Финляндия

Содержание
Задание на курсовой проект
Введение
1. Предварительный расчет перехода, подбор и корректура карт и пособий на переход
1.1. Приближенный расчет пути
1.2. Подбор навигационных карт и пособий на переход
1.3. Корректура карт и пособий
2. Штурманская справка на переход
2.1. Навигационно- гидрографический обзор района плавания
2.2. Гидрометеоусловия по участкам перехода
2.3. Средства навигационного оборудования района
2.4. Особенности режима плавания
3. Штурманская справка по порту отхода
4. Штурманская справка по порту прихода
5. Предварительная прокладка
5.1. Выбор и прокладка курсов
5.2. Расчет курсов
5.3. Подъем карты
5.4. Описание предварительной прокладки
6. Оценка точности судовождения и навигационной безопасности плавания
6.1. Расчет ожидаемой и допустимой точности счисления и коэффициент счисления (Кс)
6.2. Расчет ожидаемой точности обсерваций
6.3. Расчет частоты обсерваций на маршруте перехода
7. Наставления и рекомендации для плавания
Заключение
Список использованной литературы

Катера, буксирные суда, грунтоотвозные шаланды, буксиры, имеющие на буксире несамоходные плавсредства (баржи, лихтеры, плашкоуты, плавучие краны), обязаны придерживаться правой стороны фарватера канала по ходу судна. Постановка на якорь на каналах и фарватерах, кроме аварийных случаев, запрещается. Если устранение неисправностей, вызвавших постановку судна на якорь, займет более 1 часа, капитан судна должен заказать буксиры и освободить фарватер (канал) для движения судов.
На главном фарватере обгон судов разрешен только вдоль левого борта обгоняемого судна и с его согласия. На остальной акватории порта обгон разрешен вдоль любого борта обгоняемого судна в зависимости от каждого конкретного случая и с согласия капитана обгоняемого судна.
В зависимости от габаритов судов, груза и гидрометеоусловий устанавливается одностороннее движение: для судов длиной более 50 м - в канале, ведущем от Невских ворот к Пассажирскому бассейну Васильевского острова и на участке от Невских ворот до Новой Канонерской гавани, для морских судов длиной более 80 м и пассажирских судов -от Невских ворот до рейда Лесного мола, для морских судов длиной более 100 м - от рейда Угольной гавани до выхода из защищенной дамбами части СПб МК (меридиан 30.05.35Е), для танкеров, кроме портовых бункеровщиков, во внутренней акватории порта, для судов длиной более 130 м (пассажирских и грузовых в балласте) при боковом ветре скоростью свыше 10 м/с - от Санкт-Петербургского приемного буя до входа в защищенную дамбами часть СПб МК (меридиан 30.05.35Е), для пассажирских судов длиной более 150 м и всех других судов длиной более 155 м - на всех участках движения, для судов, вновь построенных, следующих на ходовые испытания или контрольный выход и обратно, а также занятых буксировкой плавучих доков и других сложных объектов -во всей зоне обслуживания СУДС. В конкретных условиях и обстоятельствах для проводки конкретного судна может быть введено одностороннее движение и на других участках акватории или разрешено двустороннее движение на участках одностороннего движения.
Суда, стесненные своей осадкой, на участке от рейда Лесного мола до Невских ворот обязаны следовать на буксире. Современные пассажирские суда, оборудованные мощными подруливающими устройствами, на этом участке могут следовать самостоятельно.
Скорость движения судов в зоне действия настоящих Обязательных постановлений не должна превышать:
-на ККФ от СПб ПБ до буев №№9 и 10-12 узлов;
-от буев №№9 и 10 на ККФ до защищенной дамбами части СПб МК (меридиан 30.05.35Е)-10 узлов;
-на Ломоносовском канале, Северном Кронштадтском фарватере и Петровском канале, на фарватерах №№11а и 15-10 узлов;
-на Корабельном канале, канале ведущем от ККФ в гавань базы Литке вдоль форта Константин, канале грузового района Бронка, канале базы Горская - 6 узлов;
-на внутренней акватории порта-6 узлов.
Капитан судна вправе увеличить скорость своего судна для предотвращения непосредственной опасности с немедленной информацией об этом ПРДС и Радиолокационного центра управления движением судов (далее – РЦ УДС).
При движении вблизи стоящих у причалов, или на якоре судов, мест проведения подводных и водолазных работ, при проходе судостроительных заводов следует уменьшать скорость до минимальной, обеспечивающей управляемость судна при данных условиях плавания. В случае отсутствия технической возможности следовать с такой скоростью, судно должно следовать на буксире.
Разворот судов в СПб МК на участке от причала №17 до рейда Лесного мола запрещен. Исключение составляют катера, буксиры и маломерные суда.
4. Штурманская справка по порту прихода
Port of HaminaKotka – самый крупный в Финляндии универсальный, экспортный, контейнерный и транзитный порт. На территории порта площадью 1100 гектаров действуют 10 портовых операторов и 170 предприятий, контейнерный терминал, порт наливных грузов, специализировавшийся по хранению и обработке жидких веществ.
 
Территория порта в цифрах:
- Наземная территория 1100 га
- Акватория 1400 га
- Глубина фарватера макс. 15,3 м
- Длина причалов 8,6 км
- Мест для швартовки у причалов: 75
- Объем складских помещений 1,1 мил. м2
- Объем складских емкостей 800 000 м3
- Железные дороги 80 км
План порта приведен на рисунке 1.
Рисунок 1. План порта прихода
Учитывая зимний период перехода и наличие ледовой обстановке в Финском заливе, целесообразно рассмотреть ограничения порта Котка, связанные с ледовым режимом.
В таблице 4.1.1. приведены ограничения по порту для судов в зимний период.
Таблица 4.1.1. Ограничения зимнего периода по ледовому классу судов и мощности ГД
с 11 янв с 21 янв с 1 фев с 11 фев с 21 фев с 1 мар с 11 мар с 21 мар с 1 апр с 11 апр с 21 апр с 1 май I, II, 1300 IA, IB 1300, Ic, II 2000 IA, IB 1300, Ic, II 2000 IA, 1B 2000 IA, 1B 2000 IA 2000 IA 2000 IA 2000 IA, 1B 2000 IA, IB 1300, Ic, II 2000 IA, IB 1300, Ic, II 2000 I, II 1300
5. Предварительная прокладка
5.1. Выбор и прокладка курсов
Расчет генеральных курсов при предварительной прокладке в условиях плавания в открытом море производится на кальке и размещен в приложении 1.
5.2. Расчет курсов
Таблица 5.2.1. Перечень курсов предварительной прокладки
ИК Скорость Продолж. Путь Точка поворота 257,9 6 0:36 6 1 280,2 7 1:49 18,22 2 265,7 8 1:00 10 3 273,3 8 8:41 86,78 4 288 8 8:38 84,93 5 321,1 8 2:02 20,29 6 333,3 8 1:48 17,96 7
5.3. Подъем карты
Подъем карты вручную не производится по причине использования электронной картографической системы.
5.4. Описание предварительной прокладки
Описание предварительной прокладки в рамках данного курсового проекта представляет интерес только в части выхода из порта Санкт-Петербург, поскольку описание перехода при следовании генеральными курсами нецелесообразно, а заход в порт Балтийск не представляет особых сложностей по причине малого расстояния от приемного буя до причала и одной точки поворота. Выход их порта Санкт-Петербург рассматрим в таблице 5.4.1.
Таблица 5.4.1. Проход от причала до точки высадки лоцмана у приемного буя в п. Санкт- Петербург
Участок Скорость ИК Длительность лежания на курсе Путь Пеленг и дистанция до ориентира Ориентир Координаты точки поворота 1 3 17.0 0:06 0,3 206.3 1,2 Радиомачта 59.14.12N 30.15.17Е 2 5 57.3 0:11 0,92 215.9 1,4 Радиомачта 59.14.13N 30.15.16Е 3 7 92.8 0:24 2,81 49.3 1,2 Светящий знак А 59.14.13N 30.15.14Е 4 7 108.0 0:17 1,98 12.8 3,7 Светящий знак А 59.14.29N 30.15.08Е 5 7 117.6 0:21 2,45 318.3 2,03 Створовый огонь 59.14.36N 30.15.07Е 6 10 125.4 0:32 5,33 329.1 5,89 Створовый огонь 59.14.48N 30.15.01Е 7 14 102.1 0:27 6,00 343.2 6,5 Приемный буй 59.15.25N 30.14.17Е
6. Оценка точности судовождения и навигационной безопасности плавания
6.1. Расчет ожидаемой и допустимой точности счисления и коэффициент счисления (Кс)
Все погрешности можно разбить на две группы: допущенные при определении пути судна и при расчете пройденного расстояния (погрешностями графических построений пренебрегаем ввиду их малости). На рисунке 1 показано перемещение судна из точки А в точку В.
Погрешности первой группы вызовут смещение на величину b погрешности второй группы — на величину а. Величины а и b вызваны средними квадратичными погрешностями (СКП) путевого угла (mПУ), поправки лага (mΔл%) и пройденного расстояния (ms).
Площадь возможного нахождения места судна можно охарактеризовать фигурой CDFE, эллипсом, который можно описать вокруг фигуры CDFE и окружностью с радиусом Мс, описанной вокруг прямоугольника C`D`F`E`. В практике судовождения для оценки точности места судна, как правило, используется окружность, которая характеризуется радиальной средней квадратичной погрешностью счисления (РСКП). РСКП счислимого места судна (Мc) – это радиус окружности, в пределах которой находится счислимое место судна с определённой вероятностью. В соответствии с Резолюцией А.529 «Стандарты точности судовождения», должна использоваться 95% вероятность. Таким образом, для расчёта Мс можно использовать формулу, представленную ниже в общем виде:
При плавании несколькими курсами (см. рис 2) Мс в конечной точке можно рассчитать по формуле:
где M1, M2,…, Mi – СКП счислимого места на каждом курсе.
Расчётные формулы для вычисления Мс:
где - (mα - СКП угла дрейфа; mα=0,5÷1,5°).
Течение учитывается отдельным курсом:
,
Тогда формула для расчёта Мс с учётом ветра и течения с вероятностью 95% будет иметь вид:
где mКТ - СКП направления течения (mКТ =30-60°);
mvT - СКП скорости течения ( mvT =0,2÷0,7 уз);
t- время плавания на течении по счислению.
Подставляя значения, получаем:
Мс = 2 * sqrt((44/57.3)2 + (68/100)2 + (51/60)2 + (0.26)2) = 0.21
Вышеприведённые формулы расчёта Мс являются априорными и имеют методические погрешности. На больших переходах приведенные формулы расчета а и b дают завышенные результаты, так как условия плавания меняются. Поэтому их можно применять на небольших расстояниях. Опыт мореплавания дает основание рекомендовать следующие эмпирические (статистические) формулы для расчета а и b при плавании в открытых морях по счислению:
где aсут, bсут – возможные смещения судна за сутки (определяются опытным путём на судне);
N – количество суток плавания (больше единицы).
На основании многолетних наблюдений получены следующие приближенные значения Мс для нормальных условий плавания в зависимости от пройденного расстояния:
- без ветра и течения Мс = 0,02S;
- с учетом дрейфа Мс = 0,03S;
- с учетом дрейфа и течения Мc = 0,03÷0,07S.
Для вычисления Мс с вероятностью 95% по вышеприведённым формулам необходимо полученные значения также увеличить в два раза.
На основании исходных данных, в результате расчетов было получено значение Мс = 0.21 мили, что, в соответствии с ИНО-89, является допустимым, так как не превышает 2% расстояния от берега при районе прохождения маршрута на расстоянии более 25 миль от берега по рекомендованным курсам.
КС – коэффициент точности счисления, может быть использован в расчетах 1,5 (для морских судов). При возможности его определения (в период производственной штурманской практики) КС может быть определен по значениям невязок при обсервациях и промежутков времени между обсервациями: при ti до двух часов:
где n – количество наблюдений (невязок); Сi – величина невязки в милях; ti – промежуток времени между обсервациями, в часах; при ti более двух часов:
.
Так как заданием на курсовой проект не заданы дополнительные условия, без которых не представляется возможным вычислить Кс, примем для дальнейших расчетов рекомендованную величину Кс = 1.5.
6.2. Расчет ожидаемой точности обсерваций
Для оценки точности определения местоположения судна при прохождении вблизи судоходных опасностей, необходимо произвести расчеты для выявления погрешности определения места. Расчет будем вести для 3 точек, из которых одна будет определяться методом пеленгов, вторая методом двух дистанций, и третья- по пеленгам и дистанциям.
Точка А: 55.25.04N 18.15.43Е.
3 пеленга: 3.6 миль/100гр.; 0.6 миль/108 гр.; 4.8 миль/152 гр.
-D1,D2,D3 – расстояния до ориентиров;
-mn° – среднеквадратическая погрешность взятия визуального пеленга по гирокомпасу пеленгатором ПКГ-2 (mn° = 0,5° из табл. 4.3 МТ-2000);
-θ – угол между пеленгами близкий к 90°, расстояния до которых вошли в формулу.
мили
Точка В: 55.58.21N 19.46.12Е
Где:
Δпред – предельная ошибка шкалы дальности (1% от дальности);
D – дистанция до объекта обсервации;
mn – СКО во взятии РЛС пеленга (±1°);
Точность снятия РЛС пеленга ±1°, а точность определения дальности до объекта 1% от выбранной шкалы дальности.
Используем шкалу дальности 12 миль, Δпред=12·0,01 = 0,12 миль.
Точность составит:
мили
Точка С: 56.11.34N 22.37.04Е
1 – D1 = 1 миля;
2 – D2 = 6,4 мили;
3 – D3 = 3,3 мили.
расстояние между левым и средним ориентиром а1 = 4,7 мили
расстояние между правым и средним ориентиром а2 = 5,8 мили
Углы между ориентирами: 1/2 - 52 гр.; 2/3 – 45 гр.; 1/3 – 97 гр. Б = 37 гр.
Где:
mα – СКО измерения горизонтального угла, принимаемая в практике равной 0,1°;
θ – угол пересечения изолиний, рассчитанный по формуле:
()
6.3. Расчет частоты обсерваций на маршруте перехода
При плавании в стесненных районах, при t менее двух часов, частота обсерваций может быть определена по формуле:
,
где М0 – точность обсервации при основном (дополнительном) способе определения.
Следовательно, tмин составит приблизительно:
tмин = (86/1.5) * sqrt(0.212 – 0.52) = 52 мин
7. Наставления и рекомендации для плавания
В качестве укрытий целесообразно использовать попутные порты, так как расстояние от пути прохождения маршрута перехода судна до портов незначительное. Предлагается использовать, при необходимости, в качестве укрытий порты Кронштадт, Усть-Луга, Высоцк.
Заключение
В рамках работы были выполнены предварительные расчеты перехода с выбором кратчайшего маршрута. На основании выбранного маршрута был произведен подбор карт и пособий на переход с нанесением на них актуальной корректуры. Далее по выбранному району плавания были изучены навигационные и гидрометеорологические условия, с учетом которых были произведены навигационные расчеты, точный расчет маршрута и необходимые гидрографические расчеты.
Далее были изучены порты отхода и прихода, и в результате были выполнены предварительные прокладки маршрутов движения по портам, таким образом, в рамках курсового проекта были произведены все необходимые подготовительные действия для обеспечения перехода судна по заданному маршруту.
Список использованной литературы
Baltic sea pilot volume 1 (thirteenth edition), United Kingdom Hudrographic Office, 2004
Baltic sea pilot volume 2 (eightth edition), United Kingdom Hudrographic Office, 2005
List of Lights, radio aids and fog signals (Baltic sea, pub. 116), United Kingdom Hudrographic Office, 2008
Set of corrections (pub. 2406) to North sea pilot (6e) by 12/09/08, United Kingdom Hudrographic Office, 2008
Set of corrections (pub. 2397) to Baltic sea pilot (13e) by 23/11/08, United Kingdom Hudrographic Office, 2008
Navigation notice №№ 4/2008, 1,2,3/2009
Лоция Балтийского моря. Тома 1-4. М, МО СССР, 1977
Атлас карт- схем к таблицам морских расстояний. Адмиралтейский номер 9010П. М, ГУНиО МО РФ, 2001
Большая Советская Энциклопедия. М, Советская Энциклопедия, 1978
Ермолаев Г.Г. Морская Лоция. М, Транспорт, 1982
Дмитриев В.И. Навигация и лоция. М, Академкнига, 2004
Ляльков Э.П., Васин А.Г. Навигация. М, Транспорт, 1987
Селицкая Е.С. Основные черты гидрологического режима Севреного моря//Труды ГОиН, М, 1957
Таблицы морских расстояний. Адмиралтейский номер 9010. М, ГУНиО МО РФ, 2001
Файн Г.И. Навигация, лоция и мореходная астрономия. М, Транспорт, 1989
5