаж Г Камеры хранения Г Охотничье и спортивное оружие Г Музыкальные, оркестровые инструменты Б Прачечные и химчистки Г Утечка жидкостей из различных емкостей Б Ответственность перевозчика Г Страхование контейнеров В– Г
3.2. Анализ политики андеррайтинга на примере СК «Русь»
3.3. Рекомендации по совершенствованию страхования грузов и грузоперевозок
Типичные ошибки страховщика
Подготовка к заключению
договора страхования Заключение договора Страхование без осмотра и изучения объекта.
Формальный осмотр объекта. Существенные детали не фиксируются, рекомендации страхователю по снижению степени риска не выдаются. Исполнение важных с точки зрения страховщика рекомендаций не контролируется.
Имущественный интерес страхователя не выясняется и не проверяется.
Анализ объекта и проверка самого клиента как потенциального заявителя не проводится.
Спешка в ходе подготовки договора, из-за которой страховщик не исполняет в полном объеме то, что ему надлежит проделать.
Сговор страховщика со страхователем на проведение последующих страховых выплат.
Не выполнение требования о проведении повторного осмотра объекта при пролонгации объекта.
Недостаточное взаимодействие с подразделением, обеспечивающим безопасность договора.
Некорректное составление договора, использование «шаблонов» без учета особенностей объекта. Неполное и некачественное заполнение документов, сопутствующих договору.
Не заполнение графы «особые условия».
Отсутствие должной сверки данных, вносимых в документы, сопутствующие договору, с фактическими документами страхователя.
Превышение полномочий страховщиками различных уровней.
Необоснованное использование льготных тарифов и других льгот для различных категорий страхователей.
Некачественный (формальный) андеррайтинг.
Не исполнение требований по своевременному внесению договора в базу данных и передачи в перестрахование.
Неправильный учет выданных бланков строгой отчетности (полисов, квитанций и т.д.)
Подпись полисов лицами, не имеющими на то надлежащих прав и полномочий.
Сопровождение договора Урегулирование
претензий страхователя Отсутствие контроля над объектами по важным договорам страхования.
Отсутствие надлежащего контроля над текущими выплатами по действующим договорам страхования.
Несвоевременное внесение изменений в договор страхования в связи с изменением существенных условий, обозначенных страхователем.
Несвоевременное внесение предложений на разрыв договорных отношений со страхователем, нарушающим условия договора.
Недостаточное изучение причин и факторов, которые приводят к повышенной убыточности. Не распространение этого опыта по всей Компании, включая филиалы.
Формальный подход к проверке действительности договора и документов, представленным страхователем на выплату.
Отсутствие должного осмотра поврежденного объекта.
Недостаточное знание существенных обстоятельств, по которым выплата может быть отклонена или существенно снижена.
Недостаточный профессионализм сотрудников отделов по урегулированию убытков.
Не полный учет факторов, которые могут способствовать применению права суброгации.
Неквалифицированная либо формальная проверка состава и стоимости ремонтных работ, представленных в калькуляции.
Слабое знание видов, формы, порядка заполнения и выдачи компетентными органами документов, подтверждающих страховой случай.
Не надлежащая проверка прав и полномочий экспертов и экспертных организаций, привлекаемых страхователем для оценки размера ущерба.
Минимизация убытков при транспортировке застрахованных грузов
По мнению транспортных страховщиков, около 70% зафиксированных убытков можно было бы предотвратить при проведении необходимых мер по улучшению качества упаковки .
При анализе механических и климатических нагрузок, влияющих на перевозимые грузы, следует принимать во внимание ряд важных факторов, оказывающих определенное влияние на сохранность груза:
место назначения груза;
путь от экспортера до получателя;
каким транспортным средством осуществляется доставка груза;
где осуществляется перевозка и какими средствами;
предполагается ли контейнерная отправка;
в каком месте судна размещается груз;
условия в порту назначения (время ожидания до разгрузки судна);
заключительная транспортировка груза к месту назначения (дорожные условия);
условия разгрузки и перемещения грузов в пункте назначения;
условия складирования;
климатические условия при транспортировке и в пункте назначения (влажность воздуха, температурные колебания и т.д.).
Только после получения четких ответов на поставленные вопросы можно приниматься за надлежащую упаковку перевозимых грузов, определив наилучший для данного случая вид упаковки.
Упаковка обычно не влияет на возрастание стоимости перевозимых грузов, но порой существенно увеличивает непроизводственные расходы. В то же время экономия на упаковке значительно повышает риск транспортных убытков, что обязывает упаковочные и экспедиторские организации обращать внимание отправителя на вероятные нагрузки на трассе и предлагать осуществлять упаковку надлежащим образом.
Для того чтобы выбрать упаковку, способную выдержать любое воздействие внешней среды на пути к получателю, очень важно знать нагрузки, характерные для различных видов транспортировки.
При железнодорожных отправлениях имеют место нагрузки, как по вертикали, так и по горизонтали, особенно в процессе погрузки в железнодорожные вагоны. Кроме того, в пути груз подвергается воздействию качания, вибрации и центробежных сил, которые также часто недооцениваются.
При перевозке автотранспортными средствами действуют такие нагрузки как качание, тряска, вибрация, удары во время езды по плохим дорогам и булыжным мостовым, смещение груза от резкого торможения.
При морских перевозках возникают нагрузки вследствие удара или падения груза, а также горизонтальные удары во время размещения груза, давление в штабелях в трюмах, усиленное сжатие груза вследствие килевой или бортовой качки судна. Особенно это ощущается при международных морских перевозках. На груз оказывает влияние вибрация, а также вода (особенно на палубе судна и при складировании од открытым небом) и конденсированная влага, образующаяся внутри упаковки из-за высокой относительной влажности воздуха и при быстрой мене температур (что особенно характерно для контейнерной упаковки).
Часто существенным испытаниям поступивший груз подвергается в пунктах назначения, поэтому на складе в пункте назначения следует учитывать следующее: упакованные транспортные грузы могут храниться под открытым небом много месяцев при сильных изменениях погодных и температурных условий; груз может перемещаться автопогрузчиками и неподходящими подъемными средствами, ящики могут подвергаться толчкам вдоль и поперек, их могут укладывать в штабели. Нередко убытки по перевозимым грузам можно предотвратить, только применяя соответствующую упаковку.
При авиаотправках в целях облегчения веса используют контейнеры из гофрированного картона в соответствии со стандартами, разработанными ИАТА (международной авиатранспортной ассоциацией). Размещение груза в этом случае удобно тем, что оно может размещаться любыми погрузочными средствами.
Заключительным этапом оформления упаковки экспортных грузов является чистая, удобочитаемая маркировка. Она является важным элементом и непременным условием при предъявлении страховщику заявления об убытке. В случае убытка безупречная маркировка может стать решающим фактором для заявления требования страховщику о возмещении.
Наряду с указанными символами на упаковке должны быть приведены следующие данные:
наименование получателя;
номер места;
место и порт назначения;
брутто- и нетто-вес груза;
размеры упаковки.
Нанесение рекламы должно быть исключено, так как это может побудить к краже содержимого упаковки. Важнейшие данные маркировки должны быть нанесены, по меньшей мере, с двух сторон упаковки в виде хорошо читаемых водостойких надписей. При серийных отправках дополнением к маркировке служит упаковочный лист, прикрепленный к внешней стороне упаковки в непромокаемом конверте.
Из-за неудовлетворительно оформленной маркировки могут возникнуть неприятные последствия:
потеря упаковочного листа на пути к получателю;
прибытие груза с большой задержкой;
повреждение поступившего груза из-за неправильного обращения с ним;
штраф отправителю со стороны таможни;
недовольство получателя;
издержки, связанные с заменой отправки.
Это можно удалить из работы
Основные целевые группы клиентов и каналы продаж при страховании грузов ????
Организацию работы по страхованию грузов можно условно разделить на четыре направления:
страхование грузов при экспортно-импортных перевозках,
страхование грузов при внутренних перевозках,
страхование перевозок ценных грузов,
страхование грузов при внутригородских перевозках.
Эти направления объединены едиными «Правилами транспортного страхования грузов» ВСК (№13), аналогичной методикой заключения договоров, но имеют ряд особенностей.
Страхование грузов при экспортно-импортных перевозках
Данное направление рассчитано на работу с участниками внешнеэкономической деятельности.
Нашими потенциальными клиентами являются:
предприятия, реализующие продукцию собственного производства,
предприятия, импортирующие продукцию из-за рубежа,
коммерческие фирмы, специализирующиеся на оптовых закупках за рубежом,
частные лица, перевозящие домашнее имущество на новое место жительства за рубеж.
Поиск участников внешнеэкономической деятельности может осуществляться через:
банки (оформляют паспорт сделки),
таможни (оформление таможенных документов),
транспортно-экспедиторские компании,
представительства уполномоченных Министерства торговли и Бюро «Информ-ВЭС»,
отделения Торгово-промышленной палаты РФ,
отделения «Росэкспертизы» (оформляют сертификат соответствия и происхождения товара),
аудиторские компании,
отделения валютно - эспортного комитета,
управления валютного контроля отделений ЦБ,
представительства Российской транспортной инспекции.
Страхование грузов при внутренних перевозках
Нашими потенциальными клиентами при реализации данного направления являются:
предприятия, реализующие продукцию собственного производства на территории Российской Федерации,
коммерческие фирмы, специализирующиеся на оптовых закупках в Москве, Санкт-Петербурге и перепродаже товаров (оптом и в розницу) в регионах,
охранные фирмы и предприятия, производящие охрану складов и перевозок,
экспедиторские фирмы, перевозчики и фрахтовщики,
частные лица, перевозящие домашнее имущество.
Поиск клиентов может осуществляться в комплексе с работой по другим видам страхования.
Одной из привлекательных для страховщиков особенностью нашей Компании является широко разветвленная филиальная сеть. Используя возможности нашей региональной сети, мы можем осуществлять качественное сопровождение договоров страхования, быстрые и четкие действия при наступлении страхового случая практически в любой точке РФ.
Кроме того, при страховании грузов, перевозимых по территории Российской Федерации автомобильным транспортом, все более широко используется практика предоставления страхователям в качестве дополнительной бесплатной услуги опломбирование транспортного средства, перевозящего застрахованный в ВСК груз.
Страхование перевозок ценных грузов
Основными потенциальными клиентами при работе по данному направлению являются:
банки и кредитно-финансовые компании, осуществляющие перевозки денежной наличности, драгоценных металлов и камней.
Страхование грузов при внутригородских перевозках
Основными клиентами при реализации этого направления могут быть:
предприятия-производители продуктов питания, алкогольной продукции, товаров народного потребления,
мелкооптовые торговцы, ежедневно развозящие товар по магазинам, ресторанам, столовым и т.п.

Заключение
Всё вышеизложенное говорит о том, что в современной хозяйственной деятельности страхование выступает в роли финансового стабилизатора, позволяющего коммерсанту компенсировать убытки, которые он терпит вследствие непредвиденных случайных событий, наносящих урон бизнесу, получить защиту от случайного (но не от неизбежного) ущерба, возникающего при перевозке грузов, более свободно рисковать своим капиталом, перенося финансовую ответственность в случае убытка на страховщика, намного увеличить масштабы своих операций. Обеспечивая страховую защиту своему бизнесу, предприниматель освобождается от необходимости формирования резервов (запасов) на случай непредвиденных обстоятельств.
Техногенная среда, в которой мы живём сегодня, экологические и социальные условия многократно увеличивают риски, угрожающие бизнесу, и порождают огромные, невиданные в прежние времена, убытки.
Современная внешняя торговля не может обходиться без страхования, а договор страхования все чаще и чаще является неотъемлемой частью торговой сделки.
Повреждение и гибель, кража и недоставка товаров – эти негативные явления сопровождали перевозки грузов во все времена. Защита и гарантия от возможного ущерба владельцу груза могут быть обеспечены только в результате его страхования.
Сегодня страхование грузов в России осуществляется в соответствии с Федеральным Законом «Об организации страхового дела в Российской Федерации» и опирается на соответствующие статьи Гражданского кодекса Российской Федерации.

Список литературы:
Гражданский кодекс Российской Федерации, глава 48 «Страхование».
Закон «Об организации страхового дела в Российской Федерации».
Постановление Правительства Российской Федерации № 306 от 8 апреля 2000 года "Об утверждении Положения о транзите вооружения, военной техники и военного имущества через территорию Российской Федерации».
Постановление Правительства Российской Федерации «Об обеспечении исполнения таможенной конвенции о международной перевозке грузов с применением книжки МДП (конвенция МДП 1975 года) (18.12.97 N 1567).
Конвенция о договоре международной перевозки грузов автомобильным транспортом (КДПГ или CMR) 1956 г.
Таможенная конвенция о международной перевозке грузов с применением книжки МДП (конвенция МДП 1975 года).
Конвенция ООН о морской перевозке грузов (Гамбургская конвенция) от 1 марта 1978 года.
Транспортный устав железных дорог Российской Федерации
Воздушный кодекс Российской Федерации
Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации.
Устав автомобильного транспорта
Водный кодекс Российской Федерации.
Международные правила толкования торговых терминов "Инкотермс-2000"
Федеральный закон от 27 ноября 1992 года N 4015-I «Об организации страхового дела в Российской Федерации»
Федеральный закон от 10 декабря 2003 года N 172-ФЗ «О внесении изменений в Закон Российской Федерации от 27 ноября 1992 года N 4015-I "Об организации страхового дела в Российской Федерации" и признании утратившими силу некоторых законодательных актов Российской Федерации»
Страхование: Учебник/ Под редакцией Т.А. Федоровой. – 2-е изд., перераб. и доп. – М.: Экономистъ, 2003
Теория и управление рисками в страховании. – М.: Финансы и статистика, 2003
Страхование: учебное пособие Ю.А. Сплетухов, Е.Ф. Дюжиков. - М.:ИНФРА-М, 2004
Основы экономики страховой организации по рисковым видам страхования: учебник Г.В. Чернова – СПб 2005.
Аудит: учебник/ Под редакцией В.И. Подольского. - М.: Экономистъ, 2003
Архипов А.П. «Азбука страхования» - Москва, 2003
Басаков М.И. «Страховое дело» - Москва, 2001
Гинзбург А.И. «Страхование» - Санкт-Петербург, 2004
«Основы страховой деятельности», под ред. Федоровой Т.А. – Москва, 1999
«Вестник Администрации Санкт-Петербурга», №5 за 2002, 2003, 2004 гг.
«Управление рисками промышленных предприятий с использованием инструментов страховой защиты» // БадаловаА.Г. «Управление риском» №1 2004 г. стр. 24 - 34
Власов О. «Жизнь без страховки» //«Эксперт» №45, 1-7 декабря 2003, С42
Коробкова И. «Польза обязаловки» // «Эксперт» №45, 8-14 декабря 2003, Специальный проект/Панорама страхования,. С104
«Эксперт» №7, 23-29 Февраля 2005, с6
Коробкова И. «Погоня за легкими деньгами» // «Эксперт» №18 17-23 мая 2004, Специальное обозрение/Панорама страховани. С102
Пащук А. «Полрынка - долой» // «Финанс» №21 (62) 31 мая-6 июня 2004,. С32
Данные сайта Всероссийского Союза Страховщиков: http://www.ins-union.ru/
Данные сайта allinsurance.ru/
Страховой форум: http://www.ins-forum.ru/researches/
72
Прибыль
Расходы по ведению дела
Резерв (фонд) предупредительных мероприятий
НЕТТО-СТАВКА для обеспечения текущих страховых выплат по договорам страхования
НАГРУЗКА
Страховой тариф (брутто-тариф)