Разработка проекта организации предприятия по оказанию автотранспортных услуг в области пассажирских перевозок.

Разработка проекта организации предприятия по оказанию автотранспортных услуг в области пассажирских перевозок

Содержание
Введение
Глава 1. Управление инвестиционной деятельностью предприятия
1.1. Лизинг как инструмент инвестиционной политики
1.2. Сравнение операций лизинга и кредита
1.3. Показатели эффективности лизинговых операций
Глава 2. Рынок автотранспортных услуг, его характеристика
2.1. Основные черты рынка автотранспортных услуг
2.2. Инвестиционные проблемы автотранспортных предприятий
2.3. Возможности использования лизинга для развития автотранспортных предприятий
Глава 3. Реализация лизинговых операций на практике
3.1.Характеристика предприятия
3.2. Расчет лизинговых платежей
Заключение
Список литературы

Эксперты ожидают дальнейшего снижения авансовых платежей, а также активную экспансию автолизинга в регионы.
На данный момент мы можем определить ведущие лизинговые компании, предоставляющие свои услуги автотранспортным предприятиям по перевозке пассажиров (см. табл. 2.2.).
Таблица 2.2.
Рэнкинг лизинговых компаний: пассажирский автотранспорт
Краткое название компании
Объем лизинговых платежей, полученных за 9 месяцев 2005 г. (тыс. долл. США) Объем предстоящих лизинговых платежей на 01.10.2005 (тыс. долл. США) Объем текущих сделок на 01.10.2005 (тыс. долл. США) Автобусная Лизинговая Компания Скания 5725,73 23124.232 34732.153 Альфа-Лизинг - - 9492.002 Глобус-лизинг 4082,52 3807.423 11343.039 Инвестиционно-лизинговый Центр АК Грузомобиль 1987,45 2459.781 5586.61 Комиинкорлизинг 241,10 75.894 303.421 Компания розничного кредитования. Лизинг 488,64 3137.515 4125.674 Лизинг-М 1388,60 4956.915 4956.915 Лизинговая компания УРАЛСИБ 2502,41 18387.785 24321.407 Петербургская лизинговая компания 4311,30 - 116719.627 Приволжская лизинговая компания 1873,55 2274.765 6175 РТК-ЛИЗИНГ 1813,35 6813.522 8465.755 Скания Лизинг - 4962.143 9617.00 Транспортная Лизинговая Компания 5940,31 2301.571 25042.867 Элемент Лизинг - - 17776.961
Таким образом, объемы предоставления услуг лизинга на рынке автотранспортных перевозок, в том числе и для предприятий по перевозке пассажиров активно растут. В этом процессе заинтересованы как лизингодатели, так и лизингополучатели.
Глава 3. Реализация лизинговых операций на практике
3.1.Характеристика предприятия
История ГУП «Мосгортранс» начинается 31 июля 1958 года. Эта дата является важнейшей вехой в истории общественного транспорта нашей столицы. В этот день решением Мосгорисполкома было образовано Управление пассажирского транспорта Москвы (УПТМ) посредством слияния действовавших на тот момент Трамвайно - троллейбусного управления и управления пассажирского автотранспорта.
Таким образом, все три основных вида наземного массового общественного маршрутизированного транспорта г.Москвы - автобус, троллейбус, трамвай были организационно объединены в единый производственно-технологический комплекс.
Вновь образованное транспортное предприятие, наследником которого является работающее сейчас в Москве ГУП «Мосгортранс», стало крупнейшим в нашей стране и в мире оператором городских пассажирских перевозок.
Годовой объем перевозок УПТМ составлял в 1960 г. 2 млрд. 669 млн. пассажиров (72,6% от общего объема, выполняемого всеми видами транспорта в городе), парк транспортных средств насчитывал 5800 единиц (1776 вагонов трамвая, 1360 троллейбусов и 2665 автобусов). В состав УПТМ на момент его образования входило 8 трамвайных депо.
Также в состав УПТМ входило 4 троллейбусных и 7 автобусных парков, Служба пути, Служба движения, Служба тяговых подстанций, 4 ремонтных завода (СВАРЗ, Троллейбусный ремонтный завод, Электромеханический инструментальный завод, Термитно-стрелочный завод) и т.д.
За годы существования Мосгортранса (название организации несколько раз менялось) было построено 12 новых автобусных парков, три парка троллейбусных, одно трамвайное депо.
В настоящее время «Мосгортранс» обслуживает 500 маршрутов автобуса, 86 - троллейбуса и 38 - трамвая. Суммарная протяженность маршрутных сетей в общей сложности составляет более шести с половиной тысяч километров. Ежедневно на улицы города в часы пик выходят более 3000 автобусов, 1200 троллейбусов и 500 составов трамваев, которые перевозят более 11 миллионов пассажиров.
Стоит отметить, что компания занимает достаточно крупный сегмент на рынке. Согласно рейтингу «Эксперт-400», компания заняла 262-е место в списке крупнейших компаний за 2006 год.
Однако, на рынок городских пассажирских перевозок помимо ГУП Мосгортранс, занимающего сегодня монопольные позиции, будут привлекаться и другие операторы, готовые выполнять все требования, предъявляемые городом. Об этом проинформировал на пресс-конференции, организованной 14 июня Информационным Центром Правительства Москвы, заместитель руководителя Департамента транспорта и связи города Москвы Александр Георгиевич Воробьев.
Подвижной состав комплектуется автобусами «Икарус», «Мерседес-Бенц», «ЛИАЗ»; трамваями «Татра», «КТМ»; троллейбусами «ЗИУ» и «АКСМ» белорусского производства. В Москве около 30 тысяч остановочных пунктов общественного транспорта, которые МОСГОРТРАНС в сотрудничестве с западными и отечественными фирмами обустраивает современными павильонами. Всю работу по обслуживанию пассажиров наземного транспорта столицы осуществляют более 50 тысяч рабочих и служащих предприятий и организаций МОСГОРТРАНСа.
Сегодня ГК "Мосгортранс" - это десятки государственных унитарных предприятий, причем все они самостоятельные юридические лица. Часть из них получает дотацию из бюджета г. Москвы на покрытие убытков от эксплуатации наземного пассажирского транспорта, а часть предприятий являются хозрасчетными, прибыльными и не получают дотацию. На транспорте уже много лет используются автоматизированные системы управления.
В настоящее время структурные автотранспортные предприятия ГУП «Мосгортранс» остро нуждаются в обновлении активов. Степень изношенности транспортных средств не позволяет выполнять объем перевозок пассажиров в городском и пригородном сообщении. Так, например, ситуация, сложившаяся на 01.01.2004г. в 13м автобусном парке – предприятии ГУП «Мосгортранс» - наглядно показана в таблице 3.1.
Таблица 3.1.
Динамика общего количества автобусов в эксплуатационном парке предприятия
№
п/п Отчетная дата Наличие автобусов, ед.. Нормативная численность, ед. Обеспеченность парка, % 1 1.01.1997 464 572 81,1 2 1.01.1998 411 575 71,5 3 1.01.1999 399 578 69,0 4 1.01.2000 388 584 66,4 5 1.01.2001 377 587 64,2 6 1.01.2002 366 590 62,0 7 1.01.2003 355 593 59,9 8 1.01.2004 345 596 57,9
13й автобусный парк ГУП «Мосгортранс» выделяется как неблагополучное предприятие со значительной степенью износа основных фондов. Данное предприятие включено в целевую инвестиционную программу развития автотранспортных пассажирских перевозок. Было выявлено, что наиболее эффективным мероприятием по обновлению активов является приобретение транспортных средств на условиях лизинга. Подтвердим данный факт на практике.
3.2. Расчет лизинговых платежей
К первоначальным инвестициям, необходимым для создания автотранспортного предприятия или начала оказания новых услуг, относятся затраты на получение лицензий на перевозку грузов и пассажиров автомобильным транспортом в пределах РФ или в международном сообщении, лицензии на хранение автотранспортных средств.
1) Анализ методик расчета лизинговых платежей
Расчет размеров лизинговых платежей может производиться различными методами в зависимости от вида лизинга, формы оплаты и способа выплат, а также условий функционирования экономики. В специальной литературе представлено большое количество методик расчета лизинговых платежей. Рассмотрим, насколько имеющиеся методики удовлетворяют изложенным требованиям их выбора.
Одной из первых методику расчета лизинговых платежей, объединяющих арендодателей в сфере строительной техники, представила Ассоциация американских дистрибьюторов. Однако данная методика приемлема и используется лишь для оперативного лизинга. Более подробную методику расчета лизинговых платежей опубликовала позднее Е.Чекмарева. Автор предложил наиболее удобную для того времени методику расчета. Однако впоследствии она стала нуждаться в совершенствовании. Попытку несколько усовершенствовать методику Е.Чекмаревой предпринял Л.Прилуцкий. Практически без изменений методика Е.Чекмаревой была использована в утвержденных 16 апреля 1996 года Министерством экономики РФ Методических рекомендациях по расчету лизинговых платежей. Предложенные Методические рекомендации носят простой и доступный для широкого круга пользователей характер, однако имеют и ряд недостатков.
Так, несмотря на то, что рекомендации содержат достаточную базу для проведения расчетов всех элементов лизинговых платежей, они носят общий характер и полностью ориентированы на лизингодателя, что противоречит тем основным требованиям, которые предъявляются к выбору наиболее приемлемой методики расчета платежей по операциям лизинга. Кроме того, ни в самой рекомендации, ни в каких-либо других источниках нет указаний на то, что эта методика имеет практическую апробацию. В приведенной рекомендации, а также в перечисленных ранее работах лизинговые платежи рассчитываются исходя из среднего арифметического значения имущества (на начало и конец года). Таким образом, на расчетный размер лизингового платежа в указанных методиках не влияют периодичность платежей (годовая, полугодовая, ежеквартальная, ежемесячная) и срочность их выплат (начало или конец периода платежа). В каждом расчетном году плата за используемые кредитные ресурсы соотносится со среднегодовой суммой непогашенного кредита в этом году или со среднегодовой остаточной стоимостью имущества. Такой подход не учитывает постоянно изменяющуюся в течение года сумму долга в зависимости от периодичности платежей. Другими словами, в рассматриваемой методике денежная сумма имеет одинаковую ценность в любой момент времени, то есть расчеты ведутся без учета принципа временной неравноценности денежных средств.
Таким образом, методика не позволяет достичь главной цели ее применения — максимизации ресурсов для инвестиционной деятельности предприятия посредством лизинга. В то время как лизинг в силу присущих ему специфических особенностей позволяет максимально эффективно использовать денежные ресурсы участников сделки посредством рентных платежей, к которым относятся лизинговые платежи. Экономическое преимущество лизинга по форме платежа состоит в том, что в отличие от других видов кредита лизинг позволяет в течение действия кредитного лизингового договора осуществлять частичную оплату предоставляемого оборудования за счет поступающей выручки от продажи продукции, производимой лизингополучателем на этом же оборудовании. Так как лизингополучатель частично оплачивает кредит раньше срока его погашения, то необходимо, на наш взгляд, учитывать в методике, во-первых, фактор времени и использовать денежные ресурсы в виде платежей по лизингу максимально эффективно для лизингодателя (банка) посредством реинвестирования. Во-вторых, чем чаще и больше по сумме платежа лизингополучатель производит рентные выплаты, тем меньше может быть использована процентная ставка по лизингу. Оперируя чисто экономическими категориями и понятиями, довольно трудно обосновать приведенные выше аргументы. Для этого необходимо прибегнуть к теории высших финансово-математических вычислений.
Методика расчета платежей по лизингу, основанная на теории срочного аннуитета
Проблема «деньги — время» не нова, поэтому разработаны удобные модели и алгоритмы, позволяющие ориентироваться в истинной цене будущих поступлений с позиции текущего момента (операция наращения) и наоборот (операция дисконтирования). В основе этих расчетов лежит следующая модель начисления сложных процентов (или формула наращения):
FV = PV · (1 + i)n (3.1.)
гдеFV — будущая стоимость современных вложений денежных средств (или возвращаемая банку сумма кредита и процентов по нему);
PV — современная стоимость денежных средств (или сумма предоставляемого банком кредита);
n — срок лизингового договора, лет;
i — эффективная годовая процентная ставка по кредиту.
Формула (3.1.) не учитывает специфику лизинговых операций, применяемых банком-лизингодателем, основанную на теории рентныхплатежей. К задаче определения частоты и суммы выплат, а также процента по лизингу можно подойти двояко: с одной стороны, процент по лизингу можно установить исходя из периодичности выплаты лизингополучателем лизинговых платежей, которая определяется исходя из технико-экономического обоснования лизингового проекта, определенного бизнес-планом лизингополучателя, и интересов банка-лизингодателя. В этом случае чем чаще платежи, тем ниже процент при прочих равных условиях. С другой стороны, исходя из конкретной ставки по лизингу, удовлетворяющей в наибольшей степени банк-лизингодатель, исходя из его уровня рентабельности и прибыльности, можно определить частоту выплат, максимально точно обеспечивающих данную процентную ставку по лизингу. Данное теоретическое заключение вытекает из теории эффективной годовой процентной ставки, которая определяется как:
(3.2)
гдеi — эффективная годовая процентная ставка;
j — номинальная годовая процентная ставка;
m — количество периодов выплаты рентных платежей в году.
Однако экономическое значение данного показателя заключается в том, что чем больше количество периодов выплаты рентных платежей в году, тем выше его значение, а значит, тем дороже лизинговый кредит обходится лизингополучателю. Это объясняется тем, что эффективная процентная ставка не учитывает реинвестирование платежей по лизингу, как если бы лизингополучатель не выплачивал рентные платежи банку, а использовал их для внутреннего пользования. Такой подход является больше исключением, чем правилом, т.к. основное преимущество лизинга заключается в возможности реинвестирования рентных платежей.
Данному условию в наибольшей степени соответствует формула расчета рентных платежей, применяемая в теории срочного аннуитета, которая основывается на оценке денежных потоков и расчете номинальной процентной ставки:
( 3.3.)
Дополнив эту теорию спецификой поставленных задач по лизинговым операциям, которая отражает взаимосвязанное воздействие на величину рентных платежей всех условий лизингового соглашения, а именно: суммы и срока контракта, уровня лизингового процента и периодичности платежей, получим формулу рентных платежей, которая выглядит следующим образом:
(3.4.)
гдеPMT — величина рентных платежей;
PV — стоимость оборудования по лизингу, предоставляемого банком;
n — срок лизингового договора, лет.
Задача, в которой необходимо рассчитать величину лизинговых платежей, выплачиваемых лизингополучателем в начале каждого периода, решается с помощью формулы расчета лизинговых платежей пренумерандо:
(3.5.)
Частным случаем данного варианта выплаты рентных платежей пренумерандо является предварительная (авансовая) оплата лизингополучателем определенной части объекта лизинга в объеме, установленном по согласованию сторон лизинговой сделки.
Просуммировав в первом (постнумерандо) и во втором (пренумерандо) случае значение величин рентных платежей рмт , мы найдем общую сумму выплат по лизингу, осуществленную лизингополучателем (fvi) и далее определим процент, по которому реально, но без учета фактора времени, лизингополучатель получил лизинговый кредит (г):
( 3.6.)
Экономическое значение данного показателя заключается в том, что реальный процент по лизингу (r) будет гораздо меньше, чем банковский процент по кредиту (i). Такое заключение — результат реинвестиций рентных платежей (PMT) коммерческим банком за каждый период. Определяя величину реального процента по лизингу, необходимо учесть, что банк, реинвестируя платежи, несет определенные операционные расходы, поэтому реальный процент по лизингу должен быть немного выше или данные расходы должны быть заложены в самом банковском проценте по кредиту применительно к лизинговым операциям. Следует отметить, что реинвестиции лизинговых платежей целесообразны для банка-лизингодателя лишь под ставку, равную или превышающую банковский процент по кредиту (i), иначе рентабельность лизинговой операции (без учета налоговых льгот по лизингу) для коммерческого банка будет ниже запланированной. Это же утверждение справедливо и для лизингополучателя в том смысле, что возврат лизингового кредита путем выплаты рентных платежей эффективен лишь при условии, что высвобождаемая сумма средств из производственного цикла для уплаты лизинговых платежей не может быть использована (инвестирована) лизингополучателем под ставку, превышающую банковский процент (i).
2) Пример расчета платежей по операциям лизинга в автотранспортном предприятии.
Рассмотрим пример расчета лизинговых платежей. Такой пример поможет нам определить влияние определенных параметров, например, размера коэффициента ускорения амортизации на размер лизинговых платежей.
Исходные данные примера:
Стоимость имущества, $ 236 000 Авансовый платеж 0 Остаточная стоимость, $ 12000,1 Срок договора, годы 3,5 Количество платежей в год 4 Лизинговое вознаграждение 0,1 Годовые проценты 0,1 Число расчетных периодов 14 Маржа лизингодателя за период 2,50% Проценты за период 2,50%
Все расчеты выполняются с помощью стандартной программы Microsoft Office – Excel.

Далее представим в таблицах весь расчет.
Таблица 3.2.
Расчет лизингового платежа согласно Методическим рекомендациям
№ платежа Стоимость имущества на начало периода Амортиза-ционные отчисления Стоимость имущества на конец периода Плата за используемые кредитные ресурсы Комис-сионное вознаграж-дение Плата за дополни-тельные услуги НДС Лизинговый платеж Нарастающим итогом 1 236 000,00 15 930,00 220 070,00 10 261,58 5 700,88 48,00 5 749,28 37 689,73 37 689,73 2 220 070,00 15 930,00 204 140,00 9 544,73 5 302,63 48,00 5 548,56 36 373,91 74 063,64 3 204 140,00 15 930,00 188 210,00 8 827,88 4 904,38 48,00 5 347,85 35 058,10 109 121,74 4 188 210,00 15 930,00 172 280,00 8 111,03 4 506,13 48,00 5 147,13 33 742,28 142 864,02 5 172 280,00 15 930,00 156 350,00 7 394,18 4 107,88 48,00 4 946,41 32 426,46 175 290,48 6 156 350,00 15 930,00 140 420,00 6 677,33 3 709,63 48,00 4 745,69 31 110,64 206 401,12 7 140 420,00 15 930,00 124 490,00 5 960,48 3 311,38 48,00 4 544,97 29 794,82 236 195,94 8 124 490,00 15 930,00 108 560,00 5 243,63 2 913,13 48,00 4 344,26 28 479,01 264 674,94 9 108 560,00 15 930,00 92 630,00 4 526,78 2 514,88 48,00 4 143,54 27 163,19 291 838,13 10 92 630,00 15 930,00 76 700,00 3 809,93 2 116,63 48,00 3 942,82 25 847,37 317 685,50 11 76 700,00 15 930,00 60 770,00 3 093,08 1 718,38 48,00 3 742,10 24 531,55 342 217,05 12 60 770,00 15 930,00 44 840,00 2 376,23 1 320,13 48,00 3 541,38 23 215,73 365 432,78 13 44 840,00 15 930,00 28 910,00 1 659,38 921,88 48,00 3 340,67 21 899,92 387 332,70 14 28 910,00 15 930,00 12 980,00 942,53 523,63 48,00 3 139,95 20 584,10 407 916,80 ИТОГО   223 020,00   78 428,70 43 571,50 672,00 62 224,60 407 916,80
Сравним расчет по вышеприведенной методике с выплатами по приобретениям на условиях кредита.
Условия кредита:
Счетная единица $ Продолжительность периода (месяцев) 3 Ставка процентов (годовых) 18 Всего платежей по кредиту 14 Срок кредита (месяцев) 42 Амортизация единицы 0,097820 Сумма кредита 283 200 Аннуитет 27 702,71 Количество выплат в год 4 Сумма кредита и процентов 387 837,99 Ставка процентов на период 0,045 Всего процентов по кредиту 104 637,99 Таблица 3.3.
Расчет платежей по кредиту
платежи получение погашение погашение полный непогашенная (период) кредита процентов кредита платеж часть 0 283 200,00       283 200,00 1   12 744,00 14 958,71 27 702,71 268 241,29 2   12 070,86 15 631,86 27 702,71 252 609,43 3   11 367,42 16 335,29 27 702,71 236 274,14 4   10 632,34 17 070,38 27 702,71 219 203,76 5   9 864,17 17 838,54 27 702,71 201 365,22 6   9 061,43 18 641,28 27 702,71 182 723,94 7   8 222,58 19 480,14 27 702,71 163 243,81 8   7 345,97 20 356,74 27 702,71 142 887,06 9   6 429,92 21 272,80 27 702,71 121 614,27 10   5 472,64 22 230,07 27 702,71 99 384,20 11   4 472,29 23 230,42 27 702,71 76 153,77 12   3 426,92 24 275,79 27 702,71 51 877,98 13   2 334,51 25 368,20 27 702,71 26 509,77 14   1 192,94 26 509,77 27 702,71 0,00 ИТОГО   104 637,99 283 200,00 387 837,99  
Сведем полученные результаты в таблицы.
Таблица 3.4.
Затраты по получению автотранспортных средств в лизинг, $
Расходы, относящиеся на себестоимость (лизинговые платежи) Выкуп имущества по остаточной стоимости Расходы за счет прибыли НДС, уплаченный относящийся на расчеты с бюджетом Всего расходов 345 692,20 12 980,00 - 62 224,60 420 896,80
Таблица 3.5.
Затраты на приобретение автотранспортных средств на условиях кредита, $
Расходы, относящиеся на себестоимость (амортизационные отчисления) Налог на имущество Затраты на содержание кредита НДС, уплаченный относящийся на расчеты с бюджетом Остаточная стоимость  Всего расходов 74 340,00 13 918,10 104 637,99 42 480,00 236 000,00 471 376,09
Представим полученные результаты в виде диаграммы.
Рис. 3.1. Сравнение лизинговых платежей и выплат по кредиту
Расчеты показали, что лизинг является более эффективным инструментом привлечения инвестиций на предприятие 13 автобусный парк ГУП «Мосгортранс». Вложенные инвестиции эффективно окупаются, способны содействовать развитию предприятия и оказанию качественных услуг населению в городских и пригородных перевозках.
Заключение
В ходе исследования по теме дипломного проекта был проведен тщательный анализ развития автотранспортных пассажирских перевозок в Российской Федерации.
В данном дипломном проекте были рассмотреть теоретические аспекты финансово-кредитного механизма деятельности предприятия; выявлены основные характеристики эффективной организационной структуры автотранспортного предприятия пассажирских перевозок; оценены перспективы развития лизинговых отношений на рынке перевозок пассажиров.
Выполненная работа позволяет сделать следующие выводы.
Важной задачей развития автомобильного транспорта в период до 2010 года является дальнейшее расширение рынка автотранспортных услуг, повышение качества их выполнения при сокращении автотранспортных издержек.
Расширение рынка автотранспортных услуг предполагает развитие пассажирских и грузовых перевозок, увеличение объемов и номенклатуры транспортно-дорожных услуг с учетом полного удовлетворения возрастающих потребностей в них населения и хозяйствующих субъектов в промышленности, строительстве, сельском хозяйстве и торговле внутри страны и при осуществлении внешнеэкономической деятельности государства.
В области пассажирских автотранспортных услуг необходимо предусмотреть приоритетное развитие общественного автобусного транспорта в городском, пригородном, междугородном и международном сообщении, а также в сельской местности.
Для городских и пригородных маршрутов должен быть разработан и реализован комплекс мер по значительному сокращению категорий населения, пользующихся правом бесплатного (льготного) проезда на общественном автобусном транспорте, введению адресной компенсации затрат при установлении льготного проезда пассажиров и более эффективному осуществлению системы контроля. На регулярных автобусных маршрутах предусмотреть дальнейшее развитие системы конкурсного отбора перевозчиков.
Актуальной задачей является развитие нормативной правовой базы государственного регулирования междугородных перевозок пассажиров автобусами, предусматривающей регламентацию взаимоотношений перевозчиков с автовокзалами и автостанциями, а также условий конкуренции перевозчиков между собой и с железнодорожным транспортом.
Должна быть создана система гарантированного финансирования предприятий общественного транспорта для модернизации, обновления и увеличения парка автобусов, развития дорожно-сервисной инфраструктуры для пассажиров и системы информационного и телекоммуникационного обеспечения перевозок пассажиров.
Для дальнейшего развития международных перевозок пассажиров следует ускорить ратификацию Конвенции о международных автомобильных перевозках пассажиров и багажа (СНГ, 1997г.) и Соглашения об обязательном страховании пассажиров при международных автомобильных перевозках (СНГ, 1999г.), а также подготовить комплексные мероприятия по повышению конкурентоспособности и доли российских перевозчиков на международном рынке пассажирских услуг до уровня равновыгодного паритета.
Необходима разработка и реализация мероприятий по развитию автобусного транспорта в сельской местности с учетом обеспечения транспортной доступности для жителей всех населенных пунктов на основе увеличения маршрутной сети и повышения регулярности движения автобусов на сельских маршрутах.
Решение проблемы по возрождению автотранспорта может быть осуществлено, в основном, на региональном уровне на основе разрешительной системы его работы, использования существующей и создания новой производственно-технической базы, укомплектования парка автобусами и принятия мер по исключению несанкционированного предоставления платных услуг населению владельцами личных легковых автомобилей. Однако, разработка нормативной правовой базы, в том числе по усилению контроля и ответственности владельцев личных автомобилей за предоставление транспортных услуг без соответствующего разрешения местных органов управления, должна быть осуществлена на федеральном уровне. При этом должен быть разработан пакет нормативных правовых документов по легковому таксомоторному транспорту, предусматривающих государственное регулирование этого сегмента автотранспортных услуг.
Неотложные меры должны быть приняты по ограничению развития служебного легкового автотранспорта и сокращению недопустимо высоких расходов на его содержание, превышающих примерно в 2 раза расходы на общественный пассажирский автобусный транспорт. Необходимо принять постановление Правительства Российской Федерации, предусматривающее введение жестких лимитов на использование служебного легкового автотранспорта.
Дальнейшее развитие туристического бизнеса в нашей стране с использованием автобусов и легкового автотранспорта может быть обеспечено за счет решения комплекса мер, включая:
открытие новых туристических маршрутов внутри страны;
совершенствование и дальнейшее развитие инфраструктуры для автотуризма (расширение сети гостиниц, мотелей и кемпингов, станций технического обслуживания и ремонта автомобилей, автозаправочных станций, охраняемых стоянок, пунктов питания и оказания медицинской помощи и др.);
повышение качества обслуживания отечественных и зарубежных туристов до уровня европейских норм и стандартов по всему комплексу услуг;
совершенствование информационного обеспечения автотуризма (развитие средств связи, бизнес-рекламы и др.).
Рассмотренный в дипломном проекте Тринадцатый автобусный парк ГУП «Мосгортранс» относится к предприятиям, осуществляющим социально-значимые пассажирские перевозки, поэтому здесь должно быть уделено особое внимание модернизации и обновлению парка автотранспортных средств. Выполненные расчеты подтвердили, что лизинговые схемы приобретения транспортных средств являются наиболее эффективными.
Для модернизации и обновления парка автотранспортных средств в соответствии с требованиями рынка автотранспортных услуг и условиями эксплуатации необходимо также:
- разработка и реализация экономического и финансового механизмов, обеспечивающих ускоренную замену изношенных автобусов;
- совершенствование системы сертификации автотранспортных средств, в частности – передача этой системы в ведение органов управления транспортом для воссоздания в определенной форме функций государственного заказчика в отношении автомобильной промышленности;
- выработка оптимальной политики в области производства автотранспортных средств в России и ее импорта. Стимулирование ввоза тех видов современных автотранспортных средств и комплектующих изделий, которые пока не могут производиться в Российской Федерации.

Список литературы
Будрин С.Б. Информационное обеспечение предприятий автосервиса: Учебное пособие. - Владивосток: Изд-во ДВГТУ, 2000. – 285с.
Виленский П.Л., Лившиц В.Н., Смоляк С.Л. Оценка эффективности инвестиционных проектов. Теория и практика: Учебно-практическое пособие. М.: Дело, 2001. – 198 с.
Газман В. Рынок лизинговых услуг. - М.: Фонд «Правовая культура», 2002. – 364с.
Газман В.Д. Новые возможности лизинга для малого предпринимательства // Лизинг-ревю.- 2000.- №3/4. – с.5-12.
Газман В.Д. Финансовый лизинг: Учебное пособие. – М.: ГУ ВШЭ, 2003. – 392 с.
Горемыкин В.А. Основы технологии лизинговых операций: Учебное пособие. М.: Ось-89, 2000. – 221 с.
Гражданский кодекс Российской Федерации. Части первая, вторая и третья. – М.: ТК Велби, 2004. – 448с.
Данные официального сайта «Мосгортранс».
Домнина С.В. Приобретение подвижного состава на условиях лизинга / Ассоциация международных автомобильных перевозок. 3-е изд., перераб. и доп. М.: АСМАП, 2001. – 294 с.
Жарков Д. Методика оценки эффективности применения лизинга и банковского кредита для финансирования обновления основных средств // Лизинг-ревю.-2003.- №9. – с.8-15.
Киркоров А. Эффективность лизинговых операций для лизингополучателя по сравнению с кредитованием после принятия главы 25 налогового Кодекса Российской Федерации // Лизинг ревю. 2004. № 1. – с. 17-22.
Лещенко М.И., Бочков В.Е., Демин Ю.Н. Лизинг в транспортной компании: Учебное пособие. М.: МГИУ. 2003. – 240 с.
Лутовинов П.П. Комплексная динамическая сравнительная оценка эффективности инновационных проектов // Управление инвестиционными проектами в экономике на современном этапе: Материалы междунар.конф., Челябинск, 2004. – 318 с.
Налоговый Кодекс Российской Федерации. М.: ТК Велби, 2005. – 487с.
Непомнящий Е.Г. Инвестиционное проектирование / Учебное пособие. – Таганрог: Изд-во ТРТУ, 2003. – 262 с.
Отчеты маркетинговых исследований консалтингового агенства «Росбизнесконсалтинг».
Постановление Правительства России от 10 июня 2002 г. № 402 «О лицензировании перевозок пассажиров и грузов автомобильным транспортом» (с изм. и доп. от 3 октября 2002 г.).
Постановление Правительства России от 16 октября 2001 г. № 730 "Об утверждении Положения о допуске российских перевозчиков к осуществлению международных автомобильных перевозок" (с изм. и доп. от 3 октября 2002 г.).
Прилуцкий Л. Техника лизинговых операций // Фин.газ. Регион. вып.- 2005.- №5. – с.13-21.
Спирин И.В. Перевозки пассажиров городским транспортом. Справочное пособие. М.: Академкнига, 2006. – 413с.
Сургутов Д.А. Сравнительный анализ организационно-правового обеспечения и динамики развития лизинга в зарубежных странах. // Экономика и менеджмент: проблемы теории и практики. - №7, 2003. – с.54-61.
Сычев Н.В. Перспективы развития лизинговых отношений в России. // Экономика и менеджмент: проблемы теории и практики. - №8, 2003. – с.29-36.
Устав автомобильного транспорта РСФСР (утв. постановлением СМ РСФСР от 8 января 1969 г. № 12) (в действующей редакции).
Федеральный закон «О финансовой аренде (лизинге)» N 164-ФЗ от 29 октября 1998 г.
Федеральный закон №122-ФЗ от 22 августа 2004г., вносящий с 1 января 2005 года изменения в Закон «О лизинге».
Федеральный закон от 8 августа 2001 г. № 128-ФЗ «О лицензировании отдельных видов деятельности» (с изм. и доп. от 13, 21 марта, 9 декабря 2002 г., 10 января, 27 февраля, 11, 26 марта, 23 декабря 2003 г., 2 ноября 2004 г., 21 марта, 2 июля, 31 декабря 2005 г.)
Финансовое управление компанией./ Общ. ред. Е.В.Кузнецовой- М.: Дело, 2004. – 415с.
Чеботаев А.А. Геотранспортные ресурсы России. Учебное пособие. М.: Экономика, 2006. – 454с.
Чекмарева Е.. Лизинговый бизнес. М.: 1994. – 86с.

Федеральный закон №164-ФЗ «О финансовой аренде (лизинге) » от 29.10.1998.
Гражданский Кодекс Российской Федерации. Части первая, вторая и третья. – М.: ТК Велби, 2004. – с.221.
Федеральный закон РФ «О финансовой аренде (лизинге)» №164-Ф3 от 29.10.98г.
Финансовое управление компанией./ Общ.ред. Е.В.Кузнецовой- М.: Дело, 2004. – с. 187.
Газман В. Рынок лизинговых услуг. - М.: Фонд «Правовая культура», 2002. – с. 14.
Прилуцкий Л. Техника лизинговых операций // Фин.газ. Регион. вып.- 2005.- №5. - с.15.
Сургутов Д.А. Сравнительный анализ организационно-правового обеспечения и динамики развития лизинга в зарубежных странах. // Экономика и менеджмент: проблемы теории и практики. - №7, 2003. – с. 214.
Сычев Н.В. Перспективы развития лизинговых отношений в России. // Экономика и менеджмент: проблемы теории и практики. - №8, 2003. – с.31.
Жарков Д. Методика оценки эффективности применения лизинга и банковского кредита для финансирования обновления основных средств // Лизинг-ревю.-2003.- №9.- с.8-10.
Непомнящий Е.Г. Инвестиционное проектирование / Учебное пособие. – Таганрог: Изд-во ТРТУ, 2003. – с. 53.
Газман В. Новые возможности лизинга для малого предпринимательства // Лизинг-ревю.- 2000.- №3/4.- С.5-8.
Лутовинов П.П. Комплексная динамическая сравнительная оценка эффективности инновационных проектов// Управление инвестиционными проектами в экономике на современном этапе: Материалы междунар.конф., Челябинск, 2004. – с. 110.
Чеботаев А.А. Геотранспортные ресурсы России. Учебное пособие. М.: Экономика, 2006. – с.11.
Домнина С.В. Приобретение подвижного состава на условиях лизинга / Ассоциация международных автомобильных перевозок. 3-е изд., перераб. и доп. М.: АСМАП, 2001. – с.24.
Чеботаев А.А. Геотранспортные ресурсы России. Учебное пособие. М.: Экономика, 2006. – с.10.
Чеботаев А.А. Геотранспортные ресурсы России. Учебное пособие. М.: Экономика, 2006. – с.56.
Лещенко М.И., Бочков В.Е., Демин Ю.Н. Лизинг в транспортной компании: Учебное пособие. М.: МГИУ. 2003. – с. 22.
Налоговый Кодекс Российской Федерации. – М.: ТК Велби, 2005.
Отчеты маркетинговых исследований консалтингового агентства «Росбизнесконсалтинг». М., 2006.
Отчеты маркетинговых исследований консалтингового агентства «Росбизнесконсалтинг». М., 2006.
Данные официального сайта «Мосгортранс»
Чекмарева Е.. Лизинговый бизнес. М.: 1994.
2