Международная морская перевозка грузов

Содержание:
Введение
Глава 1. Правовое регулирование морской перевозки грузов
1.1. Международно-правовая регламентация морской перевозки грузов
1.2. Правовое регулирование морской перевозки грузов по российскому законодательству
1.3. Организационные формы международного торгового мореплавания
1.4. Договор морской переводки груза: понятие, содержание и виды
Глава 2. Правовое регулирование международных морских перевозок грузов по чартеру
2.1. Понятие договора фрахтования судна (чартер), его заключение
2.2. Правовая природа, значение и виды чартера
Глава 3. правовое регулирование международных морских перевозок грузов по коносаменту
3.1. Морской коносамент: правовая природа, содержание и виды
3.2. Заключение договора морской перевозки грузов по коносаменту
Заключение
Список литературы
Законы и иные нормативные правовые акты
Специальная литература
Материалы практики

Данные виды договоров различаются по предмету. Предметом договора аренды (фрахтования на время) транспортного средства является предоставление определенного имущества (транспортного средства) во временное владение и пользование арендатора. Предметом договора морской перевозки (фрахтования – чартера) является доставка пассажиров, грузов, почты и багажа в пункт назначения. В отличие от первого по договору фрахтования (чартера) само транспортное средство не передается фрахтователю, ему предоставляется вместимость (либо ее часть) транспортного средства. По договору фрахтования (чартера) в отличие от договора аренды (фрахтования на время) транспортного средства фрахтовщик не оказывает фрахтователю никаких услуг по управлению транспортным средством и его технической эксплуатации. Управление транспортным средством равно как и его техническая эксплуатация составляют элементы обязательства перевозчика по доставке пассажиров, грузов, багажа в пункт назначения.
Из содержания заключенных Пароходством с компаниями «Swiss Shiping and Logistic» и «Stevenson Commerce Ltd» договоров от 26.12.2007 г. видно, что они заключены на основе проформы «Дженкон». Данная стандартная проформа используется для заключения так называемых рейсовых чартеров. В статье 1 проформы «Дженкон» говорится о том, что будучи погруженным судно проследует в порт назначения и выдаст там груз после оплаты фрахта.
Следовательно, Пароходство по отношению к названным иностранным компаниям является перевозчиком, в связи с чем «функции перевозчика» не могут быть переданы им другому лицу только потому, что спорная партия груза перевозилась на основании выданного Обществу коносамента. У апелляционной инстанции отсутствовали основания считать, что несмотря на заключение названных договоров фрахтования от 26.12.2007 г. Пароходство фактически передало в аренду иностранным компаниям «Swiss Shiping and Logistic» и «Stevenson Commerce Ltd» теплоходы «Амур 2510» и «Авиаконструктор Поликарпов»
Оформление чартера «Дженкон» не исключает выдачу коносамента. Роль каждого из этих документов зависит от того, совпадает ли фрахтователь с получателем. При их несовпадении возникает два правоотношения: между фрахтовщиком (перевозчиком) и фрахтователем; между фрахтовщиком (перевозчиком) и получателем груза – держателем коносамента. Но в любом случае при заключении договора фрахтования (чартера «Дженкон») перевозка на судне осуществляется только фрахтовщиком (перевозчиком). Действие чартера распространяется на получателя, не являющегося фрахтователем, то есть стороной договора морской перевозки груза, лишь тогда, когда в коносаменте имеется ссылка на чартер. О таком соотношении чартера и коносамента говорится в статье 119 КТМ РФ.
Из коносаментов от 02.01.2008 г. и 10.01.2008 г. видно, что в них сделана ссылка на чартер, то есть указано, что «Фрахт оплачивается согласно договору фрахтования от 26.12.2007 г.».
При таких обстоятельствах Пароходство правомерно обратилось к Обществу с требованием по оплате фрахта за перевозку спорной партии груза.
Суд первой инстанции, правильно применив нормы материального права к правоотношениям сторон, обоснованно удовлетворил исковые требования Пароходства. Поэтому решение суда следует оставить в силе, а постановление апелляционной инстанции отменить.
С учетом изложенного и руководствуясь статьями 286 - 289 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, Федеральный арбитражный суд Северо-Западного округа постановил: постановление Тринадцатого арбитражного апелляционного суда от 26.06.2008 г. по делу № А56-9229/2008 отменить.
Решение Арбитражного суда города Санкт-Петербурга и Ленинградской области от 03.04.2008 г. по этому же делу оставить в силе.
Коносамент обычно составляется в трех экземплярах. Все экземпляры коносамента, составляющие так называемый полный комплект, являются оригиналами, и на них ставится штамп «оригинал». После выдачи груза по одному из оригиналов остальные теряют силу, и с судоходной компании снимается всякая ответственность за товар. Когда по контракту предусматривается полный контроль над товарами, необходимо представить полный комплект коносаментов.
Коносаменты составляются экспортером или транспортно-экспедиторской фирмой и представляются на подпись перевозчику. Если при приемке товара перевозчиком не было найдено никаких повреждений товара или его упаковки, то он просто подписывает коносамент. Такой коносамент называется «чистым». Если были обнаружены какие-либо повреждения, то перевозчик указывает их в коносаменте. Такой коносамент называется «нечистым», или «коносаментом с оговорками». В этом случае владелец товара может понести убытки. Получатель товара, когда ему предоставляются документы к оплате, обычно желает знать, что указанный товар отгружен и направляется в его адрес. Об этом указывается пометка на коносаменте «отгружен». Иногда на коносаменте стоит отметка «принят к отгрузке». В этом случае существует риск того, что товар находится еще в порту, дожидаясь следующего судна. Коносамент с такой отметкой содержит специальную оговорку.
Коносаменты бывают именные, ордерные и на предъявителя.
Выдача товара по коносаменту может быть произведена:
1) по именному коносаменту - лицу, на чье имя выписан коносамент;
2) по ордерному коносаменту - на чье имя индоссирован коносамент;
3) по коносаменту на предъявителя - лицу, которое предъявит коносамент.
«После приема груза для перевозки перевозчик по требованию отправителя обязан выдать отправителю», - так гласит ч. 1 ст. 142 КТМ РФ.
В коносамент включаются различные данные. В их числе: наименование перевозчика и отправителя, портов погрузки и выгрузки, внешнее состояние груза, размер фрахта и другие данные.
В данном кратком исследовании в нашем конкретном случае - реализация вопросов подсудности в коносаменте и их решение. В ст. 144 КТМ РФ указано, что по соглашению сторон в коносамент могут быть включены иные данные и оговорки. В контексте данной формулировки российского «морского» закона следует понимать, что соглашение о подсудности (арбитражная оговорка) можно отнести к понятию «иные данные».
Понятие «оговорка о подсудности» совсем другого юридического содержания и не относится к оговоркам, указанным в ст. 144 КТМ РФ. Это связано с тем, что решение вопроса о подсудности носит взаимный характер и предполагает согласование позиций сторон по данному вопросу. Кроме того, оговорки, касающиеся наименования груза и других подобных моментов, носят материально - правовой характер, оговорки о подсудности, в свою очередь, относятся к процессуальным процедурам разрешения споров. Поэтому встречающееся в юридической литературе наименование «оговорки о подсудности» в свете вышеизложенного носит неточный характер, не соответствующий действующему морскому законодательству.
Правильнее называть в данном случае данные условия в коносаменте как «соглашение о подсудности».
Соглашения о подсудности встречаются практически во всех коносаментах. Но существует несколько проформ, где они отсутствуют, или есть фразы, которые подразумевают порядок разрешения споров, но прямо об этом не говорят.
Нет решения вопроса о подсудности в финском коносаменте «Финлайнз», во многих американских коносаментах. Например, в известной американской проформе коносамента «Вошип Билл оф Лейдинг» нет арбитражной оговорки.
В комбинированном коносаменте «Маерск Лайн» и коносаменте «Си-Ленд сервис» также отсутствует положение о юрисдикции, но из смысла ст. 18 последнего коносамента ясно, что споры, возникающие в связи с международной куплей - продажей, рассматриваются судом, определяемым в соответствии с правом, к которому отсылает данный коносамент.
В некоторых коносаментах хотя и содержатся положения, оговаривающие место рассмотрения спора, но неточность их формулировок на практике порождает споры. В статье 3 коносамента
«Конлайнбилл» указывается, что спор подлежит рассмотрению в стране, в которой находится главная деловая контора. Раздел 20 под названием «юрисдикция» линейного коносамента «Висконбилл» предполагает местом разрешения спорных вопросов страну, где осуществляется основная деятельность перевозчика, при этом не отражая указания на конкретный суд.
Ряд проформ коносаментов, например «Грейнвойбилл», «Конбилл», «Полкоулбилл» 1985 года, «Цементвойбилл» 1980 года, содержат следующую отсылку: «В перевозках, в которых применение Брюссельской Конвенции 1924 года с поправками согласно Протоколу, принятому в Брюсселе 23.02.68 г., - Гаагско-Висбийские правила – обязательно, положения соответствующего законодательства считаются включенными в коносамент». Данная оговорка носит название «Парамаунт». Необходимо сказать, что в Гаагских правилах не содержатся правила определения подсудности споров. Таким образом, такие коносаменты имеют неопределенность в разрешении вопросов о подсудности.
Своеобразную трансформацию по отношению к внутреннему национальному закону США оговорка «Парамаунт» получила в проформе «Хевиконбилл», поскольку в разделе III указывается, что «в перевозках, к которым применение Закона США о перевозке грузов морем 1936 года обязательно, положения указанного Закона составляют часть коносамента и должны применяться до погрузки и после выгрузки в течение периода, когда груз находится на хранении у перевозчика».
Думается, что такого рода оговорки следует взять на вооружение российским разработчикам «проформ», делая ссылку на российский закон, в частности КТМ РФ, АПК РФ или ГК РФ.
Нечасто, но встречаются коносаменты, содержащие точное указание на конкретные суды определенной страны. К примеру, в североамериканском зерновом коносаменте «Норгрейнбилл» указывается, что спор рассматривает арбитраж, находящийся в Лондоне. Причем спор подсуден двум арбитрам, которые должны быть к тому же членами Балтийской торговой и судоходной биржи. В п. 24 коносамента «Канада Мэритайм» указан Высокий суд в Лондоне. Интересно, что во многих коносаментах, а также и рейсовых чартерах указывается в качестве места арбитража Лондон и соответственно применимое право - английское.
Альтернативная подсудность устанавливается в коносаменте «Комбиконбилл», в п. 5 которого определяется, что споры разрешаются на выбор истца:
а) в том месте, в котором расположена обычная резиденция перевозчика, или основное место его деятельности, или филиал, или агентство, посредством которого был заключен договор перевозки, или
б) в том месте, в котором груз принят перевозчиком в свое ведение или которое предназначено для сдачи груза.
При этом в литературе встречается мнение, что такие оговорки не устанавливают альтернативную подсудность. Так, по мнению Б.С. Хейфеца, «перечисление в коносаментах «Скандинавиа Сауф Африка», «Трансатлантик» судов нескольких государств не означает установления альтернативной подсудности, так как выбор между судами разных государств определяется национальной принадлежностью перевозчика и т.п., а не усмотрением истца». В данном случае выбор истца должен определяться предлагаемым вариантом места рассмотрения спора, и это не ставится под какое-либо условие о национальной принадлежности.
Разрешение такого рода вопросов становится все необходимее с вхождением России и российских предпринимателей в «цивилизованный» рынок внешнеэкономической деятельности.
3.2. Заключение договора морской перевозки грузов по коносаменту
Все отечественные КТМ не устанавливают порядок заключения договора перевозки груза по коносаменту. Они лишь говорят о «составлении» коносамента и о «выдаче» коносамента (ст. ст. 78, 80 КТМ СССР 1929 г., ст. 123 КТМ СССР 1968 г., ст. 142 КТМ РФ). Эти слова, скорее всего, свидетельствуют о процессе оформления коносамента, но не о порядке заключения указанного договора. Законодательные тексты и наличие у коносамента одной лишь подписи перевозчика обеспечили любителей дискуссий материалом для них на долгие годы. Где договор? Как заключается договор? Когда он заключен? Многим свойственно связывать идею заключения этого договора с моментом «выдачи» коносамента.
Логика такого взгляда приводит к следующему заключению: все, что есть до «выдачи» коносамента, - юридически безразлично. В действительности заключение договора перевозки груза по коносаменту ничем не отличается от существующих правовых стандартов гражданского права России и континентальных стран Европы - предложение (оферта) и ее принятие (акцепт).
По российскому праву отправитель груза должен составить за своей подписью и вручить перевозчику документ (п. 1 ст. 142 КТМ РФ). Во взаимоотношениях между российскими организациями этот документ известен как погрузочный ордер (shipping note), в котором обычно содержатся данные о назначении груза, его характере, сведения о роде упаковки, названия отправителя и получателя, просьба выдать коносамент с указанием его вида, количества оригиналов и копий коносамента, условия фрахта, перечень прилагаемых документов о выполнении правил страны порта назначения и отправления груза. Информация о грузе предоставляется до сдачи груза перевозчику. Это прямо связано с вопросами безопасности судна и сохранности груза.
Ожидаемый результат, к достижению которого стремится отправитель, ясен: ему нужен коносамент, одной из функций которого является доказательство заключенного договора перевозки груза. Таким образом, вручая перевозчику документ, отправитель груза выражает намерение заключить договор и получить от перевозчика письменное доказательство его заключения в форме коносамента.
Анализ содержания документа отправителя позволяет установить три важных в правовом отношении обстоятельства: желание отправителя заключить договор перевозки груза, подачу отправителем предложения конкретному перевозчику, сообщение ему условий перевозки, которые отправитель хотел бы видеть в договоре. В гражданском праве указанные обстоятельства признаются главными и определяющими элементами предложения о заключении договора – оферты (ст. 435 ГК РФ). Это дает основание признать врученный перевозчику документ как оферту отправителя.
Оферта такого содержания несомненно будет означать, что отправитель выразил желание заключить договор на императивных условиях закона и одновременно на общих условиях, изложенных в типографском бланке коносамента, который перевозчик использует в своей повседневной работе, поскольку в принципе ст. 142 КТМ РФ исходит из применения перевозчиком своего бланка коносамента. Вручая перевозчику оферту, отправитель просит его согласиться заключить договор на условиях, изложенных в ней.
Письменная оферта требует ознакомления с ее текстом, составления ответного текста и вручения его отправителю. По установившемуся в торговом мореплавании обычаю выполнение этих действий перевозчик совершает в форме штурманской расписки (mate's receipt). Под этим названием в практике торгового мореплавания понимают подписанный грузовым помощником капитана документ, удостоверяющий фактический прием груза на борт конкретного судна. Прием означает, что на борту судна находится вся коносаментная партия груза, а не какая-либо единица или часть груза из этой партии. Поэтому нельзя выдавать штурманскую расписку на груз, еще находящийся в лихтере или на берегу.
При отправлении груза помощник капитана вносит свою расписку на поля погрузочного ордера. При необходимости она может служить для констатации времени, количества и состояния груза, принятого на борт судна. В случае спора для оценки количества и состояния груза можно привлечь эксперта. О привлечении эксперта и времени осмотра им груза следует своевременно уведомить отправителя. Осмотр надо начинать в начале погрузки, когда груз еще не принят судном. Правильный перенос сведений штурманской расписки в коносамент составляет предмет заботы перевозчика. Оговорки, содержащиеся в расписке штурмана, делают коносамент чистым или нечистым. Штурманская расписка имеет временный и вспомогательный характер при составлении коносамента. Она не предназначена для торгового оборота и не относится к числу товарораспорядительных документов, однако дает указанному в ней отправителю право требовать получения коносамента. Последний выдается после того, как отправитель возвратит перевозчику свой экземпляр штурманской расписки. При отказе отправителя вернуть штурманскую расписку или отметить в расписке невозможность ее возвращения перевозчик вправе задержать выдачу коносамента. Отрицательные последствия имущественного характера относятся на отправителя в силу п. 2 ст. 408 ГК РФ.
Выдачей штурманской расписки оформляется переход права владения грузом от отправителя к перевозчику - администрации судна. Принятие этого груза перевозчиком, удостоверенное распиской администрации судна на полях погрузочного ордера, есть не что иное, как согласие перевозчика с предложением отправителя. На юридическом языке такое согласие именуется акцептом (ст. 438 ГК РФ).
Передача отправителем груза вместе с заполненным бланком погрузочного ордера и принятие этого груза перевозчиком, удостоверенные распиской администрации судна на полях погрузочного ордера, представляют собой обмен офертой и акцептом между заинтересованными лицами. Оферта и акцепт сделаны в письменной форме. По российскому гражданскому праву такой взаимный обмен двумя разновременно выданными документами считается одним из способов заключения договора в письменной форме (ст. 432 ГК РФ). Для подачи оферты может быть использован типографский бланк коносамента перевозчика, заполняемый грузоотправителем для последующего вручения перевозчику. Общий принцип заключения договора от этого не меняется. В конечном счете лишь от перевозчика зависит совершение двух завершающих действий – подписание коносамента и его выдача отправителю груза.
Заключенный таким образом договор предопределяет будущий текст коносамента и устанавливает программу поведения участников договора: перевозчик обязан выдать, а отправитель - принять коносамент. Таким образом, последующее перенесение согласованных данных оферты и акцепта в типографский бланк коносамента рассматривается как приведение заключенного договора перевозки груза морем в состояние и форму товарораспорядительного документа, пригодного для переноса права собственности на груз (п. 3 ст. 224 ГК РФ) и для применения к договору морской перевозки груза правил действующих международных конвенций, а в сфере банковских сделок – для получения банковского кредита. Составление коносамента - следующая в порядке очередности операция. Международные транспортные конвенции и национальные законодательства, включая российское, не устанавливают специальные требования к форме коносаментного обязательства - не требуют составления коносамента на определенной бумаге или на бланке определенной организации. Не имеют значения язык, способ и средство написания.
Закон не оговаривает, с чего следует начинать составление коносамента и чем его заканчивать. Словосочетание «коносамент составляется» (ст. 142 КТМ РФ) говорит о промежутке времени, необходимом для изложения полного текста коносамента. Начинается он не ранее приема товара, а заканчивается подписанием коносамента представителем перевозчика (пп. 11 п. 1 ст. 144 КТМ РФ). До завершения приема товара капитан не обязан подписывать коносамент.
Составление, подписание и выдача коносамента - это различные факты, к тому же не всегда совпадающие во времени. Составление и подписание есть одностороннее действие перевозчика, выдача требует участия двух сторон. По отношению к выдаче составление и подписание являются внутренним делом перевозчика. Различие в терминологии отражает в определенной степени и существо складывающихся взаимоотношений. Одного факта составления коносамента явно недостаточно для нормального возникновения обязательства, так как еще неизвестно, будет ли он выдан. Составленный с соблюдением всех правил коносамент до выдачи может находиться в рабочем столе агента или служащего перевозчика и не будет участвовать в обороте. Только с момента его выдачи можно с уверенностью утверждать, что перевозчик, сделавший волеизъявление, принял решение.
Упоминание о «составлении коносамента» перешло из советского в российское право. Английскому и американскому праву оно неизвестно.
Таким образом, на основании изложенного можно сделать вывод, что для возникновения правоотношений по договору морской перевозки грузов по коносаменту в линейном судоходстве достаточно соглашения сторон. Соглашение о резервировании места для груза на судне и о его последующей перевозке заключается предварительно, а предъявление груза и его принятие перевозчиком осуществляется в порядке исполнения обязанностей, ранее принятых на себя сторонами правоотношения. Следовательно, договор морской перевозки грузов в линейном сообщении следует относить к категории консенсуальных договоров.
Исходя из приоритетов внешнеэкономической деятельности России на современном историческом этапе развития, линейную форму судоходства следует признать более прогрессивной и оптимальной по сравнению с трамповой, обеспечивающей не только регулярную и быструю доставку грузов морским путем с учетом рассредоточенности грузопотоков между большим количеством портов, но и позволяющей сократить резерв провозной способности флота и оперативно регулировать движение судов на линии с учетом изменений в отдельных портах.
Заключение
На основании вышеизложенного, я считаю, нам удалось достичь поставленной цели настоящей дипломной работы, а именно: рассмотреть порядок правового регулирования морской перевозки грузов по российскому законодательству, порядок международно-правовой регламентации морской перевозки грузов, исследовать организационные формы международного торгового мореплавания, рассмотреть правовую природу договора морской перевозки груза, исследовать вопрос правового регулирования международных морских перевозок грузов по чартеру, рассмотреть порядок правового регулирования международных морских перевозок грузов по коносаменту.
Следовательно, можно сделать некоторые обобщающие выводы.
Договор перевозки как базовый транспортный договор имеет приоритет перед другими транспортными договорами.
Правоотношения сторон по договору морской перевозки грузов регулируются российскими правовыми источниками, которые можно распределяются «по вертикали» на три группы.
Первая группа - международные договоры и федеральные законы. Обладают высшей юридической силой.
Вторая группа - указы Президента России и постановления федерального Правительства. Носят подзаконный характер.
Третья группа - нормативные правовые акты иных федеральных органов исполнительной власти (министерств и ведомств).
Также международное торговое мореплавание регулируется рядом норм международного права. Они регулируют правовой статус торговых судов в различных категориях морских пространств, условия предоставления государством своей национальности, порядок и условия доступа иностранных судов в морские порты государств, ответственность судовладельцев.
Однако, правоотношения сторон регулируются не только определенными нормами законодательства или соглашением сторон, но и торговыми обычаями и обыкновениями. Обычное право при морских перевозках не должно иметь приоритетного значения перед законом или договором.
Существуют несколько видов договоров морской перевозки.
Разделение судоходства на линейное и трамповое предопределяет принципиальные отличия в формировании факторов, оказывающих влияние на эффективность транспортного процесса в системе обоих видов судоходства.
Обе формы имеют много общего, поскольку направлены на удовлетворение специфических потребностей грузоотправителей и грузополучателей в отношениях по перевозке грузов морем.
Основное различие заключается в организации движения судов, районе плавания, взаимоотношениях с клиентурой, технических условиях и методах эксплуатации судов.
Как уже было установлено, предметом договора морской перевозки груза служит деятельность перевозчика по перемещению груза морем из порта отправления в порт назначения. Эта деятельность направлена на достижение полезного эффекта, который неотделим от процесса перевозки и не может иметь осязаемой (вещественной) формы.
Результативный характер деятельности перевозчика отражен в самом определении договора: речь идет не о совершения рейса или плавании судна, а о доставке груза в порт назначения. Договор считается исполненным, лишь когда груз выдан получателю.
В большинстве случаев договором перевозки в линейном судоходстве является коносамент. Особое значение коносамент имеет в отношениях между судовладельцем и получателем груза, являясь, по сути, единственным документом, регулирующим эти отношения.
Коносамент является ценной бумагой, которая выражает право собственности на конкретный указанный в ней товар.
Коносамент – это транспортный документ, содержащий условия договора морской перевозки. Коносамент представляет собой документ, держатель которого получает право распоряжаться грузом. Коносамент выдается перевозчиком отправителю после приема груза и удостоверяет факт заключения договора. Коносамент выдается на любой груз независимо от того, каким образом осуществляется перевозка: с предоставлением всего судна, отдельных судовых помещений или без такого условия.
Для возникновения правоотношений по договору морской перевозки грузов по коносаменту в линейном судоходстве достаточно соглашения сторон. Соглашение о резервировании места для груза на судне и о его последующей перевозке заключается предварительно, а предъявление груза и его принятие перевозчиком осуществляется в порядке исполнения обязанностей, ранее принятых на себя сторонами правоотношения. Следовательно, договор морской перевозки грузов в линейном сообщении следует относить к категории консенсуальных договоров.
Исходя из приоритетов внешнеэкономической деятельности России на современном историческом этапе развития, линейную форму судоходства следует признать более прогрессивной и оптимальной по сравнению с трамповой, обеспечивающей не только регулярную и быструю доставку грузов морским путем с учетом рассредоточенности грузопотоков между большим количеством портов, но и позволяющей сократить резерв провозной способности флота и оперативно регулировать движение судов на линии с учетом изменений в отдельных портах.
Под термином «перевозчик» обозначается любое морское пароходство или порт, которым или от имени которого заключен договор перевозки. В роли перевозчика может также выступать как собственник судна, так и фрахтователь, арендующий судно с экипажем или без экипажа.
На морском транспорте перевозки осуществляются перевозчиками различных организационно-правовых форм. Судовладелец, систематически, самостоятельно на свой риск занимающийся перевозочной деятельностью с целью извлечения прибыли, является предпринимателем и в таком качестве должен пройти необходимую регистрацию в форме индивидуального предпринимателя или учредителя предприятия соответствующей организационно-правовой формы.
Наличие значительных колебаний на товарных рынках вследствие экономических, географических, сезонных и других факторов обусловливает то обстоятельство, что нерегулярные (трамповые) перевозки преобладают в торговом судоходстве.
Основной договорной формой, которая используется при таких перевозках, является чартер. Чартер, как правило, рассчитан на перевозку крупных партий массовых грузов. Поэтому ее условием выступает предоставление всего судна, части или определенных судовых помещений.
В отличие от коносаментных перевозок чартер не регулируется международными договорами. Одной из причин тому является наличие множества проформ, которые весьма подробно регламентируют отношения сторон.
Поэтому на сегодняшний день можно говорить об отсутствии унифицированного международно-правового регулирования морских перевозок по чартеру.
В проформах, в большинстве случаев используемых для заключения чартера, и в специальных дополнениях к ним, содержится значительное число условий и положений, регламентирующих отношения сторон чартера.
Тайм чартер – это договор фрахтования судна и услуг членов экипажа на определенный срок для перевозок грузов, пассажиров или для иных целей торгового мореплавания. Договор фрахтования судна на время представляет собой один из видов договора имущественного найма (аренды) - аренды транспортного средства с экипажем.
Следует отметить, что к фрахтователю на время переходит также правомочие владения судном. В вопросах коммерческой эксплуатации ему подчинен экипаж судна. Но судно в этом случае не выходит и из обладания судовладельца. Члены экипажа остаются его работниками, его распоряжения, относящиеся к управлению судном, обязательны для всех членов экипажа. Поэтому есть все основания говорить о временном двойном владении (или совладении) судном.
Бербоут-чартер – это предоставление фрахтователю в пользование и во владение на определенный срок не укомплектованное экипажем и не снаряженное судно для перевозок грузов, пассажиров или для иных целей торгового мореплавания. Можно сказать что это разновидность аренды транспортного средства, аренда без предоставления услуг по управлению транспортным средством и его технической эксплуатации.
Требования, предъявляемые к мореходности судна, зафрахтованного в бербоут-чартер, уже, чем к судну, переданному фрахтователю на основании тайм-чартера. В силу бербоут-чартера от судовладельца нельзя, например, требовать, чтобы передаваемое фрахтователю судно было укомплектовано экипажем и снаряжено. Поэтому обязанность по приведению зафрахтованного в бербоут-чартер судна в мореходное состояние сформулирована как принятие судовладельцем мер по обеспечению годности судна (его корпуса, двигателя и оборудования). Эту обязанность судовладелец должен исполнить к моменту передачи судна фрахтователю.
Далее обратимся к нашему Российскому законодательству, касающемуся договора морской перевозки грузов. Новый КТМ РФ 1999 года, в основном, исправил все недостатки, которые были в КТМ СССР 1968 года, но только в основном. Мы считаем, что на данном этапе Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации также далёк от совершенства. В КТМ РФ некоторые статьи воспроизводят пункты Гамбурских правил, но тем не менее Россия не присоединилась к данной конвенции. Как уже отмечалось выше, Россия присоединилась к Гаагским правилам и Правилам Висби. Возникает вопрос: почему при составлении КТМ не было учтено этого?
Далее Российское законодательство ставит иностранного перевозчика в более выгодные условия перед отечественным. Это выражено, например, в навигационной ошибке, которая при заграничных перевозках освобождает перевозчика от ответственности, а в каботаже не освобождает. Мы считаем, что этот недостаток, должен быть изменён методом внесения поправок в действующий КТМ РФ.
Не менее важным считается вопрос, касающийся оговорок в коносаменте. По Кодексу торгового мореплавания Российской Федерации и Гамбурским правилам перевозчик должен вносить в коносамент оговорки, касающиеся состояния груза, его массе, количеству мест и. т. д. В реальности же всё обстоит иначе. Зачастую фрахтователь требует, чтобы перевозчик подписывал чистые коносаменты, так как коносаменты с оговорками, которые подписывает перевозчик в целях защиты своих интересов, банками для оплаты не принимаются.
Перевозчика фрахтователь ставит в затруднительное положение. С одной стороны фрахтователь фрахтует судно и временно, как бы, является его хозяином, но с другой стороны при подписании «чистых» коносаментов перевозчик берёт на себя обязательства, которые могут возникнуть в порту выгрузке груза, касающиеся недоброкачественного состояния, несоответствия веса, нарушению упаковки, недостаче груза. Этот аспект также не урегулирован, как в международном морском, так и в отечественном законодательстве.
Решение этой проблемы, мы считаем, может быть решено путём разработки стандартных оговорок, включающих основания и причины применительно к различным родам груза и способу предъявления их к перевозке.
Подводя итог вышесказанному можно сделать вывод, что ещё многое в
Международном морском, а также в Российском морском законодательстве требует доработки. Следует отметить, что при урегулировании всех предложений, отмеченных выше, мы избавим всех участников договора морских перевозок грузов от претензий, что в свою очередь, освобождает стороны от необоснованных убытков, связанных с морской перевозкой грузов.
Список литературы
Законы и иные нормативные правовые акты
Конституции Российской Федерации принята всенародным голосованием 12.12.1993 года (с измен. и доп. по сост. на 30.12.2008 г.) // Российская газета. – 1993. – № 237.
Гражданский кодекс Российской Федерации (часть первая) № 51-ФЗ от 30.11.1994 г. (в ред. от 27.12.2009 г.) // Собрание законодательства РФ. – 1994. – № 32. – Ст. 3301
Гражданский кодекс Российской Федерации (часть вторая) № 14-ФЗ от 26.01.1996 г. (в ред. от 17.07.2009 г.) // Собрание законодательства РФ. – 1996. – № 5. – Ст. 410.
Кодекс торгового мореплавания РФ от 30.04.1999 г. (в ред. от 18.07.2009 г.) // Собрание законодательства РФ. – 1999. – № 18. – Ст. 2207.
Закон РФ «О международных договорах Российской Федерации» от 15 июля 1995 г. (в ред. от 01.12.2007 г.) № 101-ФЗ // Собрание законодательства РФ. – 1995. – № 29. – Ст. 2757.
Закон РФ «О международном коммерческом арбитраже» № 5338-1 от 07.07.1993 г. (в ред. от 03.12.2008 г.) // Ведомости съезда народных депутатов Российской Федерации и Верховного Совета Российской Федерации. – 1993. – № 32. – Ст. 1240.
Закон РФ «О присоединении Российской Федерации к Протоколу об изменении Международной конвенции об унификациинекоторых правил о коносаменте от 25.08.1924 года,измененной Протоколом от 23.02.1968 года» от 06.01.1999 г. № 17-ФЗ // Собрание законодательства РФ. – 1999. – № 2. – Ст. 244.
Указ Президента Российской Федерации «О системе и структуре федеральных органов исполнительной власти» от 09.03.2004 (в ред. от 07.10.2008 г.) № 314 // Собрание законодательства РФ. – 2004. – № 11. – Ст. 945.
Положение о лицензировании перевозок морским транспортом грузов, утв. Постановлением Правительства РФ от 19.06.2002 г. № 447 // Собрание законодательства РФ. – 2002. – № 26. – Ст. 2590.
Конвенция о транзитной торговле внутриконтинентальных стран, принятая в Нью-Йорке 08.07.1965 г. // Международное публичное право. Сборник документов. Том 1. – М., 1996.
Международная конвенция по безопасным контейнерам, принятая в Женеве 02.12.1972 г. // Сборник действующих договоров, соглашений и конвенций, заключенных с иностранными государствами. – М., 1979. – вып. XXXIII.
Конвенция о Кодексе поведения линейных конференций, принятая в Женеве 06.04.1974 г. // Сборник международных договоров СССР. – М., 1985. – вып. XXXIX.
Конвенция Организации Объединенных Наций «О морской перевозке грузов» («Гамбургские правила»). Гамбург, 31.03.1978 г. // Закон. – 2000. – № 6.
Международная конвенция по поиску и спасанию на море, принятая в Гамбурге 27.04.1979 г. // Сборник международных договоров СССР. – М., 1990. – вып. XLIV.
Конвенция Организации Объединенных Наций «О договорах международной купли-продажи товаров». Вена, 11.04.1980 г. // Вестник ВАС РФ. – 1994. – № 1.
Специальная литература
Андрианов В. Морской транспорт России // Экономист. – 2005. – № 7.
Брагинский М.И., Витрянский В.В. Договорное право. Общие положения. – М., 1998. – 370 с.
Брагинский М.И., Витрянский В.В. Договорное право: Договоры о перевозке, буксировке, транспортной экспедиции и иных услугах в сфере транспорта. – М., 2003. – 378 с.
Внешнеэкономическая деятельность. Как заключить контракт с инофирмой. Энциклопедия международных контрактных отношен