Совершенствование организации централизованных перевозок грузов в ЧП "Федоренко"

Введение
1. Автотранспортная организация в современных рыночных
условиях
1.1. Законодательное регулирование деятельности транспортно-экспедиторских организации в России
1.2. Характеристика рынка транспортных услуг России
1.3. Современные подходы к управлению автотранспортной организацией
1.4. Организация и эффективность централизованных перевозок
2. Анализ деятельности ИП «Федоренко»
2.1. Характеристика организации деятельности индивидуального предпринимателя
2.2. Анализ рынка и конкурентоспособности
2.3. Оценка экономических показателей деятельности
3. Разработка мероприятий по совершенствованию
централизованных перевозок ЧП Федоренко
3.1. Обоснование разработки рациональных маршрутов
централизованных перевозок грузов
3.2. Построение номограмм для выбора автомобиля оптимальной грузоподъемности
3.2. Экономическая эффективность предложенных мероприятий
Заключение
Список использованной литературы

С учетом вышеизложенного, рыночная власть поставщиков в данной отрасли может быть оценена как средняя.
Рыночная власть покупателей. Рыночная власть покупателей выражается в их способностях понижать цены в отрасли, путем уменьшения количества покупаемых ими товара, или требовать лучшего качества продукта за ту же цену.
Рыночная власть покупателей может быть оценена как низкая по следующим причинам. Рынок составляет большое количество покупателей, каждый из которых действует в собственных интересах и не может повлиять на конъюнктуру рынка.
Конкуренция между существующими компаниями в отрасли. С учетом результатов проведенного анализа, на рынке сложился высокий уровень конкуренции, при которой каждая из фирм пытается увеличить долю рынка за счет другой организации.
Угроза появления на рынке товаров (услуг) – заменителей. В настоящее время трудно представить других участников, которые могли бы в полной мере выполнять функции автотранспортных предприятий, существует большая вероятность появления крупных многопрофильных фирм, которая учтена при оценки уровня конкуренции и появлении на рынке новых участников. Угроза появления услуг – заменителей – низкая.
Оценка характера влияния факторов макроокружения на организацию произведена при помощи матрицы «вероятность возникновения/ усиления фактора – воздействие на организацию»:
Таблица 2.2.1
Матрица «вероятность возникновения/ усиления фактора – воздействие на организацию»
Вероятность/
Сила влияния фактора Высокая Средняя Низкая Сильное Рост цен на топливо Появление на рынке новых транспортных организаций Экономический кризис в стране Умеренное Развитие экономики Рост цен на зап. части и услуги СТО

Снижение спроса Слабое Изменение налогового законодательства
Изменение курсов валют
Увеличение темпов инфляции в стране
2.3. Оценка экономических показателей деятельности
В настоящем разделе проведем оценку основных показателей деятельности автотранспортного предприятия за 2005 -2006гг, для этого сформирует таблицу 2.3.1.
Отметим, что предприниматель применяет упрощенную систему налогообложения, уплачивает единый налог по ставке 6%, взносы в пенсионный фонд с заработной платы, начисленной в пользу работников, транспортный налог.
Таблица 2.3.1
Основные показатели деятельности предпринимателя за 2005-2006гг.
Наименование 2005 г.
тыс. руб. 2006 г.
тыс. руб. Прирост, % 1 2 3 4 Выручка от реализации услуг (ТЭО) 7806,0 10832,0 38,76 Затраты - себестоимость реализации услуг, в том числе: 4580,3 7037,1 53,63 1 . Затраты на оплату труда 1 048 1 603 52,95 2. Начисления на заработную плату 147 224 52,67 3. Транспортный налог 2,6 3,4 30,77 4. Затраты, связанные с транспортно - экспедиторским обслуживанием 186
190
2,15 Продолжение таблицы 2.3.1
5. Износ основных средств 132,7 232,7 75,36 6. Аренда 1 421 1 940 36,52 7. Материалы (бензин, запасные части, пр. материалы) 989 1980 100,20 8. Услуги связи 99 101 2,02 9. Командировочные 221 245 10,85 10. Реклама 7 66 882,85 11. Подписка / Брошюры / Литература 8 20 150,00 12. Услуги СТО 250 350 40,0 13. Консультационно-информационные услуги, маркетинг 19 14 -26,32 14. Содержание офиса, охрана, коммунальные услуги 50 68 36,0 Налогооблагаемая прибыль 3225,7 3794,9 17,64 Примечания: исходной информацией для таблицы является книга доходов и расходов, первичная документация и внутренний учет ИП Федоренко.
С учетом проведенного анализа можно сделать вывод, что деятельность предпринимателя является прибыльной в течение всего рассматриваемого периода. Выручка от реализации услуг в 2006 году увеличилась на 38,76%, себестоимость на 53,63%, что привело к росту прибыли от реализации на 17,64 процентных пункта.
По состоянию на 1 января 2007 года в работе предпринимателя задействованы шесть грузовых машин (таблица 2.3.2).
Таблица 2.3.2
Характеристика транспортных средств
Модель, двигатель Кол-во, а/м Мощность, л.с. Грузоподъ
емность, кг Расходы топлива, л Год выпуска Сумма накопленной амортизации, тыс. руб. Остаточная стоимость, тыс. руб. город трасса ГАЗ-3310"Валдай" 2 86,2 3500 19 13,5 2006 100,0 500,5 ЗИЛ-5301-011
2 108,8 3000 19 12 2002 219,7 26,8 ГАЗ 3302-111 2 80,3 2000 10 9 2004 266,4 177,6
ГАЗ 3302-111 и ЗИЛ были приобретены у частных лиц в 2004 и 2002 году соответственно. Грузовые машины «Валдай» куплены в январе 2006 года в автосалоне. Данные машины приобретались с целью расширения деятельности по организации централизованных перевозок, т.к. в настоящее время ведутся переговоры с рядом крупных пивоваренных компаний о перевозке продукции в черте города.
Наибольший удельный вес в структуре расходов занимают затраты на заработную плату и материальные расходы (преимущественно запасные части для автомобилей и топливо), арендные платежи.
Для проведения экономического анализа мероприятий, связанных с оптимизацией централизованных перевозок, необходимо определить условно-переменные и условно-постоянные расходы, связанные с осуществлением деятельности ИП Федоренко, выделив пи этом те затраты, которые связаны с оказанием транспортных услуг ПК Балтика.
Таблица 2.3.3
Расчет условно-переменных и условно-постоянных расходов
№ п/п Показатель 2005 год 2006 год сумма удельный вес сумма удельный вес 1 Грузооборот, т км 90 250 - 108 380 - 2 Общий пробег, км 121139 - 131709 - 2.1. в том числе по договору с ПК Балтика 7047 - 7022 - 3 Общая сумма затрат, тыс. руб., в том числе 4580,3 100 7037,1 100 3.1. Переменные расходы, тыс. руб., в том числе 1 088,0 23,7 2170 30,8 3.2. Постоянные расходы, тыс. руб.
3492,3
76,3
4867,1
69,2 4 Расходы на 1 т км, руб. 78,0 - 64,9 - 5 Переменные расходы на 1 км пробега, руб. 9,0 - 16,5 - 6 Выручка от реализации услуг, тыс. руб. 7806,0 10832,0 - 7 Балансовая прибыль, тыс. руб. 3225,7 3794,9
Структура расходов в 2005 и 2006 годах представлена на рис. 2.3.1. и 2.3.2.
Рис. 2.3.1. Структура расходов в 2005 году
Рис. 2.3.2. Структура расходов в 2006 году
Таким образом, мы видим, что увеличилась доля переменных расходов, что в основном, что вызвано ростом расходов на запасные части и комплектующие для автомобиля.
Так как абсолютная сумма балансовой прибыли дает представление о доходности, но не характеризует эффективность использования текущих затрат и применяемых в производстве ресурсов, применяют показатель рентабельности услуг и рентабельности предприятия.
Рентабельность услуг предпринимателя определяется как отношение прибыли от реализации услуг к себестоимости.
В 2005 г. – рентабельность услуг 0,704 или 70,4%.
В 2006 г. - рентабельность услуг = 0,539 или 53,9%.
Таким образом, наблюдается снижение рентабельности услуг на 16,5 процентных пункта, что свидетельствует о недостаточной эффективности организации перевозок.
В работе изложен порядок организации перевозок с использованием автомобилей ЗИЛ и ГАЗ поэтому необходимо произвести расчет расходов, связанных с эксплуатацией данных машин. При распределении постоянных расходов, которые учитываются котловым способом (аренда, услуги связи и т.д.) произведем их разделение согласно начисленной заработной плате, начисленной за год водителю, закрепленному за автомобилем.
Таблица 2.3.4
Анализ расходов в 2006 году
Машина Переменные расходы, тыс. руб. Постоянные расходы, тыс. руб. топливо прочие ремонт амортизация транспортный налог з/п и отчисления в ПФ РФ прочие расходы ЗИЛ (1)
пробег
18900
(по договору ПК Балтика
2155,2) 56,7 188,2 51,6 54,9 0,87 200,4 306,8 ГАЗ
пробег
10 680
(2880,0) 16,0 199,7 91,5 133,2 0,40 215,6 328,8 ЗИЛ (2)
пробег
18700
(1987,2) 56,1 165,1 44,7 54,9 0,87 200,9 306,8
Структура себестоимости перевозок в разрезе грузовых машин представлена на рис. 2.3.3.
Рис. 2.3.3. Расходы в разрезе грузовых машин
Мы видим, что наибольший удельный вес имеет амортизация, постоянные расходы на ремонт, прочие переменные расходы (запасные части, материалы, комплектующие и.т.д.).
Таким образом, эффективность перевозки грузов на небольшие расстояния (в рамках Приморского района) напрямую зависит от минимизации данных статей расходов при сохранении качества услуг на должном уровне. ГАЗ потребляет топлива на 100 км в два раза меньше, чем ЗИЛы, при этом, доля расходов на топливо настолько мала, что экономия на топливе не оказывает существенного влияния.
3. Разработка мероприятий по совершенствованию централизованных перевозок ЧП Федоренко
3.1. Обоснование разработки рациональных маршрутов централизованных перевозок грузов
В предыдущей главе проведен анализ деятельности Федоренко, охарактеризованы автотранспортные средства, используемые в работе, рассмотрен используемый маршрут перевозки грузов. Цель настоящего раздела заключается в разработке оптимального маршрута движения грузовых машин и сравнении фактической и расчетной длины.
На рис. 2.1.2 отражено расположение точек (грузополучателей, магазинов) и склада, определено расстояние между ними. Для разработки маршрутов найдем кратчайшую связывающую сеть и выберем маршруты развоза грузов по ней.
Кратчайшая связующая сеть – это сеть дорог, улиц, соединяющая несколько пунктов. Если для заданного набора пунктов завоза грузов определена кратчайшая связывающая их сеть, то по ней могут быть выбраны развозочные маршруты. При этом, не гарантируется оптимальный результат, но он может приближаться к нему.
Алгоритм нахождения кратчайшей связывающей цепи прост: например, если имеется три пункта (А, В, С) достаточно найти одну из соединяющих линий АВС, АСВ, ВАС, причем, если ВС – самый длинный участок пути, то именно его и надо исключить, выбрав сеть ВАС. Кратчайшая сеть не содержит циклов. В противном случае можно было бы удалить одно из звеньев этого цикла и пункты все еще оставались бы соединенными. Таким образом, использование данного метода не применимо для кольцевого маршрута.
В таблице 3.1.1. приведены расстояния между пунктами (км).
Таблица 3.1.1.
Длина расстояний между пунктами
Пункт 1 2 3 4 5 6 7 8 А 1 - 16,0 11,5 8,2 14,6 11,2 18,6 4,2 10,0 2 16,0 - 15,0 3,9 10,7 6,9 21,0 16,4 20,0 3 11,5 15,0 - 5,0 8,4 2,0 6,0 7,0 17,0 4 8,2 3,9 5,0 - 6,8 3,0 10,4 2,0 15,0 5 14,6 10,7 8,4 6,8 - 4,5 10,0 10,0 18,0 6 11,2 6,9 2,0 3,0 4,5 - 7,4 7,0 15,0 7 18,6 21,0 6,0 10,4 10,0 7,4 - 14,4 30,0 8 4,2 16,4 7,0 2,0 10,0 7,0 14,4 - 8,0 А 10,0 20,0 17,0 15,0 18,0 15,0 30,0 8,0 -
Построение кратчайшей связывающей сети начнем с первой точки. Выпишем первую строку из таблицы 3.1.1. с номерами столбцов, и обозначим каждое число строки номером (1), указывающим на принадлежность чисел – расстояний перевозок к первой строке. Получим следующий ряд чисел:
2 3 4 5 6 7 8 А 16,0 11,5 8,2 14,6 11,2 18,6 4,2 10,0 1 1 1 1 1 1 1 1 Из этого ряда числе выберем наименьшее (4,2), соответствующее этому числу звено 8 – 1 внесем в таблицу 3.1.2.
Сравним числа восьмой строки табл. 3.1.1., где также находится наименьшее число, с соответствующими числами ряда 1. Выберем меньшее из каждой сопоставимой пары и обозначим его номером соответствующей строки.
2 3 4 5 6 7 А 16,0 7,0 2,0 10,0 7,0 14,4 8,0 1 8 8 8 8 8 8 Из полученного ряда выберем меньшее число 2,0 и внесем следующее звено 4 – 8 в таблицу 3.1.2. Далее сравниваем показатели с четвертой строкой:
2 3 5 6 7 А 3,9 5,0 6,8 3,0 10,4 8,0 4 4 4 4 4 8 Звено 6 – 4 заносим в таблицу. Далее анализ проводится с шестой строкой:
2 3 5 7 А 3,9 2,0 4,5 7,4 8,0 4 6 6 6 8
Звено 3 – 6 заносим в таблицу, сравнение с третьей строкой и т.д.
2 5 7 А 3,9 4,5 6,0 8,0 4 6 3 8 5 7 А 4,5 6 8 6 3 8 7 А 6 8 3 8 А 8 8 Согласно расчетам получены звенья кротчайшей связывающей сети, изложенные в таблице 3.1.2.
Таблица 3.1.2
Звенья кратчайшей связывающей сети
№ п/п Звено Длина звена, км 1 8 - 1 4,2 2 4 - 8 2,0 3 6 - 4 3,0 4 3 - 6 2,0 5 2 - 4 3,9 6 5 - 6 4,5 7 7 - 3 6,0 8 7 - 3 6 9 А - 8 8,0 Связывающая сеть используется для составления маршрутов. Необходимо учитывать, что общий объем перевозимых грузов составляет 5,7 тонн, а грузоподъемность машин ЗИЛ имеет три тонны, поэтому предложено использовать только две машины для доставки грузов.
С учетом проведенных расчетов предложены следующие маршруты:
1. А – 4 – 2 – 1 – А. Общий объем перевозки – 1,2 + 0,7 + 0,9 = 2,8 тонн; длина маршрута – 15 + 3,9 + 16 + 10 = 44,9 км;
2. А – 7 – 3 – 6 – 5 – 8 – А. Общий объем перевозки – 1,3 + 0,2 + 0,6 + 0,2 + 0,4 = 2,7 тонн; длина маршрута – 30 + 6 + 2 + 4,5 + 10 + 8 = 60,5 км.
Общая длина маршрута 105,4 км, при фактической длине 146,8 км. Оптимальный маршрут представлен на рис. 3.1.1.
Рис. 3.1.1. Оптимальный маршрут следования
Таким образом, маршрут (А – 4 – 2 – 1 – А) остался прежним, а остальные два маршрута объединены в один с учетом расчета кратчайшего расстояния.
3.2. Построение номограмм для выбора автомобиля оптимальной грузоподъемности
В предыдущем разделе рассмотрен порядок нахождения кратчайших расстояний между пунктами и определен новый маршрут развозки грузов. В настоящем разделе проведем анализ порядка выбора автомобиля для перевозки грузов на развозочных маршрутах.
Практический выбор автомобилей упрощается при использовании номограмм.
Основными факторами, определяющими выбор грузоподъемности автомобиля, являются размеры завозимых партий грузов (gp), расстояния доставки грузов () и расстояния пробега автомобиля между смежными пунктами завоза грузов ().
Величина нулевого пробега () на оптимальное значение грузоподъемности автомобиля существенного значения не оказывает, поэтому для упрощения расчетов им можно пренебречь.
Из уравнения =, после подстановки в него величин, определяющих себестоимость перевозок, можно найти значение =, ), соответствующее условию равной себестоимости перевозок.
При среднем расстоянии доставки груза (), меньшем определяемого из условия равной себестоимости (), целесообразно использовать автомобиль меньшей грузоподъемности, и наоборот.
В наиболее общем случае доставки грузов на развозочных маршрутах из условия равноценности подвижного состава по себестоимости перевозок подвижной состав большей грузоподъемности целесообразно применять при условии:
, (3.1)
где ;
;
.
При расчете используем данные, которые были получены при предыдущем анализе, дополнительно определим, что:
V = 21 км/час;
tm – 0,4 часа;
tзрс = 0,15 часа, тогда получим:
(2li + (0,02/gn - 1)* 2l (i-1)-i))/2,8 * (12,95 + 682,9/21) = (2li + (0,015/gn -1)* 2l (i-1)-i))/1,3 * (513 *2/1,3 – 682,9*0,02/2,8)*(3,6*0,4 + 0,15/gn)
Поскольку при Sm = Sm( и li = lip, то решая уравнение, находим:
lip = 0,045/gn * l (i-1) + I (i-1) + 0,145 + 0,039/gn
Примем крайние значения I (i-1) = 5 км и 0 и найдем соответствующие соотношения по приведенному выше уравнению между iip и gp.
При i(i-1) = 5, iip = 0,264/gp + 5,145
При i(i-1) = 0, iip = 0,039/gp + 0,145
Каждому значению gn при заданных условиях соответствует определенное значение iip (таблица 3.2.1).
Таблица 3.2.1
Расчет показателей
lip gn 0,01 0,02 0,03 0,04 0,05 0,07 0,1 L(i-1)-i=5 31,5 18,3 13,9 11,7 10,4 8,9 7,8 L(i-1)-i=0 4,0 2,1 1,4 1,1 0,9 0,7 0,5
При построении номограммы необходимо соединить прямой линией, соответствующей каждому значению gp, точку с координатами L(i-1)-i=5 и lip по данным таблицы c точкой, имеющей координаты L(i-1)-i=0 и lip так же по соответствующим данным.

40 38 36 34 32 30 28 26 24 22 20 18 16 14 12 10 8 6 4 2 0 7 6 5 4 3 2 1
Рис. 3.2.1. Номограмма к выбору автомобиля для перевозок пива
Покажем на примере порядок использования данных, отраженных на рис. 3.2.1. Допустим, что средняя партия перевозки груза составляет 3 тонны, среднее расстояние – 10 км и среднее расстояние между пунктами завоза груза 2,5 км. Для перевозок может быть использован автомобиль ГАЗ и ЗИЛ.
При этих условиях, lip примерно равно 3 км, так как li равно 10 км, то для рассматриваемых перевозок целесообразно использовать автомобиль, имеющий большую грузоподъемность, чем ГАЗ.
3.2. Экономическая эффективность предложенных мероприятий
Любое управленческое решение должно быть целесообразно с экономической точки зрения, поэтому в данном разделе проведем анализ сокращения расходов ИП Федоренко в связи с оптимизацией централизованных перевозок грузов по договору с пивоваренной компанией Балтика.
Исходными условиями являлось количество используемых машин, маршрут развозки грузов, длина маршрута, переменные и постоянные расходы на каждую из задействованных грузовых машин.
Использовав метод определения кратчайших расстояний, был предложен новый маршрут, при этом, его использование позволяет использовать в развозке две, а не три грузовых машины.
Движение грузового автомобиля ЗИЛ 5301-011 (1) по маршруту А – 4 – 2 – 1 – А остается неизменным.
Предложено организовать движение автомобиля ЗИЛ 5301-011 (2) по маршруту А – 7 – 3 – 6 – 5 – 8 – А.
Автомобиль ГАЗ снять с маршрута в связи с нецелесообразностью использования.
Таким образом, экономия средств состоит из сокращения переменных и постоянных расходов в связи с использованием двух машин, вместо трех.
Произведем соответствующие расчеты, для того, чтобы в денежном выражение определить эффективность и целесообразность проекта.
Таблица 3.2.1
Расчет себестоимости перевозок
Показатель Сокращение расходов, тыс. руб. Увеличение расходов, тыс. руб. Переменные расходы (ГАЗ) 27,9 Постоянные расходы ГАЗ 63,8 Переменные расходы ЗИЛ 10,8 ИТОГО 119,5 Таким образом, за счет оптимизации маршрута и выбора подвижного состава возможно снизить расходы на 119,5 тыс. руб. за год, при приведет к росту балансовой и чистой прибыли.
Эффективность транспортного процесса во многом определяется умелой его организацией. От того, насколько в результате грамотного планирования удастся сократить непроизводительный пробег
β = L г / L общ ,
устранить недогруз подвижного состава
γ = q ф / q н ,
зависит результат производственной деятельности всего АТП и соответственно прибыльность перевозочного процесса.
С учетом предложенных мероприятий определим изменение данных показателей до и после внедрения мероприятия (таблица 3.2.2).
Таблица 3.2.2
Оценка эффективности транспортного процесса
Показатель до внедрения
мероприятий после внедрения
мероприятий Общий пробег, км 146,8 105,4 «Нулевой» пробег, км 52,0 18 β (эффективность пробега) 0,35 0,17 Грузоподъемность номинальная
ЗИЛ
ГАЗ
3
2 фактическая
ЗИЛ (1)
ГАЗ
ЗИЛ (2)
2,8
1,3
1,4
2,8
-
2,7
Продолжение таблицы 3.2.2
γ (коэффициент использования грузоподъемности автомобиля)
ЗИЛ (1)
ГАЗ
ЗИЛ (2)
0,93
0,65
0,47
0,93
-
0,90
Таким образом, за счет оптимизации процесса централизованных перевозок возможно значительное снижение себестоимости на 119,5 тыс. руб., повышение эффективности пробега (практически в два раза) и повышение эффективности использования грузоподъемности автомобиля.
Заключение
В результате проведенного исследования можно сделать следующие выводы.
Автомобильный транспорт в нашей стране занимает одно из первых мест среди всех транспортных перевозок. Перемещение грузов в процессе производства и из сферы производства в сферу потребления проходит ряд фаз: сбор грузов в местах зарождения, концентрация грузов на базисных и отправительских складах и перемещение грузов к непосредственным потребителям.
Автомобильный транспорт обладает большой маневренностью и разнообразным подвижным составом различной грузоподъемности. Эти преимущества позволяют так согласовать процесс перевозок с технологическим процессом предприятий, что накопление грузов может быть сведено к минимуму, а в некоторых случаях и вовсе исключено. Это способствует уменьшению затрат на хранение товаров и ускорению оборачиваемости средств.
В настоящее время отношения, складывающиеся при осуществлении транспортно-экспедиционной деятельности, регулируются:
главами 40 «Перевозка», 41 «Транспортная экспедиция», 47 «Хранение», 49 «Поручение», 51 «Комиссия», 52 «Агентирование», 37 «Подряд» части 2 Гражданского Кодекса РФ;
Уставом автомобильного транспорта
Законом РФ «О защите прав потребителей», иными федеральными законами;
указами Президента РФ, постановлениями Правительства РФ.
Одним из наиболее важных событий в области законодательного регулирования транспортно-экспедиционной деятельности явилось принятие и вступление в силу закона Российской Федерации от 30 июня 2003 года № 87-ФЗ «О транспортно-экспедиционной деятельности».
В зависимости от функций, которые выполняют в транспортном процессе участвующие в нем стороны (грузоотправитель, грузополучатель и перевозчик), различают централизованные и децентрализованные перевозки.
Централизованные перевозки - это перевозки, при которых получатель груза не участвует в его перевозке, а только отвечает за выполнение разгрузочных работ.
Организация централизованных перевозок позволяет:
централизовать планирование перевозок;
осуществлять все перевозки крупными автотранспортными предприятиями;
организовать ритмичную подачу подвижного состава к местам погрузки и разгрузки;
отказаться от выделения грузополучателями грузчиков и экспедиторов;
широко применять специализированный подвижной состав.
Основной целью функционирования любого предприятия в условиях рыночной экономики является получение прибыли. Эта цель может быть достигнута при условии, что предприятие производит продукцию, пользующуюся спросом и соответствующую по качеству и цене потребностям покупателей. Если считать, что основной продукцией автопредприятия является транспортная продукция, то условием получения прибыли будет соответствие его провозных возможностей и себестоимости указанной продукции спросу на транспортные услуги.
Каждое предприятие, автотранспортное в том числе, представляет собой сложную социально-техническую систему, состоящую из производственной системы (средства производства, людские ресурсы, информационные связи) и системы управления.
Процесс управления производством есть не что иное, как воздействие системы управления на элементы производственной системы с целью перевода их в требуемое состояние для достижения желаемых результатов. Управление перевозками грузов является одной из многочисленных функций по управлению деятельностью автопредприятия.
В настоящей работе проведен анализ эффективности организации централизованных перевозок ИП Федоренко и, с учетом выявленных недостатков, предложены мероприятия по совершенствованию данной деятельности. Основная цель оптимизации централизованных перевозок в ИП Федоренко заключалась в том, чтобы минимизировать затраты, повысить эффективность работы предпринимателя при сохранении (стремлении к повышению) качества оказываемых услуг.
Для разработки маршрута перевозок грузов определены кратчайшие расстояния между пунктами (грузополучателями) и согласно полученным результата определены маршруты. Проведя анализ объема перевозимых грузов и грузоподъемности автомобиля принято решение о том, что можно задействовать в работе два автомобиля, а не три, как производит в настоящее время.
За счет разработки новых маршрутов общая длина пробега уменьшилась на 41,4 км за 1 пробег. Таким образом, за счет оптимизации процесса централизованных перевозок возможно значительное снижение себестоимости на 119,5 тыс. руб., повышение эффективности пробега (практически в два раза) и повышение эффективности использования грузоподъемности автомобиля.
Список использованной литературы
Нормативно правовые акты
Гражданский кодекс Российской Федерации. Часть II от 26 января 1996 года // Собрание законодательства РФ. 1996. №5.
Федеральный закон от 8 августа 2001 № 128-ФЗ «О лицензировании отдельных видов деятельности»//Собрание законодательства РФ. 2001. № 8.
Федеральный закон от 30 июня 2003 года №87-ФЗ «О транспортно-экспедиционной деятельности» // Нормативные акты для бухгалтера. 2003. №15.
Федеральный закон от 24 июля 1998 года № 127-ФЗ «О государственном контроле за осуществлением международных автомобильных перевозок и об ответственности за нарушение порядка выполнения»// Российская газета 1998. № 9.
Постановление Президиума Высшего Арбитражного Суда РФ от 2 ноября 1999 г. N 2304/98 // Научный центр правовой информации. 2000. №1.
Постановление Арбитражного Суда г. Санкт-Петербурга и Ленинградской области от 11 февраля 2004 года по делу № А56-32056/03.
Учебная и научная литература
Автомобильный транспорт в условиях рыночных отношений: Сб. тр. СПб ГИЭА. – СПб., 1998. – 160 с.
Азоев Г.Л. Конкуренция: анализ, стратегия и практика. - М.: Центр экономики и маркетинга, 1996. – 580с.
Афанасьев Л. Л., Островский Н. Б., Цукерберг С. М. Единая транспортная система и автомобильные перевозки: Учебник для студентов вузов. – М.: Транспорт, 1984. – 333 с.
Балабанов И. Т. Основы финансового менеджмента: Учеб. пособие.— М.: Финансы и статистика, 1997.— 478 с.
Виханский О.С. Стратегическое управление. – М.: Изд-во МГУ, 2003.- 460с.
Виханский О.С., Наумов А.И. Менеджмент: человек, стратегия, организация, процесс. — М.: Из-во Московского университета, 1995. – 234с.
Воркут И.А. Автомобильные перевозки партионных грузов. Киев: Вища школа, 1974, - 390с.
Воронин А. Г., Лапин В. А., Широков А. Н. Основы управления муниципальным хозяйством: Учеб. пособие.— М.: Дело, 1998.— 128 с.
Геронимус Б. Л. Экономико-математические методы в планировании на автомобильном транспорте. – М.: Транспорт, 1972. – 105 с.
Гиляровская Л.Т. Об оценке кредитоспособности хозяйствующих субъектов - М.: Финансы, № 4 2003.
Глазунов В.Н. Анализ финансового состояния предприятия/ Финансы, №7 2001.
Друри К. Введение в управленческий и производственный учет.: Пер. с англ./Под ред. Табалиной С.А. – М.: ЮНИТИ, 2003.- 346с.
Ефимова О. В. Анализ финансового положения предприятия – М.:1997. -189с.
Забелин П. В., Моисеева Н. К. Основы стратегического управления: Учеб. пособие.-- 2-е изд.— М.: Маркетинг, 1997.— 195 с.
Ковалев В. В. Анализ финансового состояния и прогнозирование банкротства – М.: 1994.- 456с.
Кодацкий В.П. Ваша прибыль в условиях рынка. – М: Финансы и статистика, 2003 г. – 312с.
Комментарии к Федеральному закону «О транспортно-экспедиционной деятельности» // Нормативные акты для бухгалтера. 2003. №15.
Кондратова И. Г. Основы управленческого учета.— М.: Финансы и статистика, 1998.— 144 с.
Котлер Ф. Основы маркетинга / Пер. с англ. В.Б. Боброва. – С.-Пб.: АО «Коруна», АОЗТ «Литера Плюс», 1994. – 456с.
Крейнина М.Н. Финансовое состояние предприятия. Методы оценки. – М.: ИКЦ «ДИС», 2002.- 478с.
Кузьменко Т.Н. Диагностика, анализ и планирование финансовой деятельности предприятия: Учебное пособие. Самара: СГЭА, 2003.- 430с.
Лебедева О. Экспедирование грузов: правовые аспекты // Финансовая газета (Региональный выпуск) № 9 от 04.03.2005 г.
Левчаев П. А. Финансовые ресурсы предприятия: теория и методология системного подхода. – М., 2002. – 335с.
Литовских А. М.. Финансовый менеджмент. 4е изд. – СПб: Питер, 2002. 567с.
Любушин Н.П., Лещева В.Б., Дьякова В.Г. Анализ финансово- экономической деятельности предприятия: Учебное пособие для ВУЗов/ Под ред. проф. Любушина Н.П. – М.: ЮНИТИ-ДАНА,2002. – 657с.
Менеджмент. Учебник/А.И. Орлов. М.: Издательство «Изумруд». 2003. – 345с.
Методический подход к разработке стратегии развития. Исследовательско - консультационная фирма «Альт»// http://www.altrc.ru/consult/metod.shtml
Миротин Л.Б. доклад на тему «Основные тенденции развития логистики в России»/www.logistik.ru.
Миротин Л. Б. доклад на тему «Новые подходы к микрологистическим транспортным системам»/ www.logistik.ru.
Орлова Е.В. Бухгалтерский и налоговый учет операций по договорам транспортной экспедиции // Налоговый вестник. 2002. №11.
Томпсон А.А., Стрикленд А.Дж. Стратегический менеджмент. Искусство разработки и реализации стратегии: Учебник для вузов/ Пер. с англ. под ред. Л.Г. Зайцева, М.И. Соколовой. – М.: Банки и биржи, ЮНИТИ, 1998. – 340с.
Палий В.Ф.,. Суздальцева Л.П Технико-экономический анализ производственно - хозяйственной деятельности предприятий – М.: Машиностроение, 1989. – 432с.
Савицкая Г.В. Анализ хозяйственной деятельности предприятия - Минск: Новое знание, 2003. –456с.
Савчук В.П. Финансовый менеджмент предприятий: прикладные вопросы с анализом деловых ситуаций. - К.: Издательский дом "Максимум", 2001. – 243с.
Сурин А. «Маркетинг для чайников или что такое маркетинг»//http://www.surin. marketoloq.biz
Тренев Н.Н. Управление финансами - М.: Финансы и статистика, 2000.- 230с.
Управление организацией: Учебник / Под ред. А.Г. Поршнева, З.П. Румянцевой. – 2-е изд., перераб. и доп. – М.: ИНФРА-М, 2000. -669с.
Финансовый менеджмент: теория и практика: Учебник/ Под ред. Стояновой Е.С.- 4-е изд., перераб. и доп. – М.: «Перспектива», 2004. – 657с.
Финансы предприятий: Учебник / Под ред. Н.В. Колчиной. - М.: Финансы, ЮНИТИ, 2003.- 490с.
Финансовый менеджмент: Учебное пособие / Под ред. Проф. Е.И. Шохина. - М.: ИД ФБК-ПРЕСС, 2002. - 671с.
Фисенко М.А. «Финансы предприятий». Москва, 1995 г. – 423с.
Шеремет А.Д., Негашев Е.В. Методика финансового анализа. – М.: ИНФРА-М, 2002. – 341с.
Шеремет А.Д.,Сайфулин Р.С.Методика финансового анализа.- М.: ИНФРА-М,2003.- 231с.
Штайнхофф Д., Берджес Дж. Основы управления малым бизнесом: Пер. с англ. / Под ред. Ю. В. Шленова.— М.: Бином, 1997.— 493 с.
Холт Р. Н. Основы финансового менеджмента: Пер. с англ.— М.: Дело, 1993.— 128 с.
Энтони Р. Учет: ситуации и примеры. - М.: Финансы и статистика, 1996. – 321с.
Якушев В. Экспедитор и перевозчик в российском праве: прошлое, настоящее и будущее//Хозяйство и право. 2004. № 1.
Закон № 87-ФЗ был опубликован в Российской газете № 128 о 03.07.2003г.
Глава 11 КоАП «Административные правонарушения на транспорте», глава 12 «Административные правонарушения в области дорожного движения».
http://www.dorogajizni.ru
http://www.pavlodar.com/zakon/?dok=01025&uro=06002
http://www.dtfond.ru/news/?id=1006&page=550
http://www.mtsouz.ru/ru/opr/index.php?action4=show&vid4=9
Миротин Л.Б. доклад на тему «Основные тенденции развития логистики в России»/www.logistik.ru.
Миротин Л. Б. доклад на тему «Новые подходы к микрологистическим транспортным системам»/ www.logistik.ru.
Миротин Л. Б. доклад на тему «Новые подходы к микрологистическим транспортным системам»/ www.logistik.ru.
Миротин Л. Б. доклад на тему «Новые подходы к микрологистическим транспортным системам»/ www.logistik.ru.
http://www.avtodelo/publicac.ru
http://www.avtodelo/publicac.ru
http://www.avtodelo/publicac.ru
Томпсон А.А., Стрикленд А.Дж. Стратегический менеджмент. Искусство разработки и реализации стратегии: Учебник для вузов/ Пер. с англ. под ред. Л.Г. Зайцева, М.И. Соколовой. – М.: Банки и биржи, ЮНИТИ, 1998. – 57 с.
Гольдштейн Г. Я. Стратегический менеджмент. СПб.: ДиС, 2004.
Транспортно-эксплутационное обслуживание
Рынок услуг на автотранспорте
Ремонт и техническое обслуживание автотранспортных средств
Перевозки грузов (по видам)
Перевозки пассажиров
Местные
Междугородные
Международные
Местные
Междугородные
Международные
Городские
Пригородные
Городские
Пригородные
склад
ГП
ГОП
АТП
Бухгалтер
Водители - экспедиторы
Секретарь
Директор
Отправительский
ГП
ГОП
АТП
Отраслевой
АТП
ГОП
ГП
Транспортный
Диспетчера
А
1
2
3
4
5
6
7
8
10
8
10
16
20
15
2
3,9
8,2
4,2
14,6
3
4,5
2
15
10
30
6
7,4
1
А
Качество (условная оценка)
Номер фирмы:
1 – ООО «Автострей»
2 – ИП Федоренко
3 – ИП Иванов
4 – ИП Карнеев
5 – ООО Алла
Площадь круга соответствует объему предоставляемых услуг
8
7
2
3
4
5
Цена услуги (условная оценка)
6
8,4
1
8
7
6
5
4
3
2
1
А
2
3
4
5
Новые конкуренты
Товары - заменители
Поставщики
Клиенты
Предприятия
Конкуренты
Угроза появления конкурентов
Способность торговаться у клиентов
Угроза со стороны заменителей
Способность торговаться у поставщиков