Теоретико-логистические основы деятельности морского транспорта

Содержание
Введение
1 Функционирование морского торгового порта как логистического узла
2 Контейнеризация морских перевозок. Контейнер как объект управления
3 Логистическая сущность интермодальных контейнерных перевозок
Заключение
Список литературы

3 Логистическая сущность интермодальных контейнерных перевозок
Важным направлением повышения эффективности перевозок является развитие смешанных перевозок и интермодальных технологий на основе, прежде всего, средств контейнерной транспортной системы.
За последнее десятилетие суммарные объемы перевозок грузов в контейнерах и транспортных пакетах на железнодорожном, морском и внутреннем водном, а также и на автомобильном транспорте в России сократились в 3-5 раз. Вместе с тем, в странах ЕС, США и Японии объемы контейнерных перевозок за последние 6-7 лет возросли на 40-60% и более. Контейнеризация является генеральным направлением развития глобальной системы грузодвижения. Контейнеризация затрагивает не только транспорт, но всю инфраструктуру системы производства, хранения и распределения.
Мировые тенденции развития контейнерных перевозок на сегодняшний день сводятся к следующему:
дальнейшее развитие технологий контейнеризации грузов и рынка контейнерных перевозок. В настоящее время контейнеризация грузов в мире достигает 55%. По прогнозам специалистов, этот показатель в 2010 году составит 70%. Исключительно большое внимание уделяется вопросам разработки и производства новых видов контейнеров. При этом в основе глобальной унификации складских и транспорно-распределительных технологий лежат параметры стандартных параметров ISO;
развитие портовой инфраструктуры и портовых мощностей по обработке контейнеров. Наметилась тенденция к увеличению контейнерного флота за счет пополнения судами повышенной вместимости. Это предопределяет развитие глобальных портовых центров, предназначенных для обслуживания международной торговли на наиболее загруженных маршрутах и расположенных в основных стратегических пунктах движения грузопотока на направлениях Азия - Европа, Европа - Северная Америка, Европа - Южная Америка, Азия - Северная и Южная Америка;
возрастающая конкуренция на рынке контейнерных перевозок. Исключительно большое внимание уделяется скоростной доставке грузов с использованием технологий "от двери до двери", "точно вовремя" и др. Уже сегодня в Европе средняя скорость перевозки контейнеров по железной дороге составляет 90 км/ч, а 600 км автопоезд преодолевает за 8 часов;
формирование стратегических альянсов и ассоциаций. Указанная тенденция проявляется в консолидации рынка контейнерных перевозок, слияния судоходных компаний, создании транспортно-логистических групп, приобретении компаниями - контейнероперевозчиками доли собственности в портах, контейнерных терминалах, предоставляющих широкий спектр услуг и получающих доходы не только от транспортной деятельности;
увеличении производств средств доставки контейнеров, количественное и качественное расширение парка универсальных контейнеров, развитие лизинга.
Непосредственным участником, а в ряде случаев и организатором смешанных перевозок грузов во внутреннем и международном сообщении, осуществляет завоз и вывоз доставляемых грузов для железнодорожных станций, речных и морских портов и аэропортов является автомобильный транспорт.
Отсутствие оперативного управления работой автомобилей в транспортных узлах и системы комплексного транспортно-экспедиционного обслуживания грузовладельцев приводит к большим простоям автомобилей под погрузочно-разгрузочными операциями, увеличению сроков доставки грузов и повышению транспортных расходов. Кроме того, отсутствие регламентированной системы единого оператора при осуществлении мультимодальных и интермодальных перевозок весьма отрицательно влияет на эффективность организации транспортного процесса во всех его звеньях.
Железнодорожным транспортом перевозится чуть более 1% контейнерных грузов по отношению к общим объемам перевозок (в Германии примерно 40% грузов на железных дорогах - контейнеры). Отдельного внимания заслуживает анализ контейнерных потоков грузов внешней торговли. По разным оценкам, доля внешнеторговых российских грузов, перевозимых в контейнерах, составляет 6% по экспорту и 30% по импорту от общего объема контейнеропригодных грузов.
Важным негативным фактором является неадекватная рыночным условиям структура контейнерного парка, слабое его обновление, недостаточный парк железнодорожных платформ, наличие неудовлетворенного спроса потребителей на контейнеры разного типа. Российские перевозчики пользуются контейнерами, которыми владеют иностранные компании. Собственный парк контейнеров МПС РФ относительно невелик. Серьезно сдерживает развитие контейнерного бизнеса в стране и "проблема железнодорожных платформ", нерешенность которой, безусловно, отрицательно скажется на развитии транзита.
Перераспределение грузопотоков на рынке контейнерных перевозок складывается не в пользу российского транзита. Активная политика крупных компаний - перевозчиков контейнеров привела к перераспределению не только транзитного грузопотока Европа - Азия на зарубежные порты в обход Транссибирской магистрали, но и российских экспортно-импортных грузов. Например, по разным оценкам, до недавнего времени, от 32% до 45% российских экспортно-импортных грузов.
Отставание в уровне контейнеризации может стать серьезным препятствием для интеграции России в мировой рынок, развития транзита и других форм экспорта транспортных услуг, а также для снижения транспортных издержек в экономике.
Основными направлениями повышения уровня контейнеризации являются следующие:
повышение мощности имеющихся контейнерных терминалов и системное развитие сети подобных объектов. При этом необходимо обоснованно решить вопрос о размещении терминалов и их мощности. В рамках национального транспортно-экономического баланса может быть поставлена и решена задача сочетания нескольких крупнейших терминалов в морских транспортных узлах с менее мощными многочисленными объектами внутри страны;
создание коммерчески привлекательных условий для развития контейнерного бизнеса, в частности, создание свободных экономических зон в портах, куда целесообразно привлечение основных контейнерных потоков внешней торговли, транзита и трансшипмента;
создание в России национальных контейнерных операторов, задачей которых было бы обеспечение транзита контейнеров через российскую территорию по основным транспортным коридорам. Такие операторы стали бы стабильными партнерами иностранных экспедиторских компаний и генеральными заказчиками контейнеров и оборудования для их переработки. Они стали бы субъектами рынка, непосредственно заинтересованными в развитии контейнерного бизнеса и процесса контейнеризации в целом;
радикальное совершенствование транспортно-таможенных технологий и существенное сокращение числа контролируемых таможней контейнеров (как известно, в мировой практике выборочному контролю подвергается не более 2-3% всего контейнеропотока, тогда как в России в ряде случаев осуществляется почти сплошной контроль);
создание условий для расширения производства контейнеров, специализированного подвижного состава для его перевозки и оборудования для терминальной переработки контейнеров.
Заключение
Морской транспорт в наибольшей степени способствовал развитию процессов интернационализации хозяйственной жизни стран и регионов мира. Это проявляется в его особой роли в кооперировании производства, которое получает все большее значение. Концентрация потоков различных грузов в портах обусловила создание крупных промышленных производств (нефтеперерабатывающих, металлургических и др.). Посредством морского транспорта осуществляется подавляющая часть перевозок межрегиональных торговых грузов. Само функционирование морского транспорта потребовало установления международных правил судоходства, его защиты и безопасности.
Морской транспорт - важнейшая и неотъемлемая часть мировой транспортной системы, охватывающей и объединяющей разделенные морями и океанами части света. Его производительность существенно больше, чем у других видов транспорта. Грузоподъемность морских судов далеко превосходит возможности железнодорожных составов. Естественные морские пути не требуют особых затрат на их содержание. Количество людей, занятых на самих транспортных средствах, невелико. В результате себестоимость перевозок грузов морским транспортом была и остается одной из самых низких на транспорте.
Список литературы
Дегтяренко В.Н. Организация перевозок грузов. – М.: Приор, 1997.
Логистические транспортно-грузовые системы. / под ред. Николашина В.М. – издательский центр Академия, 2003.
Неруш Ю.М. Логистика. М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2000.
Носков Б.А. Проблемы функционирования и развития морских портов. / БТИ, №113 -сентябрь, 2005.
Неруш Ю.М. Логистика. М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2000.
Логистические транспортно-грузовые системы. / под ред. Николашина В.М. – издательский центр Академия, 2003.
Носков Б.А. Проблемы функционирования и развития морских портов. / БТИ, №113 -сентябрь, 2005.
Носков Б.А. Проблемы функционирования и развития морских портов. / БТИ, №113 -сентябрь, 2005.
Логистические транспортно-грузовые системы. / под ред. Николашина В.М. – издательский центр Академия, 2003.
Неруш Ю.М. Логистика. М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2000.
Носков Б.А. Проблемы функционирования и развития морских портов. / БТИ, №113 -сентябрь, 2005.
Неруш Ю.М. Логистика. М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2000.
Логистические транспортно-грузовые системы. / под ред. Николашина В.М. – издательский центр Академия, 2003.
Носков Б.А. Проблемы функционирования и развития морских портов. / БТИ, №113 -сентябрь, 2005.
Логистические транспортно-грузовые системы. / под ред. Николашина В.М. – издательский центр Академия, 2003.
Неруш Ю.М. Логистика. М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2000.
Логистические транспортно-грузовые системы. / под ред. Николашина В.М. – издательский центр Академия, 2003.
Неруш Ю.М. Логистика. М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2000.
Логистические транспортно-грузовые системы. / под ред. Николашина В.М. – издательский центр Академия, 2003.
2