Пути совершенствования системы контейнерных интермодальных перевозок

Введение
1 Применение принципов и методов аутсортинга при организации интермодальных контейнерных перевозок
2 Контейнерные технологии в информационном обеспечении интермодальных контейнерных перевозок
3 Функционирование логистического оператора в интермодальных перевозках
3.1 Функции логистического оператора 3pl в международных перевозках
3.2 Ценность решений типа TMS
3.3 Бизнес-кейс
3.4 Задачи моделирования, планирования, оптимизация ММ перевозок
3.5 Основные этапы моделирования ММ ТРС
3.6 Роль критерия консолидации и формирования закольцованных рейсов для БП3
3.7 Преимущества тактического решения TMS
Заключение
Список литературы

Далее каждый распределительный центр обслуживает свой регион и самостоятельно использует услуги местных региональных перевозчиков для доставки продукции до конечного потребителя. В данной работе мы не затрагиваем вопрос доставки продукции внутри каждого региона, однако принцип его работы почти не отличается от принципа перевозок от точки отправки (г. Серпухов) до точек доставок в сорока регионах РФ.
3.4 Задачи моделирования, планирования, оптимизация ММ перевозок
Предположим, у нас есть крупный 3pl оператор, работающий в сфере логистических услуг более 20 лет и имеющий репутацию надежного партнера в секторе ММ-перевозок более 15 лет. За последнее десятилетие 3pl оператор постепенно расширяет свой портфель услуг и специализируется на оказании услуг ММ-перевозок, превращая их в приоритетное направление своей деятельности. Портфель оказываемых услуг постепенно растет, в результате этого увеличивается список перевозчиков, единиц ТС и ПС, количество тарифов, распределительных центров, площадок для кросс-докинга, критериев консолидаций и деконсолидаций, меняется график работы, список доступных транспортных плеч и т. д. Отметим, что в данном бизнес-кейсе оператор не имеет собственных ТС, ПС, судна, контейнеров, складов и пр.
Практические задачи, с которым 3pl оператор часто сталкивается по выполнению ММ перевозок - это громоздкое количество вычислительных операций и их оптимизация. Эти вышеперечисленные бизнес-процессы и комплексное взаимодействие между различными их участниками можно эффективно решать с помощью тактического модуля решений TMS.
Для наглядного представления рассмотрим несколько этапов моделирования и планирования бизнес-процессов:
Моделирование БП I-III ММ ТРС компании должно проводиться с учетом реальных бизнес-ограничений и решать задачи, от которых напрямую зависит стоимость грузоперевозок:
1.Эффективный выбор оптимального перевозчика. С появлением новых видов транспортно-логистических услуг, логистических операторов, и, как следствие, ужесточающейся конкуренцией, транспортные услуги становятся более разнообразными и комплексными. Тарификация и другие условия предоставления услуг варьируются от оператора к оператору, таким образом, выбор оптимального перевозчика является задачей минимизации стоимости грузоперевозки.
2.Выбор оптимальных маршрутов перевозки продуктов. Необходимо учесть такие факторы, как, например, тоннаж, средняя скорость автодорог, одностороннее движение, разрешенные повороты.
3.Учет графика работы объектов, времени погрузки и разгрузки, нерабочих дней.
4.Оптимальная консолидация грузов. В зависимости от исходных условий, консолидация может осуществляться в одной или в разных точках; в хабе или в распределительном центре.
5.Эффективная группировка грузов с учетом порядка их разгрузки.
6.Разделение грузов на опасные и неопасные.
7.Определение местоположения нового распределительного центра, хаба и площадки для кросс-докинга.
8.Использование минимального числа ТС и ПС для перевозки грузов.
9.Эффективное использование объема и грузоподъемности ТС и ПС.
10.Своевременная доставка грузов до дверей грузополучателя.
11.Учет различных характеристик ТС и ПС и их тарификация. Тарифы различаются в зависимости от видов используемых транспортных средств. Например, от порта Кочин до порта Санкт-Петербург выгоднее использовать баржу, в то время как от порта Санкт-Петербург до города Серпухов – воспользоваться автомобильным транспортом.
12.Минимизация холостого хода.
Тактическое решение позволяют «проиграть» несколько вариантов развития бизнес-процесса. При моделировании ММ ТРС прослеживается степень влияния отдельных параметров на стоимость грузоперевозки. Комплексное же изменение этих параметров позволяет снизить расходы на 5-15%, таким образом выбирая оптимальные решения и планы транспортировок.
3.5 Основные этапы моделирования ММ ТРС
Для наглядности опишем краткое изложение входных и выходных (оптимизированных) блоков данных, которые входят в основные этапы моделирования:
1. Заказы – здесь вводятся заказы на транспортировку и также габариты, количество коробок, код товара и пр.
2. Местонахождение объектов – здесь вводят данные о физическом нахождении портов и распределительных центров и хабов, т.е. долгота, широта и пр.
3. Хаб – определяется роль каждого хаба, т.е. процесса разгрузки и погрузки. В нашем случае это порты Котка и Санкт-Петербург.
4. Ворота – здесь фиксируется количество ворот каждого объекта (распределительный центр, порт и склад), их привязанность к конкретным грузам и т.д.
5. Транспортные плечи – вводится список доступных транспортных плеч для каждого ТС и ПС, градация по тоннажам и пр.
6. Контейнеры – отмечается количество доступных контейнеров, их грузоподъемность и габариты.
7. Несовместимость товара – здесь обозначена несовместимость ввозимых товаров в одном ТС или ПС.
8. Сервис – здесь указывается, какие именно транспортные услуги оказывают перевозчики: мономодальные или мультмодальные, услуги кросс-докинга и др.
9. Время работы объектов – здесь подробно описывается график работы каждого объекта, т.е. распределительного центра, хаба, портов и др.
10. Код товара – каждому товару присваивается код товара.
11. Класс консолидации – определяются коды товаров, для которых возможна консолидация в процессе оптимизации.
12. Слияние товаров, находящихся в пути – вводятся названия товаров, которые консолидируются, если конечному пользователю важно получить их в одном ТС или ПС.
13. Тарифы – вводятся тарифы за использование ТС, ПС. Тариф может рассчитываться за километраж, холостой ход, единицу товара, операцию кросс-докинга и прочее.
14. Группировка товара – задается группировка грузов с учетом порядка их разгрузки.
15. ТС – здесь вводятся названия каждого ТС и ПС, количество доступных единиц ТС и ПС, их грузоподъемность, габариты ТС и ПС, график работы, радиус обслуживания ТС и ПС и прочее.
16. Сформированные оптимизированные заказы (Loads) – список оптимизированных заказов, включающий заказы, которые не отвечают критериям закольцовок (рис.1).

Рис.1 – График сети выполнения оптимизированных заказов (Loads)
17. Сформированные рейсы (Trips) – список оптимизированных заказов, которые отвечают критериям закольцовок (рис.2).
18. Графическое представление – каждый заказ (до и после оптимизации) и рейс можно проанализировать на графике сети (рис.1) и на дорожной карте.
Рис.2 – Представление формирования закольцовки или рейса
Процедура моделирования и планирования заканчивается после заполнения основных блоков. Далее определяются критерии оптимизации.
В нашем бизнес-кейсе критерии оптимизации следующие.
• Для БП1 – контейнеры загружаются полностью, поэтому консолидация грузов для данного бизнес-процесса не потребуется. Однако выбор подходящего контейнера среди огромного количества поставщиков (по минимальным тарифам, габаритам, разрешенным транспортным плечам и графику их доступности) - задача сложная и решается с помощью включения соответствующей функции оптимизации.
• Для БП2 – контейнеры перемещаются из портов на грузовиках с платформами разной грузоподъемности. Консолидация в этом случае опять не потребуется, но необходимо согласовать время прибытия судна в порт с графиками доступности грузовиков соответствующей грузоподъемности. Эта задача тоже решается с помощью включения соответствующей функции оптимизации.
• Для БП3 – данный бизнес очень актуален, так как ассортимент товара (чая) велик, и каждый регион размешает заказ в разных пропорциях. Поэтому в данном случае следует включить критерии консолидации и функцию формирования закольцованных рейсов.
3.6 Роль критерия консолидации и формирования закольцованных рейсов для БП3
Каждый 3pl оператор хочет рационально использовать грузовики. Например, после доставки товара по маршруту г. Серпухов - г. Санкт-Петербург пустой грузовик на обратном пути применяется для развоза товара других заказчиков. В тактическом решении эти критерии и формирования закольцовок моделируется так (рис.2):
• минимизировать единицы ТС и ПС для удовлетворения спроса на доставку товара;
• минимизировать общий порожний пробег;
• рационально использовать ТС и ПС после разгрузки в пункте назначения;
• порожний пробег на расстояние не более 50 км в одном рейсе в тарификацию не включается;
• первая консолидация происходит на складе г. Серпухов; и вторая консолидация - на зоне 40 регионов;
• допускается освобождение грузовика в радиусе не более 350 км от точки формирования рейса;
• минимальное суммарное расстояние с грузом в рейсе составляет 1000 км;
• максимальная грузоподъемность грузовика - 20 тонн.
Моделирование позволяет интегрально рассмотреть все БП и динамично менять объекты ММ ТРС, что, соответственно, дает возможность оценить вклад каждого объекта сети в целом. Анализ модели показывает, что компания потенциально может сократить транспортные издержки на 5-15 %. Как уже было отмечено, такое снижение издержек в течение нескольких месяцев окупает затраты на моделирование и проведение анализа.
3.7 Преимущества тактического решения TMS
В завершение можно коротко перечислить некоторые преимущества тактического решения TMS, к которым потенциально относится:
• снижение транспортных издержек, продемонстрированных с помощью сценарного анализа «что-если» существующей ММ ТРС до и после ее оптимизации;
• выявление слабых мест в существующей ММ ТРС и разработка рекомендаций по их устранению;
• максимально рациональное использование существующих объектов ММ ТРС с учетом накладываемых бизнес-ограничений;
• улучшение сервиса;
• повышение сохранности ввозимого товара;
• прозрачность ММ ТРС.
Система планирования и управления транспортом TMS имеет три горизонта планирования:
• стратегическое планирование: горизонт планирования от месяцев до лет;
• тактическое планирование: горизонт планирования от недель до месяцев;
• операционное планирование: горизонт планирования от минут до дней.
Стратегическое планирование рассматривает глобальные задачи, такие как выбор оптимального места для открытия нового складского терминала или новой единицы производства в условиях существующих бизнес-ограничений, чтобы таким образом минимизировать инвестиции и повысить уровень сервиса.
Тактическое планирование – это моделирование транспортно-распределительной сети и проведение анализов «что-если», т.е. проигрывание бизнес-сценариев по различным алгоритмам оптимизации, когда значения задаваемых параметров меняются с целью выбора тактики действий с минимальными транспортными расходами.
Операционное планирование – это моделирование реализации выбранной тактики планирования на операционном уровне. Оптимальный сценарий проигрывается в режиме реального времени. При взаимодействии различных участников, таких как грузоперевозчики, грузоотправители, грузополучатели, - происходит отслеживание доставки продуктов от двери до двери.
Заключение
Интермодальные перевозки – это система доставки грузов несколькими видами транспорта по единому перевозочному документу с их перегрузкой в пунктах перевалки с одного вида транспорта на другой без участия грузовладельца. С одной стороны, интермодальные перевозки являются более сложным вариантом с точки зрения решения коммерческо-правовых, финансово-экономических, организационно-технических аспектов доставки и вопросов развития транспортной инфраструктуры. С другой стороны, интермодальные перевозки благодаря эмерджентному эффекту оказывается эффективнее и удобнее, чем сумма отдельных частных результатов. Интермодальные перевозки предполагают обязательное единство всех звеньев логистической транспортно-технологической цепи, обеспечивающей доставку грузов во все концы земного шара с использованием сквозного тарифа по единому перевозочному документу под управлением единого оператора. 
Интермодальные перевозки работают по следующим основным принципам: 
единообразный коммерческо-правовой режим; 
комплексное решение финансово-экономических аспектов функционирования системы; 
использование систем электронного обмена данными, обеспечивающих слежение за передвижением груза, передачу информации и связь; 
единство всех звеньев транспортной цепи в организационно-технологическом аспекте, единая форма взаимодействия и координация всех звеньев транспортной цепи, обеспечивающих это единство; 
кооперация всех участников транспортной системы; 
комплексное развитие транспортной инфраструктуры различных видов транспорта;
единый транспортный документ международного образца; 
доставка "от двери до двери" либо в других границах, предусмотренных единым транспортным документом; 
единая ответственность за исполнение договора и сохранность груза; 
единая сквозная ставка фрахта. 
Интермодальные перевозки наиболее эффективно функционируют при наличии информационной системы, с помощью которой осуществляется исполнение заказа, т.е. планирование, управление и контроль всего процесса доставки груза благодаря опережающей, сопровождающей и заканчивающей процесс доставки информации. В настоящее время в мировой практике широко применяются различные системы электронного обмена данными, степень использования которых определяет уровень конкурентоспособности различных логистических транспортных систем на мировом рынке транспортных услуг. Принцип внедрения новых форм взаимодействия всех звеньев транспортной цепи особенно важен для функционирования интермодальной транспортной системы, поскольку эффективность такой системы существенно зависит от ее организации. Гарантом и организатором взаимодействия всех звеньев транспортной цепи в системе является оператор международной интермодальной доставки грузов.
Список литературы
Аксенов И. Я. Единая транспортная система: учебник для вузов / И.Я. Аксенов. – М. : Высшая школа, 1991. – 383 с.
Гражданский кодекс Российской Федерации. Ч.1 и Ч.2. – М: Юрайт, 2002. – 404 с.
Единая транспортная система : учебник для вузов В. Г. Галабурда, В.А. Персианов, А. А. Тимошин и др. / под ред. В. Г. Галабурды. – М.: Транспорт, 2000. – 295 с.
ИНКОТЕРМС-2000. – СПб.: Закон и бизнес, 2001. – 80 с.
Коммерческая и грузовая работа на железнодорожном транспорте: учебник / В. М. Семенов, В. Н. Кустов, М. Н. Тертеров, И. И. Романова. – СПб.: Петербургский государственный университет путей сообщений, 1995. – 262 с.
Логистические транспортно-грузовые системы: учебник / В.И.Апатцев, С.Б.Левин, В.М. Николашин и др. – М.: Издательский цент «Академия», 2003. – 304 с.
Маркетинг: учебник для вузов Г. Л. Багиев В. М., Тарасезич Х.А. / под общ. ред. Г. Л. Багиева. – М. : ОАО «Изд-во «Экономика», 1999. – 703 с.
Миротин Л. Б. Логистика: управление в грузовых транспортно – логистических системах. учеб. пособие / под ред Л. Б. Миротина. – М.: Юристъ, 2002. – 414 с.
Миротин Л. Б. Транспортная логистика: учебник для транспортных вузов / под общей редакцией Л. Б. Миротина. – М. : Экзамен, 2003. – 512 с.
Неруш Ю.М. Логистика: учебник для вузов / Ю. М. Неруш. – М.: ЮНИТИ – ДАНА, 2003. – 495 с.
Осипова Л. В. Основы коммерческой деятельности: учебник для вузов. / Л. В. Осипова, И. М. Синяева – М.: ЮНИТИ-Д АНА, 2001. – 623 с.
Оформление транспортных операций. Комментарии к ГК РФ. Ч. II. – М.: Издательская группа «ПРИОР - СТРИКС», 1996. – 126 с.
Панкратов Ф. Г. Коммерческая деятельность / Ф. Г. Панкратов, Т. К. Серегина. – М.: Финансы и статистика , 2002. – 328 с.
Родников А. Н. Логистика: Терминологический словарь. – 2-е изд-е. испр. и доп. / А. Н. Родников. – М. : ИНФРА, 2000. – 352 с.
Сборник правил перевозок и тарифов. Тарифное руководство N1. Ч. 1, 2. – М.: Транспорт, 1982.
Синецкий Б. И. Основы коммерческой деятельности : учебник / Б.И.Синецкий – М.: Юристъ, 1998. – 695 с.
Смехов А. А. Основы транспортной логистики : учебник для вузов / А.А.Смехов. – М. : Транспорт, 1995. – 197 с.
Транспортное обеспечение коммерческой деятельности : учеб. пособие / под ред. Г.Я. Резго. – М. : Финансы и статистика, 2005. – 128 с.
Шепелев А. Ф. Транспортное обеспечение коммерческой деятельности: учеб. пособие. Серия «Экономика и управление» / А.Ф.Шепелев, И.А.Печенежская. – Ростов-на-Дону : ИЦ «МарТ», 2001. – 424 с.
Чудаков А. Д. Логистика: учебник. – М. : Издательство РДЛ, 2001. – 480 с.
Экономика железнодорожного транспорта: учебник / под ред. В. А. Дмитриева. – М.: Транспорт, 1996. – 328 с.

Чудаков А.Д. Логистика. – М.: изд-во РДЛ, 2001.
Смехов А.А. Основы транспортной логистики. – М.: Транспорт, 1995.
Аксенов И.Я. Единая транспортная система. – М.: Высшая школа, 1991.
Миротин Л.Б. Транспортна логистика. – М.: Экзамен.
Неруш Ю.М. Логистика. – М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2003.
Смехов А.А. Основы транспортной логистики. – М.: Транспорт, 1995.
Чудаков А.Д. Логистика. – М.: изд-во РДЛ, 2001.
Миротин Л.Б. Транспортная логистика. – М.: Экзамен.
Неруш Ю.М. Логистика. – М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2003.
Аксенов И.Я. Единая транспортная система. – М.: Высшая школа., 1991.
2