обоснование мероприятий по повышению экономической эффективности внешнеэкономической деятельности компании

Введение
Глава 1. Формы организации внешнеэкономической службы на уровне предприятия
1.1. Работа предприятия по выходу на внешний рынок
1.2. Стратегии и методы выхода предприятий на внешнеэкономический рынок
1.3. Особенности рынка производственных товаров
1.4. Экономическое обоснование принимаемых решений
Глава 2. Экономическое обоснование мероприятий внешнеэкономической деятельности предприятия
2.1. Инновационная сфера деятельности предприятия
2.2.Научно-техническое развитие и инвестиции фирмы
Глава 3. Экономическое обоснование внешнеэкономической деятельности на примере ОАО “Аэрофлот”
Заключение
Список использованной литературы…………………………………………...83

Способствует быстрому развитию производств, определяющих техническое перевооружение национальной экономики Базируется на достижениях науки и техники. Характеризуется использованием новых источников энергии, широким применением электроники, новых технологических процессов, прогрессивных материалов Взаимосвязь этих двух форм проявляется в следующем: научно-технический прогресс составляет базу для коренных преобразований в области науки и техники, то есть способствует научно-технической революции. Научно-техническая революция, в свою очередь, ускоряет научно-технический прогресс, выводит его на качественно новый уровень.
Эффективность научно-технического развития фирмы определяется исходя из соотношения эффекта и вызвавших его затрат.
Эффективность — относительная величина, измеряемая в долях единицы или в процентах и характеризующая результат произведенных затрат. Критерием эффективности выступает максимизация эффекта (прибыли) при заданных затратах или минимизация затрат (издержек производства) на достижение заданного эффекта.
Таким образом, научно-техническое развитие фирмы тесно связано с ее инвестиционной деятельностью. Значительные инвестиции требуются как для того, чтобы довести результаты научно-исследовательских работ (лабораторные технологии) до промышленной готовности (промышленные или опытно-промышленные технологии), так и для покупки готовой промышленной технологии (которая гораздо менее капиталоемка).
В последние годы большое значение имеет проблема системного реформирования российских предприятий. Встает вопрос о кардинальном изменении технологии производства, что связано с инновационной стратегией фирмы. Эффективная разработка и внедрение инноваций позволяют предприятию успешно функционировать в уже освоенных областях и открывают возможности выхода на новые направления. Особую роль это приобретает в условиях рыночной экономики, характеризующейся быстрым изменением конъюнктуры и активной конкурентной борьбой предприятий. На успех реализации инноваций на предприятии оказывают влияние множество факторов, среди которых необходимо отметить наличие научно-технического потенциала, производственно-технической базы, основных видов ресурсов, крупных инвестиций, соответствующей системы управления. Правильное соотношение и использование этих факторов, а также тесная взаимосвязь между инновационной, производственной и маркетинговой деятельностью фирмы приводят к положительному результату осуществления инновационной стратегии.
В основе формирования инновационных стратегий лежат общие социально-экономические цели и инновационные задачи предприятия. Получение прибыли и ее максимизация является основополагающей целью предприятия в рыночных условиях. Для ее достижения предприятие определяет конкретные цели более низких порядков. Среди общих социально-экономических целей второго уровня можно отметить:
• рост масштабов производства;
• рост доли рынка;
• стабилизацию положения на рынке;
• освоение новых рынков (табл.2).
Таблица. 2 Формирование инновационной стратегии фирмы
Цели фирмы Задачи фирмы Сущность инновационной стратегии фирмы 1 2 3 Рост масштабов производства:
1)бурный рост (больше 20% в год)
2)очень высокий (20%), высокий (10%) рост
3) средний (5%), малый (ниже 5%) рост Серьезная реконструкция, расширение или новое строительство
Выход на рынок нового продукта и освоение уже созданных и введенных в строй мощностей
Производство продукта, находящегося в начале стадии зрелости (то есть в конце стадии роста) Проектирование и приобретение нового оборудования; разработка новых видов продукции и новых технологических процессов Совершенствование действующих технологических процессов и модификация продукции; научно-технологические заготовки для будущих периодов Обеспечение совершенствования действующих технологических процессов с целью снижения себестоимости, улучшения продукта и подготовки к выходу на рынок новых изделий
Рост доли на рынке
Производство взаимосвязанных продуктов; рост объемов производства; вытеснение с рынка конкурентов Повышение технического уровня производства, научно-техническое обеспечение вывода на рынок продуктов с характеристиками, превосходящими характеристики конкурентов.
Разработка инноваций по устойчивому снижению издержек производства продукции до более низкого уровня, чем у конкурентов
Стабилизация положения на рынке
Следование жизненному циклу продукции; своевременный вывод продуктов на рынок; поддержание на низком уровне себестоимости продукции Достижение высокого технического уровня продукции и технологий; обеспечение соответствия жизненного цикла продукта циклам НИОКР
Освоение новых рынков Освоение производства новых продуктов, позволяющих удовлетворять требования различных рынков; наличие мобильного научно-технического потенциала, способного переключаться на решение разноплановых задач Разработка дифференцированных продуктов и процессов; научно-техническое обеспечение процессов вывода товара на рынок Правильно сформированный портфель инновационных стратегий способствует более рациональному распределению ресурсов и, соответственно, влияет на эффективность деятельности фирмы в целом. Однако процесс разработки и внедрения инновационной стратегии во многом зависит от факторов внешней среды фирмы. При стратегическом планировании необходимо учитывать и инновационный потенциал конкурентов, и отношение государства к инновационной деятельности фирмы, и общую научно-техническую, экономическую, политическую и социальную атмосферу в стране.
Сущность инвестиций и характеристика инвестиционного процесса
Фирма в условиях рынка сталкивается с проблемой борьбы с конкурентами. Поэтому значительную роль играет политика формирования долгосрочных конкурентных преимуществ. Однако без инвестиций решать данную проблему практически невозможно.
Согласно Федеральному закону от 25 февраля 1999 г. №39-Ф3 «Об инвестиционной деятельности в Российской Федерации, осуществляемой в форме капитальных вложений» под инвестициями понимаются денежные средства, ценные бумаги, иное имущество, в том числе имущественные права, имеющие денежную оценку, вкладываемые в объекты предпринимательской и (или) иной деятельности в целях получения прибыли и (или) достижения иного полезного эффекта.
Как видно из определения, инвестиции представляют собой вложения различных видов и в разнообразных формах. При этом их объединяет общая цель — получение прибыли для инвестора.
В настоящее время большую часть основного объема инвестиций в основной капитал производят предприятия, в том числе за счет привлеченных средств. Более половины этих вложений приходится на федеральные естественные монополии. Это отражает процесс деградации обрабатывающей промышленности, испытывающей острый недостаток инвестиций при отсутствии внутренних источников накоплений. Следствием становится ухудшение структуры российской экономики, снижающее ее эффективность и замедляющее темпы экономического роста. Низкая инвестиционная активность внутренних контрагентов сопровождается процессом оттока капитала из национальной экономики в другие регионы мировой экономики в значительных размерах. Все это сказывается на инвестиционном климате России в целом.
Виды инвестиций зависят от целей вложения, возможностей инвестора и особенностей объекта вложения. Они могут осуществляться в форме целевых вкладов, оборотных средств, паев, долей в уставной капитал, ценных бумаг, кредитов, займов, залогов, недвижимости, имущественных прав (лицензий, патентов) и т.д. Для того чтобы фирма могла выстраивать правильную инвестиционную политику, инвестиции необходимо классифицировать.
Рассмотрим основные виды инвестиций более подробно.
1. В зависимости от объекта вложения инвестиции делятся на реальные и финансовые, капиталообразующие и портфельные.
Реальные инвестиции — это долгосрочные вложения средств в реальные активы, связанные с производством товаров и услуг.
Финансовые инвестиции — это долгосрочные и краткосрочные вложения капитала в различные финансовые инструменты с целью извлечения прибыли (например, вложения в ценные бумаги).
Капиталообразующие инвестиции — это вложения в основной капитал (в новое строительство, расширение производства, реконструкцию, техническое перевооружение фирмы, приобретение машин и оборудования и т.д.).
Портфельные инвестиции — вложения средств в долгосрочные активы в форме ценных бумаг (акции, облигации, векселя и др.), направленные на формирование портфеля ценных бумаг.
2. В зависимости от степени участия в инвестиционном процессе инвестиции подразделяются на прямые и непрямые.
Прямые инвестиции — это вложения, осуществляемые юридическими и физическими лицами, владеющими предприятиями или имеющими право на участие в управлении (взносы в устав-
Непрямые инвестиции — это вложения, осуществляемые через финансовых посредников (инвестиционные фонды, финансовые Посредники).
3. По форме собственности инвестированных средств следует выделить частные, корпоративные и государственные инвестиции.
Частные инвестиции — это вложения средств физических лиц, а также субъектов индивидуального, малого и среднего бизнеса.
Корпоративные инвестиции — это вложения средств крупных предприятий, а также объединений юридических лиц (средства финансово-промышленных групп, холдингов, концернов, предпринимательских союзов и др.).
Государственные инвестиции — это вложения средств государственных предприятий и непосредственно государства (государственные бюджеты федерального, регионального и местного уровней, а также внебюджетные фонды).
Иностранные инвестиции — это вложения средств иностранных компаний и корпораций (часто на базе совместного производства), а также средств международных финансовых организаций (например, целевое кредитование российской крупной промышленности со стороны МБРР).
4. В соответствии с порядком осуществляемых мероприятий инвестиции подразделяются на нетто-инвестиции, реинвестиции, брутто-инвестиции.
Нетто-инвестиции — это вложения, осуществляемые в начале жизненного цикла фирмы (то есть когда фирма только образуется и начинает свою производственную деятельность).
Реинвестиции — это вложения, направляемые на воспроизводство основного капитала, повышение научно-технического уровня предприятия и освоение производства новых видов продукции или рынков.
Брутто-инвестиции — это вложения, представляющие собой объединение нетто-инвестиций и реинвестиций.
5. По срокам инвестирования инвестиции подразделяются на краткосрочные, среднесрочные и долгосрочные.
Краткосрочные инвестиции — это вложения капитала на период до одного года (например, в ценные бумаги с целью получения дохода).
Среднесрочные инвестиции — это вложения капитала на период от года до пяти лет (обычно 3—5 лет).
Долгосрочные инвестиции — это вложения капитала на период более пяти лет (например, на воспроизводство основного капитала).
Инвестиционный процесс на фирме охватывает все стадии инвестиционного цикла от момента возникновения идеи до утверждения инвестиционного проекта руководством фирмы и его реализации.
Глава 3. Экономическое обоснование внешнеэкономической деятельности на примере ОАО “Аэрофлот”
ОАО «Аэрофлот» на рынке авиаперевозок
Появление, развитие и становление в России авиатранспортного маркетинга очень сильно связано с появлением и ростом числа авиакомпаний в нашей стране. (На сегодняшний день в России насчитывается около 370 авиапредприятий и столько же компаний которые непосредственно связаны с инфраструктурой авиарынка). Однако столько компаний вовсе не означает благотворную ситуацию на этом рынке. Многие из российских авиаперевозчиков находятся на грани разорения. Сегодня больше половины авиаперевозок в РФ выполняют 10 авиакомпаний (одной из которых является ОАО «Аэрофлот — Российские международные авиалинии). Гражданская авиация насчитывает 1803 магистральных пассажирских самолета и только 28 из них можно отнести к лайнерам нового поколения, что явно не способствует повышению безопасности полетов. Прошлый год авиапредприятия гражданской авиации закончили с убытками в 51 млрд. руб. в старом масштабе цен.
В связи с этим, хотелось бы рассмотреть такую проблему, что стремление авиапредприятий войти в международную авиатранспортную систему и прибыльно функционировать на внутренних рынках должно происходить с учетом условий и на основе современных и продуктивных методов управления, таких как маркетинг и маркетинговые отношения между авиапредприятиями.
Открытое акционерное общество «Аэрофлот — российские международные авиалинии» (далее авиакомпания «Аэрофлот») зарегистрировано в Москве 21 июня 1994г. Как АО авиакомпания «Аэрофлот» образовано путем слияния шести предприятий, ранее принадлежащих Производственно—коммерческого объединения «Аэрофлот — советские авиалинии»: Центрального Управления международных воздушных сообщений, Международного коммерческого управления, Шереметьевского авиационно-технического предприятия, Центра международных расчетов и Межрегионального агентства международных авиауслуг «Россия».
Основные показатели деятельности АО в 2005 гг. представлены в таблице 1.
Парк авиакомпании включает в себя в настоящее время 122 воздушных судов 14 типов, в том числе собственных самолетов российского производства — 106 и 15 самолетов иностранного производства, находящихся у компании на условиях лизинга.
Таблица 1
Основные показатели функционирования деятельности авиакомпании.
Флот 122 самолетов Перевозки: пассажиров, тыс.чел. 4,645 груза, тонн 111,830 в том числе почты, тонн 2,77 Общий тоннаж, тыс. тонн 567 Степень занятости пассажирских кресел 66.7% Коммерческая загрузка 67,0% Чистая прибыль $ 45,6 млн. Численность персонала 67 767 чел. Объемы работ на самолетах А-310, Boeing-767 и Ил-96 составили 67.2% от общего объема перевозок, выполненного на пассажирских самолетах (против 34.8% в 2004 году).
АО авиакомпания «Аэрофлот» — крупнейшая российская авиакомпания, на функции которой приходится и насчитывается 30% выполняемого российскими авиаперевозчиками пассажирооборота. авиакомпания «Аэрофлот» является ведущим перевозчиком РФ на международных воздушных линиях, делая более 70% объема всех международных перевозок Российской Федерации. Компания имеет 169 представительств в более чем 150 странах мира.
Особенности и недостатки авиатранспортного маркетинга в значительной форме формируются в зависимости от специфики рынка и товара. Авиакомпании предлагают на рынке очень эксклюзивный товар — перемещение и перевозка людей. Потребление этого специфического товара происходит в процессе его прямого производства. В то же время, авиакомпании предлагают на рынке широкую гамму услуг, сопутствующих транспортному процессу (здесь речь идет не о самом перемещении как таковом, а об удовлетворении дополнительных общественных потребностей, связанных с перемещением, которые, однако, могут представлять большой интерес для потребителя). Объем этих услуг достаточно велик и должен приниматься в расчет при оценке потенциального спроса на рынке.
Специфическая особенность и разновидность рынка авиатранспортного предложения состоит в том, что в отличие от рынков товаров, имеющих непосредственную вещественную форму, здесь сделки заключаются на продукт, который еще не произведен и будет потребляться одновременно с производством. Таким образом, авиатранспортный продукт в большинстве случаев оплачивается еще заранее, как он будет предложен покупателю, и до начала его производства и потребления происходит определенный (в ряде случаев — весьма длительный) период.
Нужно выделить некоторые направления функционирования деятельности «Аэрофлота»:
1. Международные перевозки. авиакомпания «Аэрофлот» выполняет около 80% всех международных перевозок российских авиакомпаний и делает полеты в 104 страны всего мира. В большем случае это регулярные международные рейсы. Такая ориентация включает ряд причин. Во-первых, очень хорошо развитой инфраструктурой зарубежных представительств (в настоящее время их насчитывается более 170), вышедших из советских времен. В большинстве случаев это офисы в престижных районах столиц различных государств, хорошо оснащенные технически и укомплектованные подготовленным персоналом. Во-вторых, компания является назначенным перевозчиком Российской Федерации, что дает ей непреодолимое право на выполнение регулярных рейсов в иностранные страны и облегчает заключение соглашений с иностранными авиакомпаниями в общей деятельности.
2. Перевозки на внутреннем рынке. Как уже говорилось, авиакомпания «Аэрофлот» придерживается своей стратегической линии на развитие международных иностранных перевозок, но также находит способы увеличения и развитие пассажирооборота. Еще одним новым направлением функционирования компании с конца 1995г. стало развитие сети внутренних российских маршрутов и создание партнерских отношений с авиакомпаниями, владеющими эффективной сетью перевозок, для увеличения пассажиропотока из региональных мест. На сегодняшний время авиакомпания «Аэрофлот» имеет 4 региональных представительства в России (в Хабаровске, Новосибирске и Санкт-Петербурге, Екатеринбурге).
Сегодня самолеты компании совершают полеты в 15 городов страны. Число пассажиров, летающих компанией на российских линиях, выросло на 2 процента в прошлом году до 6,5 процента в этом. Авиакомпания «Аэрофлот» в 2006 г. планирует открыть регулярные рейсы еще в 30 городов России.
3. Грузовые перевозки. Большую долю в доходах «Аэрофлота» составляют грузовые перевозки. В 2005 году было перевезено более 90 тыс. тонн груза (что составляет около 76% от общего объема перевезенных грузов в общей доли по России). По стат. данным на середину 2006 года еженедельно выполнялось 56 регулярных грузовых рейсов. Большой объем перевозок приходится также на чартерные перевозки.
Теперь посмотрим на тенденции и перспективы развития рынка автоперевозок в нашей стране. По мнению специалистов и экспертов компании «Боинг» ежегодный прирост объема перевозок в ближайшие годы составит от 6,9% до 7,2%. В 2006г. в мире было перевезено 2,3 млрд. пассажиров и 42 млрд. тонн груза. В ближайшие 30 лет предвидится тенденция и потребность в 26 000 реактивных авиалайнерах. Помимо заказанных 3300 самолетов, необходимость оценивается в виде дополнительных ресурсов 15500 самолетов, общей стоимостью в 2 100 млрд. долларов. По прогнозу, мировой объем воздушных перевозок будет устойчиво расти в среднем на 6,2% в год, что приведет к увеличению через 15 лет. В первые десять лет — 5,9%, вторые — 4,6%. Темпы роста различны в зависимости от региона: В Северной Америке они составят — 1,9% в год, Азиатско-Тихоокеанском регионе — 7%, КНР — 10%. Провозные мощности возрастут с 1,7 млн. человек до 4 млн. Численность мирового парка самолетов вырастет до 17100 с 9 400 на сегодняшний день.
Объем внутренних перевозок быстро сокращается. Причиной такой ситуации является экономический кризис, который испытывают большинство российский перевозчиков.
В целом по России ресурсы парка пассажирских самолетов втрое превышают резко сократившийся и структурно изменившийся спрос, но не могут полностью удовлетворить его качественно. Несмотря на избыток устаревших самолетов, уже сегодня дефицит конкурентоспособных пассажирских воздушных судов оценивается в 35% потребной провозной мощности парка. Недостаточное обновление парка в течение последних пятнадцати лет привело к его моральному и физическому износу и старению. Средний возраст российских пассажирских самолетов составляет 18 лет. До 65% перевозок выполняется на самолетах с расходом топлива свыше 39 г/пасс-км, созданных четверть века назад (Ил-62М, Ту-154Б, Ту-134, Ан-24, Як-40). За рубежом такой же объем работ выполняют самолеты с расходом топлива 20-25 г./пасс-км. У нас воздушные суда с аналогичными характеристиками еще разрабатываются или только начинают поступать в парк (Ил-96-300, Ту-204, Ту-334, Ил-114 и др.) Если принять во внимание конкуренцию не только на мировом, но и на внутреннем рынке авиаперевозок, то вопрос технического перевооружения парка самолетов по мере стабилизации экономики станет определяющим для российских авиакомпаний.
Планирование деятельности авиапредприятия
Разработка организационной структуры
Процесс производства услуг в области авиаперевозок можно разделить на несколько этапов. На первичном этапе руководитель предприятия должен четко разграничить, какого рода деятельность будет осуществлять авиапредприятие, во главе которого он стоит. Авиапредприятие может непосредственно обслуживать потребности населения в воздушных перевозках, иметь собственный или арендуемый парк воздушных судов. Такого рода деятельность также может подразделяться на две категории, которые предприятие может успешно совмещать:
Регулярные авиаперевозки, разработка сети воздушных линий, расписания рейсов и т.п.
Осуществление специальных авиаперевозок на контрактной основе, выполнение частных заказов. Существуют мелкие компании, имеющие парк из двух-трех самолетов, которые специализируются именно на такой деятельности.
После того, как завершился первичный этап – выбор рыночной позиции, необходимо решить, как будет осуществляться управление авиапредприятием в целом.
Важной функцией управления является функция организации структуры управления, которая заключается в установлении постоянных и временных отношений между всеми подразделениями авиапредприятия, определении порядка и условий функционирования авиапредприятия в целом. Функция организации функционирует двумя путями: через административно-организационное управление и через оперативное управление.
Разработка оптимальной организационной структуры управления является решающим моментом для авиапредприятия, стремящегося реализовать поставленные цели. Соответствие структуры управления поставленным целям определяет степень успеха предприятия на рынке. Поэтому разработка оптимальной структуры управления является одним из ключевых моментов бизнес-плана.
Под организационной структурой авиапредприятия понимается организация отдельных подразделений и их взаимосвязей, которые определяются поставленными перед предприятием и его подразделениями целями и распределением между ними функций
Основные проблемы, вытекающие при функционирование структур управления:
установление правильных отношений между отдельными подразделениями, что связано с определением их целей, условий работы и стимулирования;
распределение ответственности между руководителями;
выбор конкретных схем управления и последовательности процедур при принятии решений;
организация информационных потоков;
выбор соответствующих технических средств.
Организационные структуры управления предприятиями отличаются большим разнообразием и определяются многими факторами и условиями. Организационная структура и ее управление не являются чем-то непоколебимым, она постоянно изменяется и градируется, видоизменяется в соответствии с изменяющимися условиями.
Это все что касаемо вопроса функционирования и планирования деятельности авиапредприятия.
Планирование транспортной работы авиапредприятия
При планировании авиатранспортной работы данного авиапредприятия решаются необходимые задачи:
прогнозирование спроса на авиаперевозки.
формирование сети воздушных линий.
разработка проекта расписания движения самолетов.
расчеты потребностей в самолетах, авиадвигателях, топливе, экипажах.
расчеты и планирование себестоимости рейса
расчет доходов, расходов, прибыли.
доведение заданий до подразделений предприятия и отслеживание выполнения их в качестве главных функций своей работы.
Этот комплекс задач представляет собой основу производственной программы любого транспортного предприятия воздушных судов, направленной на достижение важных целей, т.е. – наиболее полного удовлетворения спроса на авиаперевозки с высоким качеством обслуживания и обеспечением рентабельности работы авиапредприятия.
Одним из главных вопросов планирования транспортной работы на эксплуатационном авиапредприятии является обеспечение взаимного баланса между факторами плана перевозок. Достижение баланса потребностей в ресурсах исходя из спроса на перевозки с возможным обеспечением ими предприятия осуществляется с помощью расчетов провозной способности самолетного парка в предстоящем периоде, а также расчетов работ потенциально возможного объема, при возможных закупках и доступности топлива, ожидаемой мощности авиационно-технической базы и производственных возможностях летных подразделений.
На схеме показан алгоритм решения задачи сбалансирования плана по объему транспортной работы путем согласования объема перевозок с размерами располагаемых и доступных ресурсов. Принимая во внимание тот факт, что все ресурсы предприятия строго ограничены, планирование по объему работ нужно начинать с того ресурса, который наиболее ограничен. При этом можно заранее пойти на неоптимальность плана по степени удовлетворения спроса, но таким образом достигнуть снятия напряжения по использованию всего потенциала авиапредприятия и снижения степени его загруженности. При решении таких отдельных задач, как определение параметров авиалиний (например, целесообразности промежуточных посадок), обоснование открытия новых авиалиний, выбор типов самолетов, распределение ВС по авиалиния и др., применяется критерий максимальной рентабельности (в процентах к расходам). При этом рассчитываются реальная выручка и доходы, включая взаиморасчеты.
Отрабатываются процедуры постепенной увязки плана движения с расписанием движения по магистралям, в частности, согласования рейсов по маршрутам, частотам движения, временным рамкам с учетом пропускной способности авиалиний и аэропортов. Практическое внедрение расписания движения осуществляется на основе графиков оборота самолетов, обеспечения стыковки рейсов, предусмотренных различными видами расписаний (внутренних, магистральных, международных, местных линий). При этом учитываются нормы и ограничения по условиям безопасности полетов, а также качество обслуживания пассажиров (выбор прямых маршрутов удобства по времени рейсов и т.п.).
Схема 1: Основные процедуры обеспечения сбалансированности параметров плана
Таблица 3
Объем отправок пассажиров и грузов (включая почту) по воздушной линии
№ варианта Воздушная линия Протяженность воздушной линии, км Предшествующие годы Базовый период Отчет Отчет План Отчет 0 1 2 3 4 5 6 4 Г - Д 3800 51900 56570 62230 63360 660 730 800 820
Таблица 4
Наименование воздушных линий Тип и вариант самолета Протяженность воздушной линии, км Кол-во рейсов Время на рейс, ч Налет самолето-километров, км Налет, ч 1 2 3 4 5 6 7 Г - Д А-310 3800 310 5,43 1178000 1682,86
Таблица 4
Средняя плановая загрузка на рейс Пассажирооборот эксплутационный Предельный пассажирооборот Пасажиров почты груза Всего чел. кг кг кг кг тыс.нас./км тыс.нас./км 8 9 10 11 12 13 14 201 15056 3 800 16059 236474 247380
Таблица 5
% занятости пассажирских кресел Эксплутационые тонно-километры, тр.тыс.руб. Предельные тонно-километры, тыс.км % комерческой загрузки Производительность полетов 15 16 17 18 19 95,59 18917464 20026000 94,46 16,06
Таблица 6
Расчет аэропортовых расходов по аэропорту Наименование Ставка сборов Кол-во Сумма, руб. Сборы за взлет - посадку (за 1 тонну максимальной взлетной массы ВС), т 3000 1 3000 Сборы за обеспечение авиационной безопасности (а % от взлета - посадки), % 1250 2 2500 Сборы за обеспечение авиаГСМ (за 1т максимальной взлетной массы), т 560 2 1120 Сборы за использование аэровокзалом убывающими пассажирами, чел 400 2 800 Сборы за обслуживание пассажиров, чел 565 3 1695 Сборы за обслуживание груза, т 425 3 1275 Сборы за техническое обслуживание ВС, норм/ч 650 3 1950 Сборы за средства посадки - высадки (трап), един. 350 2 700 Сборы за подвоз пассажиров 200 2 400 Сборы за подвоз экипажа 150 2 300 Сборы за медицинский осмотр экипажей, чел 325 1 325 Обеспечение бортпитанием, един. 245 2 490 Дополнительные работы и услуги, един. 230 1 230 Метеообеспечение, х (х - в случаях когда выполняется аэропортом), един. 150 2 300 Таблица 7
Рентабельность рейса № п/п Показатели Кол-во 1 Отправки: пассажиров, чел 62230 груза. руб 800 2. тариф пассажирский, руб 5500 грузовой , руб 1050 3 выручка за рейс: пассажирская, тыс. руб 342265 грузовая, тыс. руб 840 всего. тыс. руб 343105 4 расходы за рейс, тыс. руб 181845,65 5 Финансово-экономический результат, тыс.руб 161259,35 6 Рентабельность рейса,% 88,7
Таблица 8
Эффективность организации авиационных перевозок по воздушной линии № п/п Показатели Кол-во 1 Пассажирооборот, млн.п/км 236474 2 Эксплуатационный ткм, тыс 18917464 3 Отправки: пассажиров чел 62230   груза, кг 800 4 Доходы тыс.руб 343105 5 Расходы тыс.руб 181845,65 6 Финансово-экономический результат, тыс руб 161259,35

1. Краткосрочный прогноз объема перевозок на следующий год. А. Методом осреднения темпов роста (падения) значений пассажиропотока. Qn+1 = 104,0741 Б. Методом осреднения относительного изменения пассажиропотока. Qn+1 = 104 В. Сопоставляем полученные прогнозы по двум методам, принимаем среднее значение. Qпрог = 104,037 2. Даем экспертный прогноз перевозок с учетом перспектив развития отрасли (предприятия) и тенденции изменений на рынке транспортных услуг на 5 лет. 1. Оптимистическая оценка при благоприятном сценарии развития транспортной ситуации (стабилизация и улучшение экономики, снижение себестоимости перевозок и пр.) Qmax = 107 2. Пессимистическая оценка при ухудшении положения предприятия на рынке перевозок (усилении конкуренции, повышения цен на ресурсы и др.) Qmin = 105 3. Рассчитываем средний (вероятный) прогноз. Qвер = 106

Заключение
В заключении хотелось бы осветить некоторые тенденции и выводы по проделанной работе.
Для эффективного управления внешнеэкономической деятельностью на уровне предприятия нужна адекватная условиям его работы структура управления. Организационная структура управления внешнеэкономической деятельностью предприятия определяется прежде всего теми целями и задачами, которые она призвана решать.
Наибольший опыт управления внешнеэкономической деятельностью накоплен в специализированных внешнеторговых организациях (ВТО) МВЭС.
При выходе на внешний рынок предприятие попадает в условия жесткой международной конкуренции. В этих условиях можно успешно работать, лишь применяя современные методы управления, в том числе и маркетинг. Под маркетингом понимается система внутрифирменного управления, направленная на изучение и учет рыночного спроса, потребностей и требований конкретных потребителей к продукту для более обоснованной ориентации научно-технической и производственно- сбытовой деятельности фирмы на выпуск конкурентоспособных, видов продукции, чтобы обеспечить получение планируемого размера прибыли.
При выборе стратегии выхода на внешний рынок фирма должна обязательно учесть ряд факторов, значительно влияющих на рынок того или иного товара.
В первую очередь при внешнеторговом обороте необходимо учитывать макроэкономические показатели и характеристики страны, такие, как денежно-кредитная политика государства, налогообложение и таможенное регулирование, внешнеторговая политика, уровень инфляции, объем платежеспособного спроса. При выходе на внешний рынок важно также учитывать деятельность различных международных организаций, действие межгосударственных соглашений, в первую очередь деятельность ГАТТ / ВТО.
Итак, мы видим, что планирование объема пассажирских авиаперевозок района деятельности авиапредприятия происходит из-за нескольких факторов таких как:
- сезонность данного направления
- цены по сравнению с ценами конкурентов
По второму же вопросу формирование себестоимости рейса мной были затронуты многие аспекты этой проблемы на данном предприятии. Это и относительная дешевизна данной продукции конкретного предприятия и сроки предоставления услуги, сервис непосредственно на борту, амортизационные отчисления и т.д.
И наконец, третий вопрос это комплексная экономическая оценка целесообразности авиационных перевозок по воздушной линии данного предприятия. Можно сказать что на данной линии авиаперевозок мы наблюдаем тенденции к подъему этих авиаперевозок. И в целом хотелось сказать что экономическая целесообразность данного вида услуг является положительной. Самым наглядным примером может послужить увеличение количества пассажиров на данном направлении перевозок.
Получается что целесообразность экономического обоснования внешнеэкономической деятельности играют очень важную и серьезную тенденцию и также является составной частью всей политики предприятия.Список используемой литературы
1. Баев И. А., Варламова З. Н., Васильева О. Е. И др. Экономика предприятия: Учебник для вузов. 4-е изд. / Под ред. акад. В. М. Семенова – СПб.: Питер, 2006. -384 с.
2. Базаров Т.Ю., Еремин Б.Л. Управление персоналом: Учебник для вузов. – М.: ЮНИТИ, 2000. – 423 с.
3. Виханский О. С, Наумов А. И. Менеджмент. Учебник. Третье издание. - М: Гардарики, 2001.
4. Герчикова И. Н. Менеджмент. Учебник Третье издание. - М.: ЮНИТИ, 2002.
5. Двас Г. Кадровая политика - основа экономического процветания //Экономика и инвистиции.-2000.-№3.-с.2-3
6. Кафидов В.В. Управление персоналом: Учебное пособие для вузов.- М.: Академический проект, 2003- 144с.
7. Кибанов А.Я. Управление персоналом : Регламентация труда: – 3-е изд., перераб. и доп./ А.Я. Кибанов Г.А., Мамед-Заде, Т.А. Родкина – М.: Издательство «Экзамен», 2003. 480с.
8. Кибанов А.Я. Управление персоналом организации: Учебник – 2-е изд., доп. и перераб. – М.: ИНФРА-М, 2002. – 638 с.
9. Козлов А. А. «К вопросу управления персоналом в условиях переходной экономики»—«Менеджмент в России и за рубежом». 2001, №1.
Костромина Е.В. Экономика авиакомпаний в условиях рынка. – М: 2003. – 455с.
10. Лукашевич В.В. Управление персоналом: Учебное пособие.-М.:ЮНИТИ-ДАНА, 2004.-255 с.
11. Лукичева Л.И. Управление организацией: Учебное пособие /под ред. Ю.П.Анискина.- 2-е изд.-М.:Омега-Л, 2005.-360с.
12. Маслов Е.В. Управление персоналом предприятия: Учебное пособие /Под ред. П.В.Шеметова.-М.: ИНФРА-М, 2001.-312с.
13. Мишурова И.В., Кутелов П.В. Управление мотивацией персонала: Учебно-практическое пособие.-М.: ИКЦ «МарТ», 2003.-224с.
14. В.Ф. Палий, Л.П.Суздальцева, «Техника - экономический анализ производственно - хозяйственной деятельности предприятий»,2005 г
15. Подчуфаров И. «Кадры решают все»// Управление компанией.-2005.-№6.-с.52-55
16. Савицкая Г.В. Анализ хозяйственной деятельности предприятия: 4-е изд., перераб. и доп.- Минск: ООО «Новое издание», 2000 г.-600 с.
17. Самоукина Н. Управление персоналом: российский опыт. -СПб.: Питер, 2003.-236с.
18. Сергеев И.В. Экономика предприятия: Учебное пособие для вузов.- 2-е изд., перераб. и доп.-М.: Финансы и статистика, 2000.-304с.
19. Спивак В.А. Организационное поведение и управление персоналом.: Учебное пособие.-СПб.: Питер, 2000.-446с.
20. Управление организацией / Под ред. Поршнева А.Г., Румянцевой З.П., Саломатина Н.А. – М.: ИНФРА-М. 2000
21. Шкатулла В.И. Настольная книга менеджера по кадрам. Изд. 2-е, изм. и доп. – М.: Издательство НОРМА, 2000. – 560 с.
22. Управление персоналом: Учебник. /Под ред. Т.Ю.Базарова, Б.Л.Еремина.-М.: ЮНИТИ, 2000.-423с.
23. Управление персоналом организации. Практикум: Учебное пособие. /Под ред. А.Я.Кибанова.-М.: ИНФРА-М, 2001.-296с.
24. Цветаев В.М. Кадровый менеджмент: Учеб. пособие. – СПб.: Изд-во С.-Петерб. ун-та, 2003. – 119 с.
25. Цыпкин Ю.А. Управление персоналом: Учебное пособие для вузов.-М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2004.-296с.
Улибанова В.В. Прикладной маркетинг. – М.: 2004. – 433с.
27. Экономика предприятия: Учебник для вузов/В.Я.Горфинкель, Е.М.Купряков, В.П.Прасолова