Вход

Логистическое обеспечение транспортного процесса по доставке внешне-торговых грузов. Разбор маршрута "Азия -Европа"

Рекомендуемая категория для самостоятельной подготовки:
Курсовая работа*
Код 156096
Дата создания 2007
Страниц 26
Источников 7
Мы сможем обработать ваш заказ (!) 29 марта в 12:00 [мск]
Файлы будут доступны для скачивания только после обработки заказа.
630руб.
КУПИТЬ

Содержание

Введение…………………………………………………………………………...2
1. Основные характеристики рынка транспортно-логистических услуг……...4
2. Среднесрочный прогноз роста рынка транспортно-логистических услуг ...7
3. Динамика и структура рынка транспортных услуг…………………………..8
4. Характеристика транссибирской магистрали……………………………….11
5. Концепция подпрограммы "Развитие экспорта транспортных услуг"
федеральной целевой программы "Модернизация транспортной системы России (2002 - 2010 годы)"……………………………………………………...20
Заключение……………………………………………………………………….25
Список литературы………………………………………………………………26

Фрагмент работы для ознакомления

Реализация Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте позволит обеспечить достижение целей реформирования, а также решить основные проблемы железнодорожного транспорта. Устойчивость и безопасность работы железнодорожного транспорта будут обеспечиваться за счет постепенности и эволюционности реформирования, а также привлечения необходимых инвестиций и технического перевооружения отрасли. Необходимым результатом реформирования должно стать повышение транспортной доступности и рост объемов грузовых и пассажирских перевозок. По прогнозам, за период 2001-2007 гг. рост отправления грузов превысит 25%, а грузооборот возрастет на 32%.
Важнейшей задачей является повышение качества транспортного обслуживания клиентов, прежде всего скорости и надежности доставки грузов, уровень которых в настоящее время не удовлетворяет грузовладельцев. В ходе реформирования скорость доставки грузов должна быть повышена не менее чем на 20%, а уровень доставки в установленный срок доведен до мировых стандартов (90-95%).
Развитие структурной реформы железнодорожного транспорта происходит как развитие рыночных конкурентных механизмов в сфере перевозок, а также в сфере услуг по содержанию инфраструктуры и технических средств.
5. Концепция подпрограммы "Развитие экспорта транспортных услуг" федеральной целевой программы "Модернизация транспортной системы России (2002 - 2010 годы)"
Настоящая Концепция является первым этапом разработки подпрограммы "Развитие экспорта транспортных услуг" федеральной целевой программы "Модернизация транспортной системы России (2002 - 2010 годы). В условиях формирования новой модели экономического развития стратегические интересы Российской Федерации связаны с увеличением ее экспортного потенциала и гармонизацией структуры экспорта. Особую роль в этом должен сыграть транспорт. Экспорт транспортных услуг может и должен быть столь же важной составляющей валового национального продукта, как и экспорт товаров.
Геополитическое и геоэкономическое положение страны самым непосредственным образом зависит от параметров функционирования и развития транспортной системы - схемы транспортных сетей, направлений и объемов основных грузопотоков, соотношения транзита и внутренних перевозок, структуры перевозимых грузов.
      Экспорт транспортных услуг составлял в 2004 году около 17 процентов общего объема транспортных услуг. В последние годы этот показатель имеет тенденцию к росту - предполагается увеличение в 2 раза экспорта транспортных услуг в 2010 году по отношению к 2004 году. Таким образом, роль отрасли в обеспечении положительного баланса текущих внешнеторговых операций заметно увеличивается.
      Мероприятия подпрограммы формируются на основе макроэкономических прогнозов структуры производства и потребностей транспортоемких отраслей, подходов к развитию инфраструктуры и с учетом оценки конкурентоспособности российских магистралей для транзита по направлению Азия - Европа, оценки конкурентных возможностей интеграции транспортной инфраструктуры страны с мировой транспортной системой и обеспечения соответствия работы транспортной системы новым требованиям, обусловленным изменениями геополитической ситуации, задачами развития экономики государства и укрепления его национальной безопасности.
      Существенное увеличение объемов внешней торговли привело в настоящее время к возникновению дефицита специализированных производственных мощностей морских портов и к нехватке пропускных возможностей железнодорожных и автомобильных подъездов к ним. Переориентация экономики с импорта на экспорт и выход Российской Федерации на новые международные рынки предполагают развитие инфраструктуры всех видов транспорта, обеспечивающих внешнеторговую деятельность.
      Сохраняется определенная зависимость внешней торговли от иностранных коммуникаций и перевозчиков, поскольку значительная часть флота, контролируемого российскими судовладельцами, зарегистрирована в иностранных судовых реестрах, мощности портовой инфраструктуры позволяют обеспечивать не более 75 процентов переработки внешнеторговых грузов, а существующая система магистральных трубопроводов не полностью отвечает современной и перспективной структуре экспортных грузопотоков. Отставание в решении этой проблемы может создать реальные ограничения реализации потенциала внешней торговли России.
      Российская Федерация, занимающая более 30 процентов территории Евразии и располагающая высокоразвитой транспортной системой, является естественным мостом, обеспечивающим транзитные связи между Европой и Азией. Однако в настоящее время транзит через территорию России составляет менее 1 процента существующего товарооборота между странами Европы и Азии, то есть используется только 5 - 7 процентов транзитного потенциала России.
      Иностранными государствами инициируется ряд крупных проектов, предусматривающих реализацию евро-азиатских связей в обход территории Российской Федерации. За счет средств международных организаций начато финансирование строительства транспортного коридора "Европа - Кавказ - Азия" (Европа - Черное море - Грузия - Азербайджан - Каспийское море - Туркмения - Узбекистан - Киргизия - восточное побережье Китая). Реализация таких проектов может нанести ущерб экономике страны и ее политическим интересам.
      Следовательно, Российская Федерация имеет минимальный запас времени для разработки и реализации подпрограммы по транзиту.
      Увеличение транзита потребует качественно нового развития транспортных узлов и таможенных переходов. Вместе с тем в настоящее время государственная таможенная политика не стимулирует таможенную систему активно и быстро переходить на новые высокоэффективные и удобные для пользователей технологии, обеспечивающие качественное оформление и пограничный контроль с минимальными издержками.
      Наряду с этим экономические условия работы российских международных перевозчиков соответствуют ситуации на международных рынках транспортных услуг. Снижение конкурентоспособности российских операторов грозит не только потерей рыночной доли и снижением национального дохода, но при определенных условиях транспортной, а затем и экономической изоляцией страны.
      Таким образом, основной проблемой реализации конкурентных преимуществ Российской Федерации на мировом рынке является несоответствие российской транспортной системы условиям, сложившимся на мировом рынке товаров и услуг, в том числе:
недоиспользование транзитного потенциала Российской Федерации;
несоответствие экспортной транспортной инфраструктуры потребностям внешней торговли;
низкая конкурентоспособность российских перевозчиков на мировом рынке.
Основными причинами противоречия между конкурентными преимуществами Российской Федерации на мировом рынке и их использованием являются:
отсутствие комплексного макроэкономического подхода к реализации крупных мультимодальных проектов. В настоящее время инвестиционное планирование осуществляется по видам транспорта в рамках отраслевых подпрограмм. Одним из важных элементов бюджетной реформы является переход к многолетнему бюджетному планированию, которое создает новые возможности для повышения эффективности программных методов;
недостаточный уровень бюджетного финансирования транспортной инфраструктуры, связанный во многом с финансированием отрасли в период инвестиционно-структурного кризиса конца прошлого века по остаточному принципу;
неразвитость конкурентной среды при создании и эксплуатации инфраструктурных объектов. При значительном дефиците бюджетных средств на содержание и развитие объектов транспортной инфраструктуры государство не имеет действенных механизмов взаимодействия с частным капиталом, основанных на открытом, правовом и взаимовыгодном сотрудничестве;
неподготовленность пограничной и приграничной инфраструктуры к прозрачному режиму в отношении транспортных и товарных потоков. Чрезвычайно велики сверхнормативные простои судов в морских портах, связанные с выполнением таможенных и пограничных процедур, что сказывается на конкурентоспособности как флота, так и портовой индустрии;
неразвитость отношений в сфере страхования грузов, ответственности перевозчика, ограниченность инвестиций в развитие объектов транспортно-технологического обеспечения международных транспортных коридоров, без которых невозможен современный транзит.
      Факторами, определяющими необходимость решения данной проблемы программными методами, являются:
многоаспектность и комплексность проблемы, требующей координации деятельности органов исполнительной власти всех уровней, организаций различного профиля независимо от организационно-правовой формы;
развитие законодательной базы и поэтапность решения проблемы;
отработка координационных процедур, связанных с перспективами вступления Российской Федерации во Всемирную торговую организацию;
невозможность комплексного решения проблемы в условиях формирующегося рыночного механизма и в связи со спецификой проводимых мероприятий без государственного регулирования и государственной поддержки;
сложность геополитических, международно-правовых, научно-технических и экологических аспектов проблемы.
      Реализация мероприятий подпрограммы даст значительный социально-экономический эффект как в самой транспортной отрасли, так и в других отраслях экономики в целом.
      Существующие экономические предпосылки реализации крупных инвестиционных проектов инфраструктурного характера позволяют рассчитывать на успешную реализацию подпрограммы при условии ее адекватной организационной и ресурсной обеспеченности.
Заключение
Результатом реализации подпрограммы станет создание транспортной системы, предполагающей реализацию конкурентных преимуществ России, переориентацию грузо- и пассажиропотоков на российские транспортные коридоры, повышение инновационной составляющей транспортной системы страны, обеспечение роста конкурентоспособности российских перевозчиков.
      Основными индикаторами подпрограммы являются:
экспорт транспортных услуг (к 2010 году экспорт транспортных услуг увеличится в 2 раза и составит 13,1 млрд. долларов США. При этом доля экспорта транспортных услуг возрастет до 50 процентов в общем объеме экспорта услуг России);
объем транзитных перевозок через территорию России (к 2010 году объем транзитных перевозок увеличится на 25 - 30 млн. тонн и составит 71 - 76 млн. тонн, что позволит увеличить долю транзита в экспорте транспортных услуг в 8 - 10 раз);
объем перевозок трансфертных пассажиров (к 2010 году объем перевозок трансфертных пассажиров в аэропортах-хабах увеличится в 5 - 7 раз и составит 3 - 4 млн. пассажиров);
доля отечественных автомобильных перевозчиков на российском рынке международных перевозок (увеличится и составит 50 процентов);
доля тоннажа контролируемого Россией торгового флота, зарегистрированного в национальном реестре (увеличится и составит в 2010 году 55 - 56 процентов).
      Показатели, характеризующие основные результаты реализации подпрограммы, задают ориентиры устойчивого развития общества и направлены на решение ключевых задач социально-экономического развития страны в среднесрочной перспективе.
Список литературы:
Громов Н.Н., Персианов В.А. Управление на транспорте. - М.: Транспорт, 1990. - 336 с.
Маркова А.Н. Транспорт СССР и основные этапы его развития. – М.: Наука, 1997. – 234 с.
Миротин Л.Б., Николин В.И., Ташбаев И.Э. Транспортная логистика: Учебник для автотранспортных вузов. – Омск, 1994. – 236 с.
Спирин И.В., Шегай Э.В. Антимонопольное регулирование транспортной деятельности. Учебное пособие. - М.: Издательство «Ось-89», 2000. - 128 с
Якушев В. Экспедитор и перевозчик в российском праве: прошлое, настоящее и будущее//Хозяйство и право. 1996. № 1
www.logistik.ru.
www.rzd.ru
2

Список литературы [ всего 7]

1.Громов Н.Н., Персианов В.А. Управление на транспорте. - М.: Транспорт, 1990. - 336 с.
2.Маркова А.Н. Транспорт СССР и основные этапы его развития. – М.: Наука, 1997. – 234 с.
3.Миротин Л.Б., Николин В.И., Ташбаев И.Э. Транспортная логистика: Учебник для автотранспортных вузов. – Омск, 1994. – 236 с.
4.Спирин И.В., Шегай Э.В. Антимонопольное регулирование транспортной деятельности. Учебное пособие. - М.: Издательство «Ось-89», 2000. - 128 с
5. Якушев В. Экспедитор и перевозчик в российском праве: прошлое, настоящее и будущее//Хозяйство и право. 1996. № 1
6.www.logistik.ru.
7.www.rzd.ru
Очень похожие работы
Пожалуйста, внимательно изучайте содержание и фрагменты работы. Деньги за приобретённые готовые работы по причине несоответствия данной работы вашим требованиям или её уникальности не возвращаются.
* Категория работы носит оценочный характер в соответствии с качественными и количественными параметрами предоставляемого материала. Данный материал ни целиком, ни любая из его частей не является готовым научным трудом, выпускной квалификационной работой, научным докладом или иной работой, предусмотренной государственной системой научной аттестации или необходимой для прохождения промежуточной или итоговой аттестации. Данный материал представляет собой субъективный результат обработки, структурирования и форматирования собранной его автором информации и предназначен, прежде всего, для использования в качестве источника для самостоятельной подготовки работы указанной тематики.
bmt: 0.00548
© Рефератбанк, 2002 - 2024