Управление логистическими рисками в транспортно-экспедиторской деятельности на примере ООО "Инвитранс-Евробалт"

Содержание
Введение
Глава 1. Управление логистическими рисками в транспортно – экспедиторской деятельности
1.1. Сущность, содержание и классификация рисков в транспортно – экспедиторской деятельности
1.2 Типология логистических рисков и особенности управления рисками в деятельности предприятия
1.3 Характеристика, методы выявления и предотвращения рисков. Риск - менеджмент
Глава 2. Анализ современного состояния и перспектив развития российского рынка контейнерных перевозок в контексте снижения логистических рисков
2.1 Общая характеристика ООО «Мивитранс – Евробалт»
2.2 Функции риска в деятельности предприятия
2.3 Оценка действующих подходов к организации и планированию транспортно-экспедиторской деятельности
Глава 3. Предложения по оптимизации логистических рисков в деятельности ООО «Мивитранс – Евробалт»
3.1 Рекомендации по использованию методов системного анализа и «дерева решений» при оценке и предупреждении рисков
3.2 Внедрение централизованной корпоративной информационной системы с подсистемой «отклика на риск»
Заключение
Список использованной литературы

При принятии логистических решений сопоставляется возможность возникновения таких факторов, как рыночный риск, технологический риск, риск затратных факторов, политический риск, законодательный риск. На основании их анализа выбирается оптимальный вариант поведения в сложившейся ситуации.
С учетом степени охвата различных сторон деятельности организации, системный анализ может быть локальным (тематическим) или комплексным. В транспортно-экспедиторской компании объектами локального анализа выступают:
объемы отправленных грузов,
доходные поступления,
безопасность перевозок, сохранность грузов,
качество использования транспортных средств,
использование имеющихся ресурсов (трудовых, материальных, топливных, финансовых),
производственные расходы и себестоимость услуг,
финансовые результаты и финансовое состояние организации.
Информационное обеспечение должно предусматривать, помимо статистических наблюдений, потоки как регулярной, так и эпизодической, информации.
Научно-методические материалы, адресуемые коммерческо-посредническим и другим обслуживающим структурам, периодически поступающие из органов управления Министерства Экономического Развития, включают:
методические положения по определению и повышению эффективности деятельности логистических посредников, методические положения по сокращению издержек товарообращения, методические рекомендации по расчетам цен на услуги и наценок при складских поставках продукции;
рекомендации по формам и методам коммерческо-посреднической деятельности, основанные на научном обобщении имеющегося опыта, научные обоснования преимуществ и рентабельности логистического обслуживания;
обобщенную научно методическую информацию об особенностях различных коммерческо-посреднических и обслуживающих структур, функционирующих в настоящее время.
На основе поступающей информации способы принятия решений с помощью различных формальных методов и моделирования хорошо разработаны для условий определенности и риска. Но на практике, ввиду отсутствия должной информации и недостаточной подготовки персонала, многие задачи, которые могут решаться в условиях риска, решаются в условиях неопределенности. При выборе решения в условиях неопределенности нередко бывает известно конечное число состояний объективных условий, но вероятность возникновения каждого из этих состояний не оценена. В этом и проявляется неопределенность. Уровень неопределенности снижается по мере получения новой информации о решаемой задаче. В последнее время все большее значение при решении проблем начинает приобретать так называемая субъективная информация, получаемая путем опроса работающих. Особенно велико значение субъективной информации при изучении социально-психологических проблем.
Решение имеет ряд особенностей, влияющих на характер управленческого труда:
- решение всегда должно иметь организующий характер. Наряду с чисто технической или экономической задачей руководитель решает и организационную, связанную с организацией и координацией людей, использованием материальных и финансовых ресурсов, ответственностью исполнителей и самого руководителя, определенном роли и месте каждого из них в достижении поставленной цели;
- решение должно приниматься своевременно, что во многом зависит от оперативности сбора и обработки информации;
- решение всегда принимается с определенной степенью риска. Время принятия решения и степень риска находятся в постоянном противоречии.
Стремление руководителя принять решение с меньшей степенью риска приводит к увеличению затрат времени на его подготовку и выбор варианта. Риск обусловливается в основном ограниченностью времени на подготовку и принятие решения и недостаточной полнотой выяснения поставленной цели;
- принятие решения является функцией руководителя. Руководитель рассматривает принимаемое решение с позиции лица, функционально обязанного доводить это решение до исполнителя и обеспечивать контроль исполнения. Это заставляет его не только выбирать меры воздействия и средства контроля, но и рассматривать различные варианты решений;
- решение всегда принимается относительно управляемого объекта — бригады, цеха, предприятия, отделения, дороги или отрасли.
Однако в процессе принятия решения должны учитываться и существующие ограничения. Они могут меняться в зависимости от ситуации. Рассмотрим типичные для рассматриваемой сферы ограничения:
определение и измерение качества весьма затруднительны;
создание запасов продукции не всегда возможно;
высокая трудоемкость процесса в следствии высокой степени индивидуализации продукции;
трудности оценки эффективности работы сотрудников.
Таким образом, процесс принятия управленческих решений в сфере оказания услуг должен осуществляться с учетом особенностей этой отрасли экономики, а также влияния внутренних и внешних факторов и ограничений. Это поможет повысить качество и обоснованность решений.
3.2 Внедрение централизованной корпоративной информационной системы с подсистемой «отклика на риск»
Для реализации предложений по использованию методов косвенной поддержки, стратегического и индикативного управления транспортно – экспедиторских операций руководство ООО «Мивитранс – Евробалт» должно располагать необходимой для этого информацией.
Решение задачи минимизации рисков во многом возлагается на информационную логистику, которая определяется как системный комплекс мероприятий, направленных на управление производством информации, ее движением и сбытом с минимальными издержками.
В настоящее время программные разработчики содействуют внедрению на российских предприятиях следующих видов логистических информационных услуг:
консалтинговых - по организации межрегиональных связей, транспортно-складских процессов, рациональной организации транспортно-экономических связей, регулированию производственных и товарных запасов;
информационных - по новым методам и технологиям отношений на товарном рынке, по его конъюнктуре, вопросам развития транспортно-складского хозяйства;
транспортно-экспедиционных - при обеспечении производственных нужд изготовителей и потребителей продукции;
складских - приемка, хранение, отправка продукции, организация и модернизация складского хозяйства.
Логистические информационные системы, входящие в разные группы, отличаются как своими функциональными, так и обеспечивающими подсистемами. Функциональные подсистемы отличаются составом решаемых задач. Обеспечивающие подсистемы могут отличаться всеми своими элементами, т. е. техническим, информационным и математическим обеспечением.
Учитывая специфические особенности каждой логистической информационной системы, должное внимание необходимо обратить на их подразделы, которые включают следующие три группы:
- плановые,
- диапозитивные (или диспетчерские),
- исполнительные (или оперативные).
Специфика каждой из отдельных логистических информационных систем заключается в следующем.
Плановые информационные системы создаются на административном уровне управления и служат для принятия долгосрочных решений стратегического характера. Среди решаемых задач могут быть следующие:
1. создание и оптимизация звеньев логистической цепи;
2. управление условно-постоянными, т. е. малоизменяющимися данными;
3. планирование производства;
4. общее управление запасами;
5. управление резервами и другие задачи.
В плановых информационных системах решаются задачи, связывающие логистическую систему с совокупным материальным потоком. При этом осуществляется сквозное планирование в цепи «сбыт - производство - снабжение», что позволяет создать эффективную систему организации производства, построенную на требованиях рынка, с выдачей необходимых требований в систему материально-технического обеспечения предприятия. Этим плановые системы как бы «ввязывают» логистическую систему во внешнюю среду, формируют совокупный материальный поток.
Диспозитивные информационные системы создаются на уровне управления складом или цехом и служат для обеспечения отлаженной работы логистических систем. Здесь могут решаться следующие задачи:
- детальное управление запасами (местами складирования),
-распоряжение внутрискладским (или внутризаводским)транспортом;
- отбор грузов по заказам и их комплектование, учет отправляемых грузов и другие задачи.
Исполнительные информационные системы создаются на уровне административного или оперативного управления. Обработка информации в этих системах производится в темпе, определяемом скоростью ее поступления в ЭВМ. Это так называемый режим работы в реальном масштабе времени, который позволяет получать необходимую информацию о движении грузов в текущий момент времени и своевременно выдавать соответствующие административные и управляющие воздействия на объект управления. Этими системами могут решаться разнообразные задачи, связанные с контролем материальных потоков, оперативным управлением обслуживания производства, управлением перемещениями и т. п.
В целом преимущества интегрированных информационных систем заключаются в следующем:
- возрастает скорость обмена информацией,
- уменьшается количество ошибок в учете,
- уменьшается объем непроизводительной, бумажной работы;
- совмещаются ранее разрозненные информационные блоки.
Однако попытка выполнить задачи транспортного отдела, пользуясь компьютером как записной книжкой, может привести к возникновению ошибок при росте объемов работы, и единственным доступным решением будет увеличение количества сотрудников, задействованных в процессах планирования, диспетчеризации, контроля и учета.
Альтернативой расширению штата является автоматизация процесса – связь компьютеров в единую сеть, чтобы все функции транспортного подразделения выполнялись в программе, являющейся частью единой информационной системы компании. Каждое автоматизированное рабочее место обеспечивает доступ к определенному интерфейсу в соответствии с функционалом сотрудника. Через данный интерфейс сотруднику поступают задания, которые он должен выполнить в заранее оговоренные регламентами сроки. Например, менеджеру, отвечающему за планирование маршрутов, поступают задания на перевозку до 17.00, к 18.00 он должен произвести планирование, а затем до 12.00 следующего дня ввести в систему результаты выполнения путевых листов, обработанных накануне. Аналогичным образом контролируется работа каждого технологического участка, а на экране у руководителей в режиме on-line меняются цифры, проценты, соотношения, позволяющие детально оценить производительность того или иного участка.
При этом специализированное программное обеспечение для нужд транспортной логистики приходится выбирать и интегрировать в используемую систему отдельно. Модули управления транспортом, которые предлагаются в комплексных системах автоматизации, обеспечивают целостность информации при достаточной степени детализации, но, как правило, не обладают достаточной функциональностью и удобством,
В системе транспортно – экспедиторских операций автоперевозки по сравнению с другими видами перевозок менее доходны, но при этом требуют значительных инвестиций. При этом необходимо учитывать дебиторскую задолженность, которая неизбежно возникает при создании и ведении бизнеса, заработную плату водителям и обслуживающему персоналу, бухгалтерам, диспетчерам, охране. Сюда же включена стоимость топлива, ГСМ и запчастей, расходы, связанные с арендой помещений и техническим обслуживанием, и т. д. Таким образом, складывается определенная цепочка бизнес-процессов, которую можно представить следующей схемой (рис. 1).
Рис.1 Бизнес – процессы транспортно – экспедиторских компаний
Подобная система организации транспортно – экспедиторского обслуживания присутствует и в ООО «Мивитранс – Евробалт».
В этом случае, для того чтобы наладить эффективный электронный учет перемещения грузов и денежных средств, руководству предприятия приходится использовать достаточно сложное программное обеспечение (ПО). Поскольку каждая компания в цепочке может выступать как в роли поставщика услуг, так и в роли потребителя, учетная программа настроена на ведение именно такого учета. При этом заявки, на основании которых производится перевозка, также оформляются в двустороннем порядке.
Основные требования к подобному ПО в контексте автомобильных перевозок, состоят из следующих моментов.
1. В справочниках должны содержаться следующие данные:
- контрагенты (каждый контрагент должен иметь два признака: как поставщика услуг, так и их потребителя);
- справочная информация по всем водителям (здесь следует учитывать то обстоятельство, что один и тот же водитель может оказывать услуги, действуя в составе разных юридических лиц);
- справочная информация по автомобилям (разными автомобилями может управлять один водитель, то есть в справочнике должна присутствовать привязка к одному водителю нескольких автомобилей).
2. Основным документом при перевозке служит заявка. В большинстве случаев заявка имеет форму договора, так как машина может понадобиться в тот момент, когда договор с компанией-перевозчиком еще не заключен. У заявки может быть несколько «состояний»:
- подтверждена, но еще не выполнена;
- выполнена, но еще не оплачена;
- оплачена перевозчику, но не заказчиком;
- оплачена заказчиком, но не перевозчику;
- оплачена перевозчику заказчиком.
Эти данные в первую очередь нужны менеджеру или оператору, поскольку отображают финансовое состояние счетов, так как первые претензии по задержке оплаты перевозчик обычно предъявляет именно менеджеру, а не бухгалтеру. Поэтому каждый менеджер должен своевременно получать информацию о том, сколько и когда заплатили заказчики и есть ли еще какая-нибудь задолженность.
С целью оптимизации транспортных логистических операций, ускорения обработки документооборота, избежания дублирования ввода данных по выполняемым операциям и предотвращения факторов финансового риска руководству ООО «Мивитранс – Евробалт» было предложено внедрить централизованную корпоративную информационную систему с подсистемой «отклика на риск».
Для этого были рассмотрены несколько типов информационных систем.
1.Программа «Transtrade». Интерфейс данной программы напоминает таблицу офисного приложения Excel (MS Office) и содержит основную информацию о проводимых перевозках. При этом в нем предусмотрены дополнительные блоки, позволяющие вносить изменения в заказ и указывать более подробную информацию по той или иной перевозке. Также в программе предусмотрены блоки справочников как по собственной организации, так и по сторонним перевозчикам. Все отчеты выводятся в виде таблицы Excel, однако назвать их исчерпывающими нельзя.
Формируемые отчеты содержат большое количество информации о денежных операциях, произведенных по той или иной перевозке, но не учитывают хозяйственного аспекта деятельности предприятия. Если говорить точнее, то эта программа предназначена для ведения работы с привлеченным транспортом, но полностью исключает возможность учета работы собственного транспорта компании. Собственные транспортные средства можно ввести в программу как наемные, но при этом программа не позволит вести учет таких параметров, как расход топлива, проводимые ремонты и ТО, зарплата водителя.
Данная программа в основном предназначена для использования менеджерами по продажам транспортных услуг. Она позволяет контролировать всю деятельность менеджера, передвижение транспорта и расчеты, как с поставщиками, так и с клиентами. Программа проста и легка в использовании. Однако видно, что в ее создании принимали участие сотрудники, хорошо знающие деятельность транспортно – экспедиторских компаний.
2. Более сложной информационной системой является программа «ИАС Грузоперевозки 2», в создании которой был реализован принцип работы транспортных бирж. По набору функций данного ПО можно судить о ее более широком использовании в средних и больших транспортных организациях, где информация об открытых перевозках может одновременно поступать из нескольких разных источников.
Программа «ИАС Грузоперевозки 2» в отличие от «Transtrade» позволяет работать с заявками на перевозку и учитывать первичные бухгалтерские документы. То есть в ней можно контролировать процесс выставления и оплаты счетов. В «Transtrade» весь учет финансовых операций сводился к фиксации события «оплачено» или «не оплачено».
Наличие в программе таких широких функциональных возможностей не совсем востребованно, поскольку большинство транспортных организаций предпочитает работать непосредственно на транспортной бирже, в интернете. Это позволяет им получать доступ к информации об открытых перевозках по всему городу, стране или миру. Соответственно те заказы, которые попадают в вашу компанию, в большинстве своем будут выложены в интернет, что приведет к простому дублированию информации. При этом у «ИАС Грузоперевозки 2», как и у первой рассмотренной информационной программы, полностью отсутствует блок учета работы собственного автопарка.
Далее была изучена программа «Экспедиция». В первую очередь эта программа предназначена для оптимизации деятельности экспедиторов. Причем она позволяет работать не только экспедиторам, обеспечивающим доставку грузов в пределах России, но и компаниям, совершающим международные перевозки. Как и предыдущие программы, «Экспедиция» обладает интерфейсом таблицы Excel. Редактирование каких-либо данных происходит в отдельных блоках. Это ПО позволяет учитывать все необходимые операции, связанные с транспортом и оплатой услуг. Если рассматривать программу с точки зрения соответствия выдвинутым руководством ООО «Мивитранс – Евробалт» требованиям, а именно выявления факторов возможного риска, то она им отвечает наиболее полно. Исключением можно считать отсутствие блока работы с собственным автопарком. Любая автомашина, задействованная в перевозках товара, рассматривается как чужая.
В системе разработана ролевая модель, описывающая каждое рабочее место и род деятельности каждого сотрудника предприятия. Система имеет гибкие возможности разграничения прав доступа к данным. Безопасность обеспечивается как на системном уровне, например, система не позволяет получить из базы данных по запросу ничего, на что пользователь не имеет прав доступа, так и на прикладном, позволяя явно ограничивать доступ к документам.
Движение финансов программа отображает достаточно просто: фиксируются все суммы, заплаченные организации заказчиком, и суммы, заплаченные организацией перевозчику. Программа позволяет проконтролировать все произведенные выплаты и все доходы, которые поступили на счет предприятия, но ее серьезным минусом является полное отсутствие отчетов – как детализированного, так и общего. Менеджер не сможет просмотреть итоги своей работы за определенный период. Соответственно он не сможет автоматически оценить количество и качество выполненных им заказов, финансовую эффективность своей работы. В программе «Экспедиция» разработчики уделили больше внимания оперативной работе менеджеров и совершенно проигнорировали возможность оценки эффективности работы компании в целом.
На основе проведенного изучения предложенных информационных систем, был сделан вывод, что в настоящий момент на отечественном рынке прикладного программного обеспечения представлено очень мало программ, предназначенных для транспортно – экспедиторских операций. Существующие ПО не отвечают всем требованиям экспедиторов и не отображают всех возможных алгоритмов их работы, в частности в области прогнозирования факторов риска.
Поэтому в ООО «Мивитранс – Евробалт» отделу информационного обеспечения было предложено разработать свое прикладное ПО на базе популярной программы «1С» с модулем работы в Excel.
На одной информационной платформе было предложено установить две подсистемы: систему организации заказов с внешними клиентами и систему «отклика на риск».
Данная система могла бы предоставить следующую функциональность:
- управление требованиями;
- управление рисками;
- контроль и мониторинг выполнения работ по оказанию услуг;
-отчетность о состоянии заказа на основе разработанного в методологии списка показателей.
В обязательном порядке в системе должна быть предусмотрена поддержка необходимого уровня безопасности и конфиденциальности данных.
Система аутентификации пользователей дополнительно может быть интегрирована со службой каталогов «Active Directory», что не потребует дополнительного ввода имени пользователя или пароля при входе в систему, позволяя назначить набор индивидуальных прав на объекты в системе для каждого пользователя.
Последнее решение оказалось для компании наиболее рациональным, поскольку стандартные программы «1С» уже зарекомендовали себя как достаточно простые, информативные и гибкие решения для компаний разных направленностей. Для того чтобы приспособить их под нужды конкретной транспортно - экспедиторской компании, достаточно написать несколько дополнительных блоков, обеспечивающих решение конкретных информационных задач, стоящих перед этой компанией.
Однако попытка выполнить задачи транспортного отдела, пользуясь компьютером как записной книжкой, может привести к возникновению ошибок при росте объемов работы, и единственным доступным решением будет увеличение количества сотрудников, задействованных в процессах планирования, диспетчеризации, контроля и учета.
Оценивая возможности минимизации логистических рисков в транспортно - экспедиторской деятельности компании, руководство ООО «Мивитранс – Евробалт» столкнулось с проблемой неэффективного информационного обмена между подразделениями. В качестве альтернатив решения возникшей проблемы были выдвинуты следующие:
1. внедрить информационную систему типа «Lotus Domino» и постепенно полностью перейти на электронный документооборот;
2. проанализировать и пересмотреть процессы бумажного документооборота;
3. изменить организационную структуру предприятия.
Все предложенные альтернативы были обсуждены на совещании руководителей всех подразделений и были получены следующие оценки (по пятибалльной системе), представленные в таблице 3.1.
Таблица 3.1
Оценка альтернативных решений.
Критерий Значимость критерия Оценка альтернатив 1 2 3 Быстрота реализации
Необходимые затраты на реализацию
Быстрота получения результата
Необходимые организационные
изменения
Вероятность возникновения
Конфликтов 0,2
0,4
0,2
0,1
0,1 2
2
3
2
2 4
4
3
5
5 4
4
3
1
1
Полученные результаты были полностью одобрены Генеральным директором ООО «Мивитранс – Евробалт».
Повышение роли функции контроля в системе управления и минимизации рисков компании тесно связано с использованием автоматизированных информационных систем и электронно-вычислительной техники, которые позволяют оперативно и точно передавать по назначению информацию, производить ее обработку и анализ, выявлять отклонения от намеченных показателей и принимать в связи с этим срочные решения.
Это дает возможность осуществлять систематический контроль за транспортно - экспедиторской компании в поэтапном ее осуществлении, координировать и своевременно вносить необходимые коррективы в связи с изменением условий на рынке грузоперевозок. Применение электронно-вычислительной техники и автоматизированных систем способствует усилению централизации и оперативности контроля в стратегическом управлении компанией, т.е. перенесению на более широкий уровень руководство рисковыми ситуациями в компании.
Заключение
На основании проведенного исследования проблемы управления логистическими рисками в транспортно – экспедиторской деятельности сделаны следующие основные выводы.
Новые экономические условия, формирование рынка транспортных услуг, появление и усиление конкуренции между предприятиями транспорта предполагают активное изучение опыта функционирования транспорта стран с рыночной экономикой. Понятие «услуга транспорта» начинает широко использоваться в практике организации и планирования работы транспорта.
Исключительно важная роль принадлежит транспортно-экспедиторским услугам, связанным с внутренним и внешним товарообменом. Данная сфера услуг требует значительных затрат живого и овеществленного труда и может быть выделена как сфера ресурсоемких услуг, существенно влияющих на стоимость промежуточных и конечных продуктов.
Логистические транспортные услуги основываются на определенных положениях и правилах, постоянно возрастает их важность и значимость, расширяется индустрия услуг и все большее число компаний и работников включаются в нее. Целый ряд логистических посредников становятся предприятиями сервиса, в которых услуги неразрывно связаны с продвижением и реализацией товаров, причем стоимость услуг может превосходить прямые затраты на производство.
Была рассмотрена транспортно-экспедиторская деятельность ООО «Мивитранс – Евробалт».
Любая логистическая операция — это потенциальные потери. Оптимизация логистических операций - это сокращение потерь.
При оценке действующих подходов в организации модели логистической системы транспортно – экспедиторского обслуживания в ООО «Мивитранс – Евробалт» используют такие критерии, как минимизация затрат, максимизация прибыли и минимизация риска.
Самыми востребованными на сегодняшний день критериями организации транспортно – экспедиторских услуг являются условия и порядок поставок (логистика поставок) и политика транспортирования.
Были рассмотрены основные факторы риска в деятельности компании. Это транспортно-коммерческие риски, которые возникают при прохождении грузом всей цепи перевозки. Данные риски зависят от выбранной схемы поставки и ее участников, от правильности понимания характера груза в части срочности перевозки и других факторов. Значительное влияние оказывают также финансовые риски: риск потери стоимости несостоявшихся продаж, риск финансовой потери, связанный с отложенным заказом, риска несвоевременной доставки, а также порчи и потери грузов.
С целью минимизации рисков в компании осуществляется страхование предпринимательского и финансового риска, а также собственной деятельности.
Большое значение уделяется таможенным рискам: своевременности поступления информации о перевозимых грузах, правильности оформления документов, риск неупорядоченности взаимоотношений при составлении договоров.
Оценка и минимизация выявленных рисков возможна только при широком использовании логистических информационных систем, внедрение которых было предложено рассмотреть руководству ООО «Мивитранс – Евробалт».
Были проанализированы несколько вариантов программного обеспечения, разработанного для деятельности транспортно – экспедиторских компаний. Это программы «Transtrade», «ИАС Грузоперевозки 2», «Экспедиция».
Однако данные программы не соответствовали требованиям, предъявленным руководством ООО «Мивитранс – Евробалт» к системе управления логистическими рисками.
В настоящее время на информационном рынке предприятиям предложены совершенные пакеты программ. Однако применимы они не во всех видах информационных систем. Это зависит от уровня стандартизации решаемых при управлении логистических потоков задач.
Поэтому было предложено собственному отделу информационного обеспечения разработать свое прикладное ПО на базе популярной программы «1С» с модулем работы в Excel.
На одной информационной платформе было решено установить две подсистемы: систему организации заказов с  клиентами и систему «отклика на риск».
Использование автоматизированных информационных систем и электронно-вычислительной техники, которые позволяют оперативно и точно передавать по назначению информацию, производить ее обработку и анализ, выявлять отклонения от намеченных показателей и принимать в срочные решения повышает роль функции контроля в системе управления и минимизации рисков в транспортно – экспедиторской деятельности компании.
Цели и задачи, установленные при написании данной квалификационной работы, выполнены.

Список использованной литературы
Аллегри Т. Транспортно-складские работы: Пер. с англ. Ю. К. Трубина. – М.: Машиностроение, 2000. — 518 с.;.
Балашов В.Г. Модели и методы принятия выгодных финансовых решений. М.: Физматлит, 2003. – 408 с.
3. Басовский Л.Е. Финансовый менеджмент: Учебник. – М.: ИНФРА-М, 2005. – 240с;
4. Балабанов И.Т. Основы финансового менеджмента: Учебное пособие. – М.: Финансы и статистика, 1997. – 480с;
5. Бланк И.А. Управление инвестициями предприятия. – К.: Ника - Центр, 2003. – 480с;
6. В.И. Варфоломеев Моделирование элементов экономических систем. Москва 2000г.
7. Виноградов В.В. Экономика России: Учеб. пособие. – М.: Юрист, 2002. – 320с;
8. Виханский О.С., А.И.Наумов А.И. Менеджмент: человек, стратегия, организация, процесс. М.: Омега – Л, 2006. – 383с;
9. Гаджинский А. М. Логистика. 6-е изд. — М.: Издательско-торговая корпорация «Дашков и Ко», 2003. — 407 с.
10. Гордон М. П., Карнаухов С. Б. «Логистика товародвижения». Центр экономики и маркетинга, 2001.
11. Гордон М.П. Функции и развитие логистики в сфере товарообращения/РИСК.1993. N1
12. Джеймс Джонсон, Дональд Вуд, Дэниел Вордлоу, Поль Мерфи. Современная логистика. — М: Издательский дом «Вильямс», 2002. — 624 с.
13. Игошин Н.В. Инвестиции. Организация управления и финансирование: Учебник для вузов. – М.: Финансы, ЮНИТИ, 2000. – 413с;
14. Ковалев В.В. Введение в финансовый менеджмент. - М.: Финансы и статистика, 1999. – 768с;
15. Ковалев В.В. Финансовый анализ: Управление капиталом. Выбор инвестиций. Анализ отчетности. – М.: Финансы и статистика, 1997. –512с;
16. Киршина М. В. «Коммерческая логистика». ЗАО «Центр экономики и маркетинга». 2001.
17. Корольков В.Ф., Брагин В.В. Процессы управления организацией. Ярославль: Из-центр Яртелекома, 2001. – 416 с.
18. Костоглодов Д.Д., Харисова Л.М. Распределительная логистика – «Экспертное бюро», 1997г., -127с.
19. Кравченко В.Ф., Кравченко Е.Ф., Забелин П.В. Организационный инжиниринг. Учебное пособие. М.: «Издательство ПРИОР», 1999. – 256 с.
20. Кретов И. И., Садченко К. В. Логистика во внешнеторговой деятельности — М.: Дело и Сервис, 2003. — 191 с.
21. Логистика: Учебное пособие/ под ред. Б.А. Аникина, - М.: ИНФРА-М, 1997г. – 327с.
22. Неруш Ю.М. Коммерческая логистика: Учебник для Вузов – М: Банки и биржи. ЮНИТИ, 1997 – 327с.
23. Николайчук В. «Заготовительная и производственная логистика». Питер. 2001.
24. Николайчук В. «Логистика в сфере распределения». Питер. 2001.
25. Мокров Г.Г. Принципы рыночной экономики: Учебное пособие. – М.: ЮРКНИГА, 2005. – 304c;
26.Миронов М.Г., Замедлина Е.А., Жарикова Е.В. Финансовый менеджмент: Учебное пособие. – М.: Издательство «Экзамен», 2004. – 224с;
27.Основы антикризисного управления предприятием: Учебное пособие / под ред. Н.Н. Кожевникова. - М.: Издательский центр «Академия», 2005. – 496с;
28. Основы логистики: Учебник для вузов / под ред. В.Щербакова. – СПб.: Питер, 2009. – 432 с;
29. Родников А.Н. Логистика: Терминологический словарь. – М.: Экономика, 2005. –251с.
30. Предпринимательство: Учебник/ под ред. М.Г. Лапусты. - М. .: ИНФРА-М, 2004. – 534с;
31. Практикум по логистике: Учеб. пособие / Под ред. Б.А. Аникина. – М.: ИНФРА-М, 2000.-270 с;
32. Сергеев В. И. «Логистика в бизнесе»: Учебник. Инфра - М, 2001. – 258 с;
33. Смехов А. А. «Основы транспортной логистики». Транспорт. 2005. – 340 с;
34. Смехов А.А. Введение в логистику. – М.: Знание.2000.- 64с;
35. Страханов В. И., Украинцев В. Б. «Теоретические основы логистики». - Еникс.2001. – 168 с;
36. Салин В.Н. Математико-экономическая методология анализа рисковых видов страхования. – М.: Анкил, 2007. – 126с;
37. Управление финансами (Финансы предприятий) Учебник/ под ред. А.А. Володина. – М. .: ИНФРА-М, 2006. – 504с;
38.Трифонов Ю.В., Плеханова А.Ф., Юрлов Ф.Ф. Выбор эффективных решений в экономике в условиях неопределенности. – Н.Н.: Издательство ННГУ, 2008. – 140 с;
39. Финансовый менеджмент: Учебник/ под ред. Н. И. Берзона. – М.: Издательский центр «Академия», 2003. – 336с;
40. Экономическая теория: Учебник / под ред. В.И. Видяпина, А.И. Добрынина. – М.: ИНФРА – М, 2007. – 672с.
41. www. newlogistics. ru
42. www. logistpro. ru
Финансовый менеджмент: теория и практика. Учебник под ред. Е.С. Стояновой. – М.: «Перспектива», 2007. – с.439;
Финансовый менеджмент: Учебник/ под ред. Н.И.Берзона. – М.: Издательский центр «Академия», 2003. – с.52;
Предпринимательство: Учебник/ под ред. М.Г. Лапусты. - М. .: ИНФРА-М, 2004. – с.114;
. Шеремет А.Д., Сайфулин Р.С. Финансы предприятий. – М.: Инфра – М, 1998. –с.243;
Тренев Н.Н. Управление финансами: Учебное пособие. – М.: Финансы и статистика, 2006. – с. 351;
Ковалев В.В. Финансовый анализ: Управление капиталом. Выбор инвестиций. Анализ отчетности. – М.: Финансы и статистика, 1997. –с.261;
Бланк И.А. Управление инвестициями предприятия. – К.: Ника - Центр, 2003. – 337с;
Бланк И.А. Управление инвестициями предприятия. – К.: Ника - Центр, 2003. – с.98;
Ковалев В.В. Финансовый анализ: Управление капиталом. Выбор инвестиций. Анализ отчетности. – М.: Финансы и статистика, 1997. –с.261;
Миронов М.Г., Замедлина Е.А., Жарикова Е.В. Финансовый менеджмент: Учебное пособие. – М.: Издательство «Экзамен», 2004. – с.84;
Виноградов В.В. Экономика России: Учеб. пособие. – М.: Юрист, 2002. – с.94;
Предпринимательство: Учебник/ под ред. М.Г. Лапусты. - М. .: ИНФРА-М, 2004. – с.75;
Сергеев В. И. «Логистика в бизнесе»: Учебник. Инфра - М, 2001. – с. 105;
Родников А.Н. Логистика: Терминологический словарь. – М.: Экономика, 2005. –с. 62.
www. newlogistics. ru
Смехов А. А. «Основы транспортной логистики». Транспорт. 2005. – с. 106;
Смехов А. А. «Основы транспортной логистики». Транспорт. 2005. – с.111;
Неруш Ю.М. Коммерческая логистика: Учебник для Вузов – М: Банки и биржи. ЮНИТИ, 2007. – с.140;
Корольков В.Ф., Брагин В.В. Процессы управления организацией. Ярославль: Из-центр Яртелекома, 2001. – с. 307с.
Кретов И. И., Садченко К. В. Логистика во внешнеторговой деятельности — М.: Дело и Сервис, 2003. — с. 82;
www. logistpro. ru
Трифонов Ю.В., Плеханова А.Ф., Юрлов Ф.Ф. Выбор эффективных решений в экономике в условиях неопределенности. – Н.Н.: Издательство ННГУ, 2008. – с. 37;
Трифонов Ю.В., Плеханова А.Ф., Юрлов Ф.Ф. Выбор эффективных решений в экономике в условиях неопределенности. – Н.Н.: Издательство ННГУ, 2008. – с.42;
Предпринимательство: Учебник / под ред. М.Г. Лапусты. – М.: ИНФРА – М. 2004. – с. 317;
. www. newlogistics. ru
72
Анализ внешней среды
Анализ внутренней среды
Оценка полученной информации
Эффективность функционирования логистического риск-менеджмента
- оценка эффективности функционирования рискового механизма в целом;
- оценка эффективности функционирования отдельных элементов рискового механизма;
- оценка эффективности взаимосвязи отдельных элементов рискового механизма
Оценка
экономической эффективности
Анализ факторов, влияющих
на эффективность
рискового механизма
Сравнительный анализ
Применение результатов оценки рискового механизма