Проект обоснования зависимости выручки от перевозок автотранспортного предприятия от факторов конкурентоспособности

ВВЕДЕНИЕ
1. ОСНОВНЫЕ АСПЕКТЫ УПРАВЛЕНИЯ КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТЬЮ АВТОТРАНСПОРТНОЙ ОРГАНИЗАЦИИ
1.1Законодательное регулирование автотранспортной деятельности
1.2 Описание рыночных условий существования современного бизнеса
1.3 Современные подходы к управлению транспортным предприятием
2. АНАЛИЗ КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТИ АВТОТРАНСПОРТНОГО ПРЕДПРИЯТИЯ
2.1 Общая характеристика фирмы
2.2 Анализ состава и структуры имущества ОАО «М-АВТО» и источников его формирования
2.3 Анализ финансовой устойчивости и платежеспособности
ОАО «М-АВТО»
2.4 Оценка внутренней и внешней среды ОАО
2.5 Анализ уровня конкурентоспособности ОАО
3. ПРОЕКТ СТРАТЕГИИ РАЗВИТИЯ КОНКУРЕНТНЫХ ПРЕИМУЩЕСТВ ОАО «М-АВТО»
3.1 Разработка мероприятий по повышению конкурентоспособности фирмы
3.2 Экономическая и социальная значимость проекта
3.3Влияние факторов конкурентоспособности предприятия на увеличение выручки от автотранспортных перевозок
Глава 4. Безопасность жизнедеятельности
4.1Экологическая безопасность
4.2 Факторы безопасности дорожного движения, связанные с человеком
Заключение
Список использованной литературы
Приложение 1

Условия использования автобусов на маршруте различаются по характеру разделения пассажиропотоков по времени, что учитывалось при распределении продолжительности смены водителей, времени нахождения автобуса в наряде, времени начала работы, окончания и продолжительности перерывов.
Информационное обслуживание оценивалось наличием расписания движения автобусов.
Комфортность поездки можно было оценить показателями наполняемости салона автобуса при условии использовании моделей автобусов, поддерживающих нормальные условия поездки в салоне относительно температуры, вибраций и т.п.
Скорость сообщения определялась исходя из конкретных условий движения. В разумных пределах была сокращена длительность поездки за счет ввода скоростных режимов движения.
При разработке показателей для оценки уровня качества перевозки соблюдался принцип «оценка с позиции пользователя». В соответствии с этим отбирались критерии, характеризующие все составляющие поездки на пассажирском маршрутном транспорте.
При оценке уровня обслуживания пассажиров не удается ограничиться каким – либо одним показателем. К числу факторов, оказывающих влияние на субъективную оценку пассажиров уровня обслуживания, были отнесены следующие:
- пешеходная доступность остановок;
- качество пешеходной среды;
- маршрутное расписание;
- затраты времени на поездку;
- стоимость поездки;
- безопасность поездки;
- заполнение автобуса;
- комфортабельность автобуса;
- регулярность движения.
Все упомянутые факторы имели большое значение при формировании цены на перевозку по рассматриваемому маршруту. Используя свое конкурентное преимущество при организации качества обслуживания данного маршрута, руководство ООО установило по возможности максимально высокие цены на перевозку в данном направлении, что также значительно повлияло на увеличение доходов от использования транспортных средств в данном направлении.
При расчете годового экономического эффекта, достигнутого в результате организации и освоения нового для предприятия вида транспортных пассажирских перевозок, была использована методика, рассматривающая отдельно изменение условно-переменных и условно-постоянных элементов себестоимости транспортной перевозки.
Основными этапами данной методика являются:
Анализ изменений валовой прибыли;
Анализ безубыточности;
Анализ данных по налогу на прибыль;
Расчет коэффициентов издержек и чистой прибыли;
На первом этапе определяется процент валовой прибыли в общем объеме реализации, который позволяет получить общее представление о валовом доходе. Процент валовой прибыли в объеме реализации – важный коэффициент, характеризующий хозяйственную деятельность организации.
Анализируя валовую прибыль, особое внимание уделяется:
факторам, которые объясняют колебания объема продаж и себестоимости реализованной продукции;
связи между объемом продаж и себестоимостью реализованной продукции и способности руководства контролировать их соотношение.
Для анализа изменения валовой прибыли необходимо исследовать данные о физическом объеме реализованной продукции, цене реализации единицы продукции и о себестоимости единицы продукции. Основным принципом анализа является сосредоточение на одном элементе изменений в определенный момент времени. Этап включает четыре шага.
Оценка изменений объема реализованной продукции, предполагая, что продажная цена единицы изделия останется на первоначальном уровне предыдущего периода и не изменится.
Оценка изменений цены реализации при неизменном объеме.
Оценка совместных изменений объема реализации и цены единицы продукции.
Сложение полученных выше результатов.
Затраты автотранспортного предприятия на выполнение перевозок в денежной форме представляют собой эксплуатационные расходы, а рассчитанные на единицу транспортной продукции называются себестоимостью перевозок и исчисляются в рублях / т * км (руб. / ч, руб. /км) в зависимости от способа фиксации величины работы предприятия.
Структура себестоимости – это состав и соотношение статей расходов и элементов затрат в общих эксплуатационных расходах.
На автотранспортном предприятии принято рассчитывать и составлять отчеты по себестоимости перевозок по следующим статьям:
основная и дополнительная заработная плата водителей с начислениями,
затраты на топливо,
затраты на смазочные и другие эксплуатационные материалы,
затраты на износ и ремонт автомобильных шин,
затраты на техническое обслуживание и ремонт подвижного состава,
амортизационные отчисления на восстановление подвижного состава,
накладные расходы на функционирование автотранспортного предприятия.
К переменным составляющим относятся расходы, связанные с работой подвижного состава и рассчитываемые на 1 км пробега. К таким расходам относятся затраты на топливо и эксплуатационные материалы, техническое обслуживание и ремонт, амортизационные отчисления, затраты на ремонт и приобретение автомобильных шин и т.п.
К постоянным относятся расходы, рассчитываемые на календарное время пребывания подвижного состава на предприятии. Такие расходы не зависят от того, где находится автотранспортное средство: на линии, в парке или ремонте. К постоянным расходам относятся затраты на содержание территории и зданий автотранспортного предприятия, хозяйственные расходы, налоги и сборы, затраты на заработную плату управленческого аппарата и т.п.
Перечисленные расходы формируют себестоимость транспортной услуги, которая определяет тарифы на перевозки с учетом необходимого уровня рентабельности работы АТО для возможности расширенного воспроизводства.
Транспортными тарифами называется система цен, по которой взимается плата за перевозки.
Характеристикой структуры себестоимости служат показатели удельного веса отдельных статей затрат в общей сумме затрат. Данные о структуре себестоимости показывают, что отдельные статьи затрат играют различную роль в образовании себестоимости. Структура себестоимости автотранспортного предприятия зависит от его размера, типа и марок используемого подвижного состава.
Структура себестоимости планируемых пассажирских перевозок в целом существенно не изменилась, хотя определенные изменения произошли. Эти изменения связаны, прежде всего, с затратами на ТЭО и затратами на обеспечение комфортабельности перевозки пассажиров. Особенностью этих статей, объединяющей их обеих, является то, что они имеют внешнее происхождение, т.е. эти затраты предприятия несут вследствие изменения внешних условий, прежде всего, изменения тарифов, что вызывает повышение ставок перевозок, которые выставляют к уплате привлекаемые автотранспортные предприятия.
Порядок проведения анализа себестоимости пассажирской перевозки по маршруту Костомукша – Каяни показан на примере данных Таблицы 3.3.
Таблица 3.3
Себестоимость пассажирских перевозок ОАО «М-АВТО» за 1кв.2007г
Статьи затрат Сумма расходов, тыс. руб. план факт Заработная плата водителей с отчислениями на соц. нужды 3148,5 3303,3 Автомобильное топливо 1974,0 2182,2 Смазочные и прочие эксплуатационные материалы 88,8 70,1 Износ и ремонт автомобильной резины 424,4 410,1 ТО и эксплуатационный ремонт автомобилей 1352,2 1331,3 Амортизация подвижного состава 1490,4 1491,5 Общехозяйственные расходы 1391,7 1221,2
Всего расходов 9870,0 10010 Пассажирооборот, тыс. м/км 10500 11000
Согласно данным таблицы определим плановую (Z1) и фактическую (Z2) себестоимость 10 т. км.:
Z1 = (9870 / 10500 ) х 10 = 9,4 руб.
Z2 = (10010 / 11000) х 10 = 9,1 руб.
Выполнение плана себестоимости определим индексом:
I = Z2 / Z1 = 9,1 / 9,4 = 0,968 (или 96,8%).
Это означает, что фактическая себестоимость ниже плановой на 3,2 % (100% - 96,8%).
Плановая и отчетная суммы расходов несопоставимы, так как соответствуют разным объемам пассажирооборота. Для обеспечения их сопоставимости необходимо было определить сумму плановых затрат на фактический объем пассажироперевозок путем умножения плановой суммы расхода на индекс пассажироперевозок. Такой расчет выполняется по всем статьям переменных расходов, по статьям условно-постоянных расходов корректировка не делается, так как их величина не зависит от объема пассажироперевозок. К числу таких расходов относятся общехозяйственные расходы.
В таблице 3.4 представлены откорректированные плановые и фактические затраты, на основе которых выполняется анализ.
Таблица 3.4
Затраты на пассажирские перевозки с учетом пассажирооборота ОАО «М-АВТО»
Статьи затрат Расходы на
факт. объем пас/оборота, тыс.руб. Структура с/стоимости,% Индекс
затрат % изм.
затрат экономия По план.
с/ст-ти По факт.
с/ст-ти По план.
с/ст-ти По факт.
с/ст-ти 1 2 3 4 5 6 7 8 Заработная плата водителей с отчислениями на соц. нужды 3298,4 3303,3 32,1 33,0 1,001 +0,1 +4,9 Автомобильное топливо 2068,0 2182,2 20,1 21,8 1,055 +5,5 +114,2 Смазочные и прочие эксплуатационные материалы 93,0 70,1 0,9 0,7 0,754 -24,6 -22,9 Износ и ремонт автомобильной резины 444,6 410,4 4,3 4,1 0,923 -7,7 -34,2 ТО и эксплуатационный ремонт автомобилей 1416,6 1331,3 13,8 13,3 0,940 -6,0 -85,3 Амортизация подвижного состава 1561,3 1491,5 15,2 14,9 0,955 -4,5 -69,8 Общехозяйственные расходы 1391,7 1221,2 13,6 12,2 0,877 -12,3 -170,5 Всего 10273,6 10010 100 100 0,974 -2,6 -263,6 Откорректированные данные (гр.2) исчислялись следующим образом:
- по статье «Заработная плата водителей с отчислениями на соц. нужды» - 3148,5 х (11000 / 10500) = 3298,4 рубля.
- по статье «Автомобильное топливо» - 1974,0 х (11000 / 10500) = 2068,0 рубля.
по статье «Смазочные и прочие эксплуатационные материалы» - 88,8 х (11000 / 10500) = 93,0 рубля.
по статье «Износ и ремонт автомобильной резины» - 424,4 х (11000 / 10500) = 444,6 рубля.
по статье «ТО и эксплуатационный ремонт автомобилей» - 1352,2 х (11000 / 10500) = 1416,6 рубля.
по статье «Амортизация подвижного состава» - 1490,4 х (11000 / 10500) = 1561,3 рубля.
Индекс пассажирооборота – 11000 / 10500 = 1,0476.
В связи с различием удельного веса отдельные статьи в различной степени влияют на отклонение фактического уровня себестоимости от планового.
В приведенном расчете общий процент изменения себестоимости равен:
(+0,1)х32,1+(+5,5)х20,1+(-24,6)х0,9+(-7,7)х4,3 +(-6,0)х13,8+(-4,5)х15,2+(-2,6)х100)+(12,3)х13,6
100
= - 2,6%, что соответствует величине графы 7 таблицы 3.4.
Расчеты показывают, что фактическая себестоимость пассажирских перевозок ниже планируемой, что говорит о правильном выборе ОАО «М-АВТО» нового сегмента рынка транспортных услуг и об эффективном использования имеющихся на предприятии ресурсов.
По статье «Автомобильное топливо» получен перерасход в размере 114,2 тыс. руб. Изменения по этой статье часто зависят от экономии или перерасхода топлива против нормы, а также от изменения цен на топливо.
Расходы на износ и ремонт резины могут отличаться от плановых за счет перепробега шин против установленных норм, а также изменения структуры парка.
Изменение затрат по статье «Амортизация подвижного состава» связано с изменением состава парка автомобилей, величины пробега, норм отчислений.
Все случаи перерасхода и экономии по статьям были подробно объяснены и подтверждены необходимыми расчетами руководителями отделов, отвечающих за данную статью расхода на предприятии.
Для определения выручки предприятия представим фактически сложившуюся цену на пассажирские перевозки по маршруту Костомукша – Каяни на основе данных таблицы 3.1. данными таблицы 3.5.
Таблица 3.5
Формирование структуры транспортного тарифа
Показатели Значение, тыс. руб.
Итого производственная себестоимость 10010 Расходы на рекламу маршрута 5000 Прибыль по нормативу рентабельности 30% 4503 Стоимость пассажирской перевозки 19513 НДС 18% 3512 Транспортный тариф на перевозку 23025
Рассмотрим зависимость изменения выручки от пассажирских перевозок на данном маршруте, предполагая, что транспортный тариф останется на первоначальном уровне предыдущего периода и не изменится.
Рост пассажирооборота составил:
(11000 / 10500 ) * 100 = 104,8%.
Исходя из полученного процента роста, определим планируемый объем перевозок на 2 квартал 2007г:
11000 * 104,8% = 11524 тыс. м/км
Объем выручки составит:
11524 * 23025 = 265340,1 тыс. руб.
Определим изменение объема выручки при изменении цены транспортного тарифа при неизменном объеме пассажирских перевозок.
В настоящих условиях рыночной экономики нет стабильности при формировании рыночных цен. На предприятии может быть запланировано повышение заработной платы; рост стоимости автомобильного топлива наблюдается почти ежемесячно; изменение налогового законодательства может повлечь за собой изменение процента отчислений в фонды социального и пенсионного страхования и проч.
Поэтому, необходимо запланировать повышение производственных расходов предприятия примерно на 8,5%, что повлечет за собой увеличение стоимости транспортного тарифа.
23025 * 1,085% = 24982 тыс. руб.
Объем выручки при фактически сложившимся объеме перевозок в 1 квартале 2007г составит:
11000 * 24982 = 274803,4 тыс. руб.
Оценим совместное влияние изменений объема пассажирских перевозок по маршруту Костомукша – Каяни и стоимости транспортного тарифа на поступление выручки предприятия.
11524 * 24982 = 287892,6 тыс. руб.
Для большей наглядности представим полученные результаты в виде данных таблицы 3.6.
Таблица 3.6.
Анализируемые показатели ОАО «М-АВТО»
Показатели Значение факт 1 вариант 2 вариант 3 вариант Объем пассажирских перевозок, тыс. м/км 11000 11524 11000 11524 Транспортный тариф, тыс. руб. 23025 23025 24982 24982 Выручка, тыс. руб. 253275 265340,1 274803,4 287892,6 Определим процент роста выручки для каждого из рассмотренных вариантов.
1 вариант: (265340,1 / 253275) * 100 = 104,76% (рост 4,76%)
2 вариант: (274803,4 / 253275) * 100 = 108,5 % (рост 8,5%)
3 вариант: (287892,6 / 253275) * 100 = 113,7% (рост 13,7%).
Для получения общего результата работы автотранспортного предприятия при перевозке пассажиров используются стоимостные показатели:
- выручка (валовой доход) от реализации транспортных услуг;
- производственная себестоимость;
- прибыль;
- рентабельность.
Основные показатели деятельности предприятия от освоения нового маршрута представлены в Таблице 3.7.
Таблица 3.7
Общие производственные показатели ОАО
показатели Период изменение факт прогноз Абсолют. Относит. Объем перевозок, тыс. м/км 11000 11524 524 104,76 Себестоимость перевозки,
тыс. руб. 10010 10862 852 108,51 Затраты на объем перевозок,
тыс. руб. 110110 125174 15064 113,7 Выручка, тыс. руб. 253275 287893 34618 113,7 Прибыль от перевозок, тыс. руб. 143165 162719 19554 113,7 Налог на прибыль 34360 39053 4693 113,7 Чистая прибыль 108805 123666 14861 113,7
Следует обратить внимание на то, что темпы роста выручки от продаж и темпы роста полной себестоимость одинаковы, т.е. наблюдается наращивание производства, но с отсутствием политики минимизации затрат.
Общие показатели экономической эффективности и оценка перспектив дальнейшего развития предприятия были отражены в квартальной отчетности по форме № 1-АПТ «Сведения о деловой активности предприятий автомобильного транспорта».
Форма содержит основные характеристики отчитывающегося предприятия:
среднюю численность работников списочного состава,
пассажирооборот,
количество транспортных средств на конец квартала,
структуру перевозок,
оценку спроса на услуги предприятия (выше нормального, нормальный, ниже нормального).
Отдельным разделом показывалась оценка самим предприятием изменения показателей его деятельности (увеличение, без изменений, уменьшение).
В заключение предприятие дает оценку значимости факторов, ограничивающих его деятельность, и общей экономической ситуации на предприятии – благоприятная, удовлетворительная, неблагоприятная.
Глава 4. Безопасность жизнедеятельности
4.1Экологическая безопасность
XX век принес человечеству немало благ, связанных с бурным развитием научно-технического прогресса, и в то же время поставил жизнь на Земле на грань экологической катастрофы. Рост населения, интенсификация добычи и выбросов, загрязняющих Землю, приводят к коренным изменениям в природе и отражаются на самом существовании человека. Часть из таких изменений чрезвычайно сильна и настолько широко распространена, что возникают глобальные экологические проблемы. Имеются серьезные проблемы:
загрязнения (атмосферы, вод, почв), кислотных дождей, радиационного;
поражения территории, а также утраты отдельных видов растений и живых;
организмов, оскудения биоресурсов, обезлесения и опустынивания территорий.
Проблемы возникают в результате такого взаимодействия природы и
человека, при котором антропогенная нагрузка на территорию (ее определяют через техногенную нагрузку и плотность населения) превышает экологические возможности этой территории, обусловленные главным образом ее природно-ресурсным потенциалом и общей устойчивостью природных ландшафтов (комплексов, геосистем) к антропогенным воздействиям.
Основные источники загрязнения атмосферного воздуха территории нашей страны — машины и установки, использующие серосодержащие угли, нефть, газ.
Значительно загрязняют атмосферу автомобильный транспорт, ТЭЦ, предприятия черной и цветной металлургии, нефтегазоперерабатывающей, химической и лесной промышленности. Большое количество вредных веществ в атмосферу поступает с выхлопными газами автомобилей, причем их доля в загрязнении воздуха постоянно растет; по некоторым оценкам в России — более 30%, а в США — более 60% от общего выброса загрязняющих веществ в атмосферу.
Экологическая безопасность в современных условиях во многом определяет качество управленческих решений.
Рассмотрим результаты воздействия транспорта как одного из экологически опасных объектов региона (табл.4.1)
Таблица 4.1
Экологически опасные объекты региона
Экологически опасные объекты Экологические значения факторов Ожидаемые экологические последствия Автотранспорт Выбросы химически вредных веществ в атмосферу
Шум Деградация почв, образование кислотных дождей, ухудшение здоровья населения и демографических показателей Высокоразвитая сеть коммуникаций Выбросы и разливы жидкостей, транспортируемых по трубопроводам
Электромагнитные излучения Нарушение несущей способности грунтов
Провалы
Ухудшение здоровья населения
При принятии управленческих решений следует знать предельно-допустимые концентрации вредных веществ в воздухе и меры по защите окружающей среды (табл.4.2).
Таблица 4.2
Предельно допустимые концентрации вредных веществ
в атмосферном воздухе
Вредные вещества Предельно допустимая концентрация Допустимая
Концентрация Максимально разовая Среднесуточная Азота диоксида 0,085 0,04 Аммиак 0,2 0,04 Бензин 5,0 1,5 Дихлорэтан 3,0 1,0 Марганец и его соединения 0,01 0,001 Мышьяк - 0,003 Пыль нетоксичная 0,5 0,15 Сажа 0,15 0,05 Свинец и его соединения - 0,0003 Сероводород 0,008 0,0008 Сероуглерод 0,03 0,005 Оксид углерода 5,0 3,0 Фенол 0,01 0,003 Формальдегид 0,055 0,003 Фторгестные соединения 0,02 0,005 Хлор 0,1 0,03
Поскольку в мегаполисе основное воздействие на окружающую среду в непромышленной зоне оказывают продукты переработки топлива городским транспортом, рассмотрим состав отработанных газов основных типов двигателей (табл. 4.3).
Таблица 4.3
Состав отработанных газов основных типов двигателей
Наименование компонента Пределы концентраций в неохлажденных ОГ Бензиновый двигатель Дизель Азот 74-77 76-78 Кислород 0,2-0,8 2-18 Пары воды 3,0-13,5 0,5-10 Диоксид углерода 5-12 1-12 Углеводород 0,2-3,0 0,01-0.50 Окись углерода 0,1-1,0 0,01-0,3 Окись азота 0-0,6 0,005-0,2 Альдегиды 0,0-0,2 0,0-0,05 Оксид серы 0,002-0,008 0.01-0,03 Сажа 10-40 20-1500 Соединения свинца 18-38 -
Основным источником загрязнения окружающей среды, при эксплуатации автотранспорта происходит в результате выброса в атмосферу отработавших газов (ОГ) двигателей, доля которых в общей массе загрязнения возрастает, в то время как загрязнения от стационарных источников снижаются.
Основными токсичными компонентами ОГ бензиновых двигателей является СО, NO, соединения свинца и др., а дизелей N04 и сажа.
Загрязнения сточных вод происходит, в основном, при мойке автомобилей, их узлов деталей, при ремонте и заправке аккумуляторов, восстановлении хромированных и никелированных покрытий, ремонте системы охлаждения, механической обработке металлов. К наиболее типичным видам загрязнений сточных вод относятся нефтепродукты, щелочи, антифриз, грязевые сбросы, частицы металлов.
Улучшение природоохранительной деятельности невозможно без введения эффективного экономического механизма. В рыночных условиях для создания экологически безопасных условий жизни людей необходимо установить жесткие ограничения по территориям и экосистемам, в рамках которых должны развиваться производственные силы. Нарушение экологических норм, правил и других ограничений должно сопровождаться экономической ответственностью природопользователей. Должна быть создана система платежей за природопользование и учет экологических факторов при налогообложении.
В систему платежей должны входить платежи за право пользования природными ресурсами, за производство и охрану природных ресурсов, за выбытие природных ресурсов из использования и ухудшение их качества, за выбросы загрязняющих веществ.
Должны быть установлены налоговые льготы с учетом положительных результатов хозяйственной деятельности предприятий. Необходимо устанавливать уменьшение налогооблагаемой прибыли при проведении природоохранительных мероприятий. Налоговые льготы должны устанавливать для предприятий, выпускающих природоохранное оборудование и приборы для контроля окружающей среды.
Для снижения вероятности размыва и снижения несущей способности почв необходимо использование для прокладки подземных трубопроводов более устойчивых к разрушению в агрессивной среде труб: пластиковых, керамических, композитных, с защитным покрытием, а также регулярное проведение профилактических мероприятий, что особенно актуально в районах старой застройки. Снижению вредного воздействия электромагнитного излучения от подземных кабелей энергопитания и связи возможно при использовании экранированных кабелей и коллекторов, а также путей перехода на оптоволоконные линии связи.
Безопасность труда - это не только здоровье трудящихся, по и мощный экономический фактор, так как улучшение условий труда и экологической обстановки ведет к увеличению его производительности, сокращению выплат по больничным листам и нетрудоспособности, по возмещению ущерба здоровью.
В целях защиты персонала от негативного воздействия окружающей среды, следует:
Устранение не плотности в дверных и оконных проемах.
Установка звукопоглощающих прокладок из резины в местах прохождения воздуховодов через стены помещений.
установить шумоизолирующие окна и двери
установить системы кондиционирования воздуха;
установить вентиляционные фильтрующие системы.
4.2 Факторы безопасности дорожного движения, связанные с человеком
В категории опасных состояний особое место занимает алкогольное опьянение водителя. Употребление алкоголя влияет на организм человека двойственно, ухудшая как психологические, так и соматические (телесные) функции, при чем оба воздействия усиливают друг друга. В результате ослабляется общая реакция человека на происходящее вокруг, снижается его способность адаптироваться к условиям окружающей среды.
Мировой опыт показывает, что большинство ДТП, связанных с алкогольным опьянением водителей, возникает при принятии небольших доз алкоголя. Это объясняется тем, что, когда человек выпивает значительное количество алкоголя, он чувствует состояние опьянения. Если в таком состоянии человек решается сесть за руль, он старается ехать как можно осмотрительнее, чтобы скомпенсировать снижение своих физиологических функций. Но если человек выпивает небольшую дозу, он не ощущает опьянения, поскольку такая доза алкоголя тонизирует организм, человек ощущает подъем сил, не замечая одновременного снижения своих физиологических показателей. В результате он начинает неадекватно оценивать свои возможности и склонен недооценивать сложность и опасность ситуации. Статистика подтверждает, что именно слабое алкогольное опьянение, незаметно снижающее физиологические функции человека, является наиболее опасным.
К опасным состояниям также относятся утомление и усталость, являющиеся разными понятиями. Утомление как комплекс физиологических сдвигов в организме человека, вызванных тяжелым или длительным трудом, представляет собой конфликт между требованиями работы и физиологическим снабжением работоспособности. По статистике, в течение двух сверхурочных часов работы аварийность и травматизм на производстве возрастают в 2,5 раза. Для ликвидации утомления необходим длительный отдых и сон. Также доказано, что риск ДТП появляется уже с появлением усталости, под которой подразумевается состояние, наступающее при монотонной, неинтересной работе, когда физиологическое снижение работоспособности еще не наступило.
В последние десятилетия с увеличением дальности поездок и скоростей движения появилась новая категория опасного состояния водителя – монотония – психическое состояние, вызванное либо информационными перегрузками (многократным повторением одних и тех же движений и поступлением большого числа одинаковых сигналов в одни и те же нервные центры), либо информационной недостаточностью (однообразием восприятия, когда организм находится в условиях мало изменяющейся среды, например при длительном пребывании за рулем на протяженных прямых участках ровной дороги в условиях однообразной, не интересной местности). Монотония является следствием нарушения психической саморегуляции водителя и выражается состоянием усталости, «дорожного гипноза», заторможенности, сонливости. Для преодоления такого состояния водитель волевым усилием старается «стряхнуть» его с себя, поддерживая необходимый уровень бодрствования.
В отличие от утомления, для устранения которого требуется относительно длительный отдых, монотония может быстро пройти при смене условий. Однако если человек на протяжении длительного времени периодически переживает монотонию, происходит ее накопление и даже короткая монотонная поездка быстро приводит человека в заторможенное состояние. Чтобы психика человека пришла в норму после многократных переживаний монотонии, потребуется уже достаточно продолжительный отдых или даже лечение.
Результаты исследований, представленные в таблице 4.4, показывают, что вождение в течение продолжительного времени без перерыва снижает показатели внимания водителя, увеличивает время реакции и влияет на риск аварийности: риск ДТП растет по мере увеличения количества часов непрерывной работы за рулем.
Таблица 4.4
Влияние непрерывной продолжительности работы на рис ДТП
Непрерывная продолжительность работы водителя, ч Относительный риск ДТП Пределы колебаний риска ДТП 0…2 1 - 2…5 1,23 1,05 – 1,45 5…8 1,29 1,08 – 1,53 Более 8 1,8 1,2 – 2,7
На основании результатов таких исследований устанавливают регламенты рабочего времени и времени отдыха водителя по максимальной продолжительности работы без перерыва и максимальной ежедневной продолжительности вождения.
В таблице 4.5 приведены результаты таких расчетов для водителей автобусов.
Таблица 4.5
Влияние нарушения регламентированного режима работы и отдыха на аварийность транспортных перевозок
Вождение без перерыва, ч Степень тяжести ДТП Относительный риск ДТП Пределы колебаний риска ДТП До 4,5 Не установлена 1 - Свыше 4,5 без перерыва Тоже 1,22 1,09 – 1,36 До 4,5 ДТП с пострадавшими 1 - Свыше 4,5 без перерыва Тоже 1,32 1,1 – 1,59 До 9 в день Не установлена 1 - Свыше 9 в день Тоже 1,49 1,19 – 1,87 До 9 в день ДТП с пострадавшими 1 - Свыше 9 в день Тоже 3,12 2,1 – 4,64
Исследования подтверждают, что вождение без соблюдения регламентированного перерыва после 4,5 часов работы и максимальной продолжительностью суточной работы за рулем 9 часов приводит к увеличению риска ДТП. Риск увеличивается в большей степени для ДТП с пострадавшими, чем для ДТП без указания степени тяжести. Превышение максимальной продолжительности суточной работы водителя приводит к большему увеличению риска ДТП, чем вождение без перерывов.
Также на риск ДТП влияет продолжительность перерывов между работой, в большей степени это касается продолжительности суточного отдыха и недельного рабочего времени водителей.
Влияние продолжительности суточного отдыха водителей на риск ДТП можно рассмотреть на примере исследований грузовых перевозок в таблице 4.6
Таблица 4.6
Влияние продолжительности суточного отдыха водителей на риск ДТП
Продолжительность суточного отдыха водителя грузового АТС, ч Относительный риск ДТП До 10,5 1 От 10,5 до 13,75 0,88 От 13,75 до 25,75 0,87 Более 25,75 0,81
По нормативам наименьшее допустимое время отдыха составляет 11 часов. Относительный риск ДТП, когда водитель отдыхает менее 11часов в сутки, составляет 1,17 (пределы колебания результатов 0,95 – 1,4).
Влияние прерываний суточного отдыха на риск ДТП можно проиллюстрировать на основе американских исследований. В США водители междугородних маршрутов отдыхают в автомобиле. Кабина водителя автопоезда нередко оснащена небольшой «спальней». Было исследовано влияние прерывистого суточного отдыха таких водителей на риск ДТП с летальным исходом. Было показано, то водители, которые отдыхали с перерывами, имели риск попадания в ДТП со смертельным исходом в 3,5 раза выше (пределы колебаний 2,36 – 3,94), чем водители с обычным режимом отдыха.
Исследования продолжительности недельного рабочего времени водителей автобусов показали влияние на аварийность продолжительности недельного рабочего времени, количества сверхурочных часов в течении предыдущего месяца, а также фиксированного или сменного режима работы водителя. Риск ДТП выражен как число ДТП на одного водителя, чем объясняется снижение риска ДТП при больших нагрузках (таблица 4.7).
Таблица 4.7
Значение характеристик продолжительности рабочего времени водителей на риск ДТП.
Характеристика продолжительности рабочего времени Относительный риск ДТП Пределы колебаний риска ДТП Рабочая неделя До 30 часов 1 - 30…37,5 1,57 1,19 – 2,07 Сверхурочное время в месяц 0 1 - 1…10 часов 1,4 0,95 – 2,08 10…20 часов 1,47 1,07 – 2,01 20…30 часов 1,4 0,95 – 2,08 Более 30 часов 1,29 0,91 – 1,83 Сменность работы Работа только днем 1 - Сменная работа 2,02 1,61 – 2,54
По данным таблицы 4.7 видно, что, если риск ДТП при продолжительности рабочей недели 30 часов принимается равным 1, для тех водителей кто отрабатывает 30…37 часов в неделю, риск составляет 1,57. Следовательно, наблюдается тенденция повышенного риска аварийности при более продолжительной рабочей неделе.
Повышение количества сверхурочных часов работы в месяц для водителей автобусов также повышает риск аварийности. Если риск ДТП для водителей, не отрабатывающих сверхурочных часов, устанавливается равным 1, для водителей, работающих до 10 сверхурочных часов в месяц, он составляет 1,47, для тех, кто отрабатывает 20…30 сверхурочных часов в месяц, - 1,4 и для тех, кто отрабатывает более 30 сверхурочных часов в месяц, - 1,29.
Согласно данным таблицы 4.7 относительный риск ДТП у водителей, которые выполняют сменную работу, составляют 2,02 по отношению к риску ДТП водителей, которые работают только в дневное время.
Существует также тесная связь между риском ДТП и некоторыми техническими заболеваниями водителей, лишь очень малое число ДТП (примерно 0,1%) происходит при внезапном ухудшении состояния водителя.
Так, у водителей с сердечными заболеваниями степень риска ДТП на 35…40% выше, чем у водителей без этих заболеваний. Водители диабетики обладают степенью риска ДТП на 20% выше степени риска ДТП здорового водителя.
Опасность для водителя составляют заболевания, сопровождаемые принятием лекарств успокоительного характера, например прием лекарственных средств от психических заболеваний, включая медикаменты, влияющие на центральную нервную систему, оказывающие расслабляющее действие на мышцы, опьяняющее или бодрящее действие, что удваивает риск ДТП.
В Положении об обеспечении безопасности дорожного движения на предприятиях, учреждениях, организациях, осуществляющих перевозки пассажиров и грузов, регламентировано проведение инструктажей с водителями и наличие в АТП журнала вводного инструктажа и журнала инструктажей, обеспечивающих водителей информацией об условиях движения и работы на маршруте.
Заключение
Из вышеизложенного материала следует, что в условиях интенсивного развития в стране рыночных отношений неизбежно формируется и рынок перевозок и сопутствующих им услуг.
Одна из важнейших переменных, от которых зависит успех организации, - конкурентоспособность. Очевидно, способность прогнозировать действия конкурентов означает преимущество для любой организации.
Для разработки и выполнения успешной стратегии кроме знания структуры конкурентной борьбы необходимо уметь выявить движущие силы, вызывающие существенные изменения как в отрасли, так и в уровне конкуренции.
Перспективными следует считать услуги, значительным образом расширяющие круг клиентуры и позиции автотранспорта на рынке и позитивно воздействующие на общий экономический результат.
Оценка конкурентоспособности автотранспортного предприятия осуществляется с целью наиболее полного удовлетворения потребностей клиентуры в перевозках при достижении требуемого уровня качества транспортного предприятия.
Конкурентоспособность транспортной услуги может быть оценена количественно в определенном приближении. Например, это может быть отношение выполненного объема перевозок с учетом интегральной оценки качества транспортного обслуживания к затратам потребителя (клиента). Цена потребления включает в себя не только транспортный тариф, но и цену дополнительных профильных или посреднических услуг, оплачиваемых клиентом. Очевидно, что эта вторая составляющая способна резко снизить конкурентоспособность автоперевозки и одновременно ухудшить финансовое состояние предприятия как из-за отказа от услуг части потенциальных клиентов, так и из-за недополучения доходов за выполненные перевозки в полном объеме.
Увеличение общего объема транспортных услуг предприятия произошло за счет организации и обслуживания нового маршрута международных пассажирских перевозок на участке Костомукша – Каяни.
На основе проведенного анализа себестоимости пассажирской перевозки (одного из показателей конкурентных преимуществ предприятия) на новом маршруте ОАО «М-АВТО» можно сделать следующий вывод, что снижение себестоимости является важным средством снижения тарифов и привлечения дополнительных клиентов. Основные методы снижения себестоимости заключаются в производительности подвижного состава за счет увеличения количества перевозимых пассажиров за одну поездку, сокращения непроизводственных простоев и холостых пробегов, повышение скорости движения. Снижение затрат достигается за счет экономии автомобильного топлива, использовании более нового и совершенного подвижного состава, уменьшения накладных расходов и сокращения вспомогательного персонала автотранспортного предприятия.
Необходимо отметить, что в планах предприятия себестоимость пассажироперевозки устанавливается в абсолютном выражении, а плановое задание по снижению себестоимости – в относительной величине. Следовательно, плановое задание определяется в форме индекса, за базу которого принят общий показатель себестоимости прошлого года.
Плановое задание по уровню себестоимости перевозки и ее снижению является средством мобилизации коллектива предприятия для использования внутренних резервов.
Исходя из тенденций развития рынка автоперевозок, можно сделать вывод, что в условиях снижения тарифов из-за увеличения конкурентов, общий уровень цен приближается к минимальному, обеспечивающему рентабельность услуги, а в связи с повышением стоимости топлива, налогов на автовладельцев, стоимости лицензирования и проч., далее все большую роль будут играть неценовые факторы конкуренции - организационно-правовая форма предприятия, уровень