Разработка мероприятий направленных на формирование конкурентной сферы в системе городского пассажирского автотранспорта (на примере "Пассажир -автотранс")

Введение
Глава 1 Основные тенденции развития ГПТ в Санкт-Петербурге
1.1 Состояние городского пассажирского транспорта в Санкт-Петербурге
1.2 Анализ существующего положения предприятия на рынке транспортных услуг
1.3 Основные тенденции развития предприятия в рамках ГПТ
Глава 2 Анализ вариантов реформирования системы ГПТ
2.1 Анализ основных форм рынка пассажирских перевозок
2.2 Обоснование необходимости управляемой конкуренции, обеспечивающей достижение социальных целей
2.3 Роль муниципальных органов власти как заказчиков транспортных услуг
Глава 3 Разработка предложений по проведению конкурсов за право работы на рынке пассажирских перевозок
3.1 Потребность в законодательных преобразованиях. Пути их достижения
3.2 Формирование основных задач ПАТП и эффективного направления экономического развития
3.3 Проектирование контрактов и контроль за их реализацией
3.4 Разработка конкурсной документации
Глава 4 Экономическое обоснование проекта
4.1 Определение и обоснование показателей эффективности деятельности ПАТП
4.2 Оценка эффективности проекта
Глава 5 Безопасность жизнедеятельности
5.1 Требования к техническому состоянию и оборудованию подвижного состава
5.2 Условия труда водителей
Заключение
Список литературы
Приложения

Коэффициент быстрой ликвидности рассчитывается по формуле:
Он помогает оценить возможность погашения фирмой краткосрочных обязательств в случае ее критического положения, когда не будет возможности продать запасы. Этот показатель рекомендуется в пределах от 0,8 до 1,0.
Коэффициент абсолютной ликвидности определяется отношением наиболее ликвидных активов к текущим обязательствам и рассчитывается по формуле:
Этот коэффициент является наиболее жестким критерием платежеспособности и показывает, какую часть краткосрочной задолженности фирма может погасить в ближайшее время.
Рассчитаем коэффициенты ликвидности анализируемой фирмы, используя данные и оформим в табл. 4.3.
Таблица 4.3
Коэффициенты ликвидности предприятия за 2006г.
Показатель Рекомендуемые величины На начало периода На конец периода Изменения Абсолютные, тыс. руб. Относительные, % Коэффициент текущей ликвидности > 2 0,50 0,75 0,25 50,0 Коэффициент быстрой ликвидности 0,8 – 1,0 0,19 0,24 0,05 26,3 Коэффициент абсолютной ликвидности 0,2 – 0,7 0,13 0,15 0,02 15,4 Из табл. 3 видно, что в анализируемом периоде все коэффициенты ликвидности ниже принятых норм, что говорит о неликвидности активов организации. Вместе с тем, наблюдается положительная тенденция увеличения показателей ликвидности.
Рассчитаем показатели финансового состояния предприятия.
1. Коэффициент обеспеченности собственными средствами: . Характеризует степень обеспеченности СОС предприятия, необходимую для финансовой устойчивости.
2. Коэффициент обеспеченности материальных запасов собственными средствами . Показывает, в какой степени материальные запасы покрыты собственными средствами и нуждаются в привлечении заемных.
3. Коэффициент маневренности собственного капитала:. Оптимальное значение 0,5.
Показывает, насколько мобильны собственные источники средств с финансовой точки зрения: чем больше, тем лучше финансовое состояние.
4. Коэффициент автономии (финансовой независимости или концентрации собственного капитала): . Означает, что все обязательства предприятия могут быть покрыты собственными средствами. Рост коэффициента автономии означает рост финансовой независимости.
5. Коэффициент соотношения заемных и собственных средств: . Рост в динамике свидетельствует об усилении зависимости предприятия от привлеченного капитала (< 1).
6. Финансовый леверидж – показатель, обратный коэффициенту соотношения заемных и собственных средств, характеризует возможность предприятия покрытия обязательств.
Для оценки относительных показателей финансовой устойчивости составим табл. 4.4, используя данные агрегированного баланса и показатели ликвидности.
Таблица 4.4
Показатели финансовой устойчивости
Показатели Рекомендуемые показатели На 01.01.06 На 01.01.07 Изменения Коэффициент обеспеченности собственными средствами (КОСС) > 1 -1,08 -0,38 +0,7 Коэффициент обеспеченности материальных запасов собственными средствами (КОМЗ) 0,6 – 0,8 -1,33 -0,53 +0,8 Коэффициент маневренности собственного капитала (КМ) >0,5 -0,52 -0,27 +0,25 Коэффициент автономии (Ка) >0,5 0,69 0,65 -0,04 Коэффициент соотношения заемных и собственных средств (Ксзс) < 1 0,45 0,54 +0,09 Финансовый леверидж >1 2,2 1,9 -0,3 Таким образом, расчеты еще раз подтвердили неблагоприятную финансовую ситуацию на предприятии, несмотря на то, что все коэффициенты финансовой устойчивости имеют положительную тенденцию.
Все коэффициенты финансовой устойчивости не только ниже нормы, но и имеют отрицательное значение.
Коэффициент автономии находится в пределах нормы, что означает, что обязательства организации могут быть покрыты собственными средствами. Коэффициент соотношения заемных и собственных средств и финансовый леверидж имеют отрицательную динамику, что в данном случае является нормальным.
Анализ финансовых результатов предприятия.
Анализ финансовых результатов организации выполним на основании отчета о прибылях и убытках. Данные для анализа представлены в таблице 4.5.
Таблица 4.5
Финансовые результаты предприятия за 2005-2006г.
Показатель 2004г. 2005г.. Изменения Абсолютные, тыс. руб. Относительные, % Сумма, тыс. руб. Удельный вес, % Сумма, тыс. руб. Удельный вес, % Выручка от продажи товаров, продукции и услуг 34435 100 46250 100 11815 34,3 Себестоимость 42791 124,3 39515 85,4 -3276 -7,7 Прибыль (убыток) от продаж -8356 87,0 6735 298,7 15091 -180,6 Прибыль (убыток) от прочей реализации -501 5,2 -1751 -77,6 -1250 249,5 Прибыль (убыток) от внереализационной деятельности -436 4,5 -2687 -119,2 -2251 516,3 Пени и штрафы 213 -2,2 42 1,9 -171 -80,3 Прибыль (убыток) -9605 100,0 2255 100,0 11860 -123,5
Таблица 4.6
Показатели эффективности
Показатель 2005г. 2006г. Изменения Абсолютные, тыс. руб. Относительные, % Рентабельность производства, % - 17 17 100,0 Рентабельность продаж, % - 14,6 14,6 100,0 Затраты на 1 рубль выручки 1,2 0,85 -0,39 -31,5 Ресурсоотдача 0,46 0,54 +0,08 +17,4 Данные таблиц позволяют сделать следующие выводы:
Наблюдается рост выручки от реализации на 34,3% и снижение себестоимости на 7,7%, что является положительной тенденцией и характеризует повышение эффективности использования ресурсов. Такие изменения в анализируемом периоде привели к снижению убытков и появлению прибыли от реализации в 2005г. в размере 6735 тыс. руб. против убытка в 2004г. Это сказалось и на рентабельности предприятии: рентабельности продаж составила 14,6%, рентабельность производства или - 17% или отдача на 1 рубль вложенных средств составила 17 копеек.
Себестоимость в 2005г. превышает выручку, а в 2006г. составляет 85,4%;
Повышению убытков в 2005г. и особенно снижению прибыли организации в 2006г. способствовали убытки от прочей реализации и внереализационной деятельности;
Затраты на один рубль выручки снизились на 39 коп. или 31,5% и составили в 2006г. 85 коп. против 124 коп. в 2005;
Ресурсоотдача увеличилась на 17,4%.
Таким образом, предприятие стало прибыльным, а, следовательно, имеет возможность дальнейшего развития.
4.2 Оценка эффективности проекта
Рассмотрим эффективность разбивки маршрута № 196 и введение маршрута «Копино – ст. метро «Ломоносовская»».
Для обоснования экономической целесообразности предлагаемых мероприятий следует рассмотреть единовременные затраты на реализацию мероприятий и текущие дополнительные расходы по обслуживанию предлагаемых маршрутов.
В качестве единовременных затрат будут выступать затраты на подготовку конкурсной документации, разработку и согласование маршрутов и запуск планируемых маршрутов (табл. 4.7).
Таблица 4.7
Единовременные затраты на реализацию мероприятий
Затраты Сумма, тыс. руб. Разработка и согласование маршрутов 200,0 Подготовка конкурсной документации и участие в конкурсе 150,0 Запуск маршрута 150,0 Итого 500,0 Таким образом, единовременные затраты составят 500 тыс. руб.
Далее следует рассчитать текущие дополнительные затраты на функционирование маршрутов, которые затраты на ГСМ и прочие материалы, затраты на заработную плату и единый социальный налог (требуется дополнительный персонал: водители, кондукторы) и прочие расходы.
Для упрощения расчетов воспользуемся данными предприятия о расходах по социальным перевозкам (табл. 4.8).
Таблица 4.8
Расходы по социальным перевозкам
2005 год 2006 год % 2006г. к 2005г. - топливо, всего 77752 107469 138,2 на 10 км пробега 53,89 63,05 117,0 - электроэнергия, всего 2635 2635 100,0 - теплоэнергия, всего 4482 5055 112,8 - резина, всего 3882 6255 161,1 на 10 км пробега 2,69 3,67 136,4 - смазочные, всего 3206 4576 142,7 на 10 км пробега 2,22 2,68 120,8 - запасные части, всего 20692 28356 137,0 на 10 км пробега 14,34 16,64 116,0 - материалы, всего 4682 6294 134,4 на 10 км пробега 3,25 3,69 113,8 - капитальный ремонт, всего 19956 11276 56,5 в т.ч. подвижной состав, всего 13291 5696 42,9 на 10 км пробега 9,21 3,34 36,3 в т.ч. здания, сооружения, всего 6664 5581 83,7 - прочие (вода), всего 2483 2874 115,8 Оплата труда, всего 169626 219315 129,3 на 10 маш-часов 2555,8 2755,9 107,8 Единый соц. налог, всего 43173 55738 129,1 на 10 маш-часов 650,5 700,4 107,7 Износ, всего 41592 55201 132,7 в т.ч. эксплуатация транспорта 39197 52699 134,4 в т.ч. здания, сооружения 2395 2502 104,5 Накладные, всего 21282 34346 161,4 Расходы, руб. – всего 429752 554775 129,1 на 10 км пробега 297,9 325,5 109,3 на 10 маш.-часов 6475,2 6971,3 107,7 На основании ориентировочных оценок специалистов предприятия разбивка маршрута № 196 и введение нового маршрута «2007» повлечет увеличение пробега автотранспорта (табл. 4.9).
Таблица 4.9
Пробег автотранспорта на маршрутах № 196А, 196Б и 2007
№ маршрута Продолжительность маршрута, км Суточный пробег, км Годовой пробег, тыс. км 196А 40 3840 1382,4 196Б 10 960 345,6 2007 40 3840 1382,4 Итого 3110,4 Суточный пробег определен из предположения о 16 –ти часовой продолжительности работы каждого маршрута и 10ти минутного перерыва (16*60/10*40=3840км). С учетом того, что 196 маршрут существовал и продолжительность его составляла 45 км (1555,2 тыс. км в год), дополнительный пробег составит 3110,4-1555,2=1552, тыс. км.
Далее, используя данные на 10 км пробега из табл. 4.8, определим текущие дополнительные затраты (табл. 4.10).
Таблица 4.10
Текущие дополнительные затраты
Затраты Затраты на 10 км, руб. Затраты на весь пробег (1555,2 тыс. км), тыс. руб. Расходы 297,9 46472,4 При существующей политике покрытия 1/3 расходов ПАТП по обслуживанию социальных маршрутов муниципалитетом, это составит 15490,8 тыс. руб. дополнительно.
Для оценки эффективности проекта рассчитаем:
чистый дисконтированный доход по формуле
,
индекс доходности по формуле
,
где R – доходы, З – затраты, Е- норма дисконта, Т - продолжительность периода.
Проект принимается, если ЧДД>0, ИД>1 [9].
Для каждого шага проекта необходимо определить базисный индекс инфляции по формуле Kinf (t) = Kinf (t - 1) infl (t - 1), на который следует умножить доходы и расходы в соответствующий период t. Рассчитанные индексы представлены в таблице 4.11.
Таблица 4.11
Расчет индексов инфляции
Период 1 2 3 4 Индекс инфляции 1,1 1,1 1,1 1,1 Базисный индекс инфляции 1,0 1,21 1,33 1,46 Для определения ставки дисконта, требуемой инвестором, можно использовать модель оценки капитальных активов. Ставка дисконта по этому методу определяется по формуле
E = R + ( (Rm - R) + x + y + f,
где R - номинальная безрисковая ставка, R = r + i + ri; Rm - средняя доходность нессудных инвестиций в экономике; r - реальная безрисковая ставка ссудного процента, i - средняя инфляция за весь жизненный цикл, ( - отношение изменчивости доходности инвестиций в целом по экономике (для условий задачи принимается, r = 0,1, ( = 0,95, x, y, f равными нулю, Rm - R = 0,05, средняя инфляция (i) рассчитывается как средняя геометрическая по заданным в таблице 2.10 значениям инфляции, i = 0,25. R = 0,1 + 0,25 + 0,1*0,25 = 0,375. Таким образом, Е = 0,375 + 0,95*0,05 = 0,423 (42,3%) [10].
Планируемые доходы и расходы также рассчитаем с учетом уровня 2006г. и рассчитанных дополнительных текущих расходов при функционировании новых маршрутов: 554,8+46,5=601,3млн. руб.
Расчет эффективности проекта проведем посредством Excel и оформим в таблице 4.12.
Таблица 4.12
Расчет эффективности проекта
Данные таблицы 4.12 наглядно отражают, что окупаемость проекта наступает уже на первом году. Требования к ЧДД и ИД выполняются.
Проект планируется реализовать за счет заемных средств.
Таким образом, реализация проекта позволит:
ГУП «Пассажитавтотранс»увеличить пассажиропоток и тем самым получить дополнительную прибыль, которая может быть направлена на развитие предприятия, а следовательно на повышение его конкурентоспособности на рынке ГПТ;
Население города получит более качественные услуги перевозки;
Для города – уменьшение социальной напряженности;
Для конкурентов – стимул поиска и разработки новых маршрутов.
Следовательно, необходимость конкуренции на рынке ГПТ Санкт-Петербурга обоснована, цели работы достигнуты, задачи выполнены.

Глава 5 Безопасность жизнедеятельности
5.1 Требования к техническому состоянию и оборудованию подвижного состава
Техническое состояние и оборудование автобусов должны отвечать установленным требованиям, безопасности движения.
Техническое состояние, оборудование и укомплектованность автомобилей всех типов, марок, назначений, прицепов, полуприцепов, а также всех механических транспортных средств с рабочим объемом цилиндров более 50 куб. м (в дальнейшем именуемые - "транспортные средства"), находящихся в эксплуатации, должны соответствовать требованиям действующего нормативного правового акта.
К кабине (салону) автомобиля предъявляются следующие требования:
ветровое и боковое стекла не должны иметь трещин и затемнений, затрудняющих видимость;
боковые стекла должны плавно передвигаться от руки или стеклоподъемными механизмами;
на сидении и спинке сиденья не допускаются провалы, рваные места, выступающие пружины и острые углы; сиденья и спинка должны иметь исправную регулировку, обеспечивающую удобную посадку водителя;
шум, вибрация, микроклимат и концентрация вредных веществ в кабине грузового автомобиля, внутри салона и кабины автобуса и кузова легкового автомобиля должны соответствовать значениям, указанным в действующем нормативном правовом акте (п. 103 Приложения 1 к настоящим Правилам);
замки всех дверей, а также привод управления дверьми на автобусах, должны быть исправными, исключающими возможность их самопроизвольного открывания во время движения;
отопительные устройства кабины и салона в холодное время должны быть исправны; применять отработавшие газы в качестве теплоносителя для обогрева кабины и салона запрещается, они могут использоваться только для подогрева теплоносителя;
пол кабины, салона и кузова автомобиля должен застилаться ковриком, не имеющим случайных отверстий и прочих повреждений.
Органы управления автомобилем должны быть с исправными уплотнениями, препятствующими проникновению отработавших газов в кабину или пассажирский салон автомобиля (автобуса).
Системы питания, смазки и охлаждения не должны иметь течи топлива, масла, антифриза или воды.
Вентиляция картера двигателя должна работать исправно, не допуская прорыва газов в подкапотное пространство.
Сигнализация, извещающая водителя автобуса о положении дверей салона (открыты, закрыты), должна быть исправной.
Диски колес должны надежно крепиться на ступицах. Замочные кольца дисков колес должны быть исправны и правильно установлены на своих местах. Не допускается наличие трещин и погнутости дисков колес.
Техническое состояние электрооборудования автомобиля должно обеспечивать пуск двигателя при помощи стартера, бесперебойное и своевременное зажигание смеси в цилиндрах двигателя, безотказную работу приборов освещения, сигнализации и электрических контрольных приборов, а также исключать возможность искрообразования в проводах и зажимах. Все провода электрооборудования должны иметь надежную, неповрежденную изоляцию. Аккумуляторная батарея должна быть чистой и надежно укреплена. Не допускается течь электролита из моноблока аккумуляторной батареи.
Каждый автомобиль должен быть обеспечен специальными упорами (не менее двух штук) для подкладывания под колеса, широкой подкладкой под пяту домкрата, а также медицинской аптечкой, знаком аварийной остановки или мигающим красным фонарем и огнетушителем.
Автобусы и грузовые автомобили, приспособленные для перевозки людей и специально оборудованные для этих целей, должны укомплектовываться дополнительно вторым огнетушителем, при этом один огнетушитель находится в кабине водителя, второй - в пассажирском салоне автобуса или кузове автомобиля.
При направлении в дальний рейс (продолжительностью более 1 суток) грузовые автомобили и автобусы должны дополнительно снабжаться металлическими козелками, лопатой, буксирным приспособлением, предохранительной вилкой для замочного кольца колеса, а в зимнее время - дополнительно цепями противоскольжения.
Храповик коленчатого вала должен иметь несработанные прорези, а пусковая рукоятка - прямую шпильку соответствующей длины и прочности. Ручка пусковой рукоятки должна быть гладкой, без заусенцев.
Выпускные трубы и глушитель не должны иметь трещин и пробоев, а их соединения не должны пропускать отработавшие газы. Конец выпускной трубы не должен иметь вмятин и повреждений.
Автомобили с поднимающимися кабинами должны иметь исправные защелки на упорах кабины.
Двери кабин, капоты должны быть с исправными ограничителями открытия и фиксаторами открытого и закрытого положения.
Для поддержания соответствия
Владельцы автобусов обязаны обеспечить проведение государственного технического осмотра, технического обслуживания и ремонта автобусов в порядке и сроки, определяемые действующими нормативными документами.
Подвижной состав небольших предприятий, отдельных автоколонн и гаражей закрепить на контрольно-диагностическое обслуживание двигателей за специализированными постами диагностики крупных АТП и диагностических станций.
Разработать календарный план контрольных проверок подвижного состава на соответствие требованиям стандартов по токсичности и дымности, включающий проверки в период технических осмотров, выбороиные проверки автомобилей на транспортных магистралях и на территории АТП.
5.2 Условия труда водителей
От водителей транспортных средств в основном зависят качество и надежность перевозке, безопасность движения. Работа водителя связана с большими нервными и физическими перегрузками, обусловленными непрерывно меняющейся дорожной обстановкой, интенсивностью движения, частыми остановками, значительным пассажирообменом и т.д. В связи с этим значительно возрастают требования, предъявляемые к психике человека, элементами которой являются: восприятие, внимание, память, эмоции, воля. Причиной ДТП в 90-95 %, является человек (водитель или пешеход). За ошибочными действиями водителя могут быть причины: недисциплинированность; недоученность или весьма ограниченные психофизиологические возможности, что сказывается именно в сложной, аварийной ситуации.
Способности человека к профессиональной деятельности водителя определяется качествами:
Хорошим физическим развитием,
Выносливостью,
Ловкостью и хорошей координацией движения,
Легкостью получения и изменения двигательных навыков,
Высокой степенью развития органов чувств (зрения, слуха и мышечного слуха),
Скоростью и точностью сенсомоторных реакций,
Быстротой, точностью определения скорости движения и пространственных отношений,
Широким распределением, быстротой переключения и устойчивостью внимания,
Хорошей зрительной памятью, высокой степенью готовности памяти,
Настойчивостью, решительностью, смелостью,
Склонность к технике, техническим мышлением, интересом к профессиональной работе водителя,
Эмоциональной устойчивостью, самообладанием, дисциплинированностью, Инициативностью и сообразительностью.
Численность работников на транспорте, занятых во вредных и опасных условиях труда, не отвечающих санитарно-гигиеническим нормам составляет 16,7% от общей численности работающих в автотранспортной промышленности и на транспорте. Удельный вес транспортных средств, не отвечающих гигиеническим нормативам, превышает 35%.
Труд водителей по-прежнему характеризуется воздействием комплекса неблагоприятных производственных факторов. Ненормированный рабочий день, продолжительность смены более 10 — 12 часов, связанные с командировочными выездами, нервно-эмоциональное напряжение, связанное с повышенным количеством и характером поступающей информации, ответственность за жизнь пассажиров по показателям напряженности трудового процесса относят труд водителей к классу 3.2 (вредные условия 2 степени).
Удельный вес лабораторно-инструментальных исследований, выполненных на рабочих местах водителей и не отвечающих требованиям гигиенических нормативов, остается на протяжении ряда лет стабильно высоким, не имеет тенденции к снижению и составляет: по шуму — 42,5%, вибрации — 25,1%, показателям микроклимата — более 10%, освещенности — 8%.
Основным источником поступления химических веществ в кабину водителей являются выхлопные газы автотранспорта. Содержание оксида углерода, диоксида азота, диоксида серы и сажи в воздухе превышает предельно допустимые концентрации в 3–6 раз.
В то же время, необходимые исследования и анализ комплексного неблагоприятного воздействия производственных факторов на организм водителей и другого персонала транспортных средств проводятся в недостаточном объеме. Отсутствие единых методических подходов затрудняет осуществление государственного санитарно-эпидемиологического надзора при эксплуатации автомобилей и проведении гигиенических экспертиз условий труда и единиц автотранспортной техники.
В связи с вышеперечисленным, в последние годы наметилась тенденция роста профессиональной патологии среди работников автотранспорта (в 2000 году — 0,32 на 10 тыс. работающих, в 2004 — 0,47) и автомобильной промышленности (в 2001 году — 4,69 на 10 тыс. работающих, в 2004 — 6,46).
Заболеваемость с временной утратой трудоспособности по отдельным отраслям и промышленным предприятиям на транспорте остается высокой. В структуре заболеваемости первое место занимает группа простудных заболеваний, связанных со спецификой работы в неблагоприятных условиях; второе место — заболевания костно-мышечной системы, в результате физического напряжения, вынужденной рабочей позы и периодического переохлаждения организма; третье место — заболевания сердечно-сосудистой системы и органов пищеварения, связанные с высоким уровнем нервно-эмоционального перенапряжения, неудовлетворительной организации питания.
Помимо этого, негативное влияние транспортных средств и объектов транспортной инфраструктуры на среду обитания человека продолжает иметь место и увеличивает риск для здоровья населения. Автомобильный транспорт, генерирующий шум и загрязняющий атмосферный воздух, является одним из основных источников загрязнения окружающей среды в крупных городах и населенных пунктах
Исследования, проведенные в г. Воронеже, включали в себя гигие­ническую оценку условий труда водителей автобусов, хронометража рабочего дня, функционального состояния организма водителей в тече­ние смены, психофизиологические исследования.
Гигиеническая оценка факторов среды на рабочем месте показала, что эквивалентный уровень шума колебался от 70 до 89 дБ (нормативный показатель 70 дБ), параметры общей вибрации превышали нормируемый параметр по корректированному уровню на 6-11 дБ и составляли 107-112 дБ при гигиеническом нормативе 101 дБ, параметры температуры превышали в весенне-летний период допустимые гигиенические значения на 5-7 °С.
Неблагоприятным производственным фактором является и повышенное содержание химических веществ в воздухе рабочей зоны. Превышения наблюдаются по 12 химическим ингредиентам, из них наибольший процент приходится на оксид углерода и диоксид азота, т.е. вещества, образующиеся при сгорании топлива; пыль — обусловливаемая некачественным дорожным покрытием, наличием трамвайных путей, и фенол (составной компонент масел и автомобильных присадок). Установлено, что для окиси азота, углерода, углеводородов имеются достоверные положительные связи между уровнем загазованности воз­духа рабочей зоны и кабины, о чем свидетельствуют значения коэффициентов парных корреляций "средней" силы (0,50-0,64).
При анализе режима труда, проведении хронометражных исследований установлено, что водители работают по трем графикам: 1 смена — начало в 5-6 часов, завершение в 15-16 часов (перерыв 30-60 минут); 2 смена — начало в 15-16 часов, завершение в 24-01 час (перерыв 30-50 минут); работа по разрывному графику — с 6 часов до 11 часов, перерыв 4 часа — до 15 часов, затем с 15 часов до 20 часов.
Эргономические исследования показали, что свыше 25% рабочего времени за смену водитель находится в вынужденной рабочей позе — сидя, выполняя при этом фиксированные движения. Суммарное количество движений ногами, руками и головой водителем составляет до 400 движений в час и по гигиеническим критериям оценивается как работа средней тяжести (2 группа). При выполнении движений идет нагрузка на отдельную группу мышц (верхние конечности, мышцы спины).
При анализе влияния режимов труда на физиологическое состояние водителей установлено, что у работающих по 3-м режимам после 4 часов работы достоверно увеличивалась частота пульса. Увеличение происходило и во время 4-х часового перерыва, который использовался не по назначению.
Анализ систолического и диастолического давления показал, что давление колебалось в течение смены неравномерно. В первой смене наблюдается увеличение как систолического, так и диастолического давления, пульсовое давление практически остается без изменений. Как во второй, так и в третьей смене в конце смены увеличивалось пульсовое давление, что говорит об утомлении организма при данных режимах работы.
При анализе деятельности центральной нервной системы установлено, что к 7-9 часу работы независимо от смены время реакции на звуковой раздражитель возрастало, особенно в конце рабочей смены в сравнении с первым часом. На световой раздражитель латентный период укорачивался к 3-5 часу, достигая достоверной значимости к 5 часу. Во второй смене в первые часы работы на световой раздражитель скрытое время реакции укорачивалось только в течение 2-х часов, затем достоверно удлинялось. В ночное время прослеживается напряжение органа зрения в большей степени, чем других систем организма.
Анализ динамики уровня внимания водителей показал, что во второй смене количество допущенных ошибок значительно больше, однако время просмотра корректурных таблиц ниже к концу дня, чем в первой смене; объясняется это тем, что работа в ночное время требует от водителя большей ответственности за безопасность движения. При работе по третьему режиму в конце дня достоверно возрастает как количество допущенных ошибок, так и время просмотра таблиц.
Неудовлетворительные условия труда, функциональное перенапряжение организма в течение смены являются факторами, способствующими возникновению общей и профессиональной заболеваемости. Принципиально важно, что проведенные исследования позволили раз­работать систему мероприятий по профилактике профпатологии и снижению профессионального риска заболеваемости, которая включает в себя следующие направления:
1) улучшение условий труда и состояния окружающей среды,
2) рационализация режимов работы,
3) медико-профилактическое направление.
При организации труда водителей (кондукторов) необходимо строго придерживаться установленного труда и отдыха, нормируемого в соответствии с постановлением об утверждении «Положения о рабочем времени и времени отдыха водителей автомобиля» от 25.08.1999 г., а также правильного чередования утренних, дневных и вечерних смен работы. Нормируемая продолжительность рабочего времени водителей (кондукторов) не должна превышать 40 часов в неделю. Время обеденного перерыва от 30 минут до 2 часов. Время обеда предоставляется в середине смены, но не позднее чем через 4 часа после начала работы; межсменный отдых водителя должен составлять не менее 12 часов. Переработка месячного баланса рабочего времени 10 часов.
Количество выходных дней в месяце должно быть не менее количества недель этого месяца. После первых трех часов непрерывного управления автомобилями предусматривается остановка на кратковременный отдых водителя продолжительностью не менее 15 минут, в дальнейшем остановка такой продолжительности предусматривается не более чем через каждые 2 часа и т.д.
Продолжительность одной смены допускается не более 10 часов, а, в исключительных случаях, по согласованию с профсоюзными органами не более 12 часов при соблюдении общего месячного фонда времени.

Заключение
В современных условиях дальнейшее развитие и совершенствование экономики, немыслимо без хорошо налаженного транспортного обеспечения. От его четкости и надежности во многом зависят: трудовой ритм предприятий промышленности, строительства и сельского хозяйства, настроение людей, их работоспособность.
В единой транспортной системе России пассажирский автомобильный транспорт занимает ведущее место в обслуживании населения, т.к. только автомобильным парком Министерства транспорта РФ ежедневно перевозится более 80 млн. пассажиров.
Проведенный анализ показал, что существующее положение в области городских пассажирских перевозок наземным общественным транспортом нельзя назвать удовлетворительным. Несовершенство системы управления и недостаточно эффективная финансово-экономическая деятельность в этой области, позволяют говорить о необходимости проведения дальнейших структурных преобразований, с целью создания адекватного рыночного механизма государственного регулирования процессов, связанных с функционированием и развитием городского пассажирского транспорта.
Основными социальными целями проводимой реформы являются:
Сохранение системы социально значимых пассажирских перевозок в условиях сокращения бюджетного финансирования.
Создание благоприятных экономических условий для сохранения городского пассажирского транспорта и повышения эффективности его работы.
В соответствии с поставленной в работе целью – разработки мероприятий направленных на формирование конкурентной среды в системе городского пассажирского автотранспорта в работе поставлены и подвергнуты решению следующие задачи:
Исследование тенденций развития рынка пассажирских перевозок в г. Санкт-Петербурге;
Анализ вариантов реформирования системы ГПТ и выявление роли муниципальных органов в этом процессе;
Разработка предложений по совершенствованию проведения конкурсов на право осуществления городских пассажирских перевозок;
Оценка экономической целесообразности предложенных мероприятий;
Исследование основ организации безопасной жизнедеятельности в работе предприятия городского пассажирского транспорта.
В работе были проведены соответствующие исследования и получены следующие результаты.
1. Изучение состояния и тенденций развития автомобильного ГПТ на рынке Санкт-Петербурга выявило, что проводимая муниципалитетом транспортная реформа демонополизировала рынок ГПТ, и тем самым создала свободный рынок ГПТ и ряд сопровождающих его функционирование проблем правового, экономического и социального характера.
2. Для решения возникших проблем и дальнейшего развития ГПТ в Санкт-Петербурге в работе сформулированы основные направления дальнейшего реформирования, которые должны быть законодательно оформлены:
введение единых тарифов на услуги ГПТ, что позволит ГУП «Пассажиравтотранс» развивать и коммерческие маршруты;
обеспечение транспортных развязок путем выделения отдельных полос для ГПТ, введения приоритетных пропусков на перекрестках;
развитие транспортных сетей и развязок;
внедрение разработанной в Комитете по транспорту систему интеллектуального управления движением, в которой светофоры сами будут определять плотность потока машин и то время, которое будет гореть тот или иной сигнал.
Решение перечисленных задач во многом требует участия муниципальных органов управления, поскольку речь идет о развитии социально значимой сферы экономики.
При этом транспортные предприятия должны также внести свой вклад в развитие системы ГПТ:
насытить имеющиеся маршруты подвижным составом,
оптимизировать расписание, чтобы сократить время ожидания транспорта на остановках в дневное время и в часы пик до 10-15 минут максимум;
оборудовать остановки электронными устройствами с бегущей строкой, сообщающей, через сколько минут подойдет автобус того или иного маршрута.
3. Исследования показали, что конкурсная система предоставления права на перевозки совершенствования. Требования к участникам конкурса должны быть сопоставимы с их возможностями, а проведение безальтернативного конкурса недопустимо. В работе разработаны конкурсные документы и рассмотрен вариант конкурса на проектируемый социальный маршрут «2007».
4. Проводимая в рамках реформирования ГПТ реструктуризация ГУП «Пассажиравтотранс» позволила ему передать ряд централизованных функций ГУ «Организация перевозок», сдать в аренду часть автопарков и площадей, тем самым, уменьшить сферы деятельности, перейдя из разряда монополии в разряд равноправной среди нескольких фирм – перевозчиков на рынке ГПТ. Это позволило повысить ее результативность – предприятие избавилось от убытков. Следовательно, организация может работать успешно на рынке ГПТ, а значит ее дальнейшая деятельность должна быть связана со стратегией удержания лидерских позиций на рынке ГПТ, поиску новых направлений повышения эффективности деятельности.
Для развития ГУП «Пассажиравтотранс» на примере Колпинского района предложен комплекс мероприятий по следующим основным направлениям:
Изменение маршрута № 196 путем разбивки его на 2 маршрута. Первый – «Купчино» - «Фидерная» (въезд в Колпино). Второй – «Фидерная – Володарский – Тверская – Ленина» (по Колпино).
Разбивка маршрута позволит сократить продолжительность пути между Колпино и Купчино, а, следовательно, увеличить емкость и пропускную способность маршрута. Кроме того, такие действия предприятия окажутся привлекательными и для пассажиров, число которых увеличится, что приведет к росту спроса на проездные карточки. Еще одним преимуществом является рост транспортной связки «нового» и «старого» районов Колпино.
Введение нового социального маршрута «Простоквашино (Тверская) – ст. метро «Ломоносовская» (на сегодняшний день – в этом направлении имеется коммерческий маршрут, осуществляемый ООО «ПитерАвто» Введение этого маршрута, помимо экономической целесообразности, повысит социальную значимость ГУП «Пассажиравтотранс» на рынке. Условно маршрут обозначен «2007».
Заключение договора на осуществление перевозки работников ОАО «Ижорские заводы» и «Тойота» с предприятиями, что позволит предприятию получать стабильный доход.
Для оценки эффективности проекта были рассчитаны единовременные и текущие затраты на его реализацию и с помощью инвестиционных расчетов была доказана экономическая целесообразность предлагаемых мероприятий.
5. Исследование основ организации безопасности деятельности служб транспортного предприятия выявил значительную роль обеспечения соответствующих условий водителям, кондукторам и другому персоналу для повышения качества услуг, обеспечения безопасности дорожного движения и повышения культуры транспортного обслуживания в целом.
Научная новизна работы заключается:
в исследовании рынка автотранспортных услуг ГПТ Санкт-Петербурга в социальном, экономическом и политическом аспектах;
анализе и обобщении опыта реформирования рынка ГПТ;
обобщении проблем функционирования рынка ГПТ и выявлении их причин;
систематизации предложений по дальнейшему развитию рынка с точки зрения различных участников рынка.
Практическая значимость работы заключается в разработке конкретных рекомендаций по для ГУП «Пассажиравто» по дальнейшему развитию на рынке транспортных услуг Колпинского района, а также в том, что проведенные исследования могут полезными для любого автотранспортного предприятия при выработке стратегии деятельности на рынке городских пассажирских перевозок.
Таким образом, цель работы достигнута, задачи выполнены.

Список литературы
О лицензировании отдельных видов деятельности: Федеральный закон № 128-ФЗ от 08.08.01.
О размещении заказов на поставки товаров и оказании услуг для государственных и муниципальных нужд: ФЗ №94-ФЗ (с изменениями ФЗ № 207 от 31.12.2005).
Положение о лицензировании перевозок пассажиров и грузов автомобильным транспортом: Постановление Правительства РФ № 402 от 10.06.02г.
О правилах дорожного движения: Постановление Правительства РФ от 23.10.1993 N 1090 (ред. от 14.12.2005).
Об утверждении положения об обеспечении безопасности перевозок пассажиров автобусами: Приказ Минтранса РФ от от 08.01.1997 N 2 (ред. от 18.07.2000).
Об утверждении правил перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом в РСФСР: ПРИКАЗ Минавтотранса РСФСР от 24.12.1987 N 176 (ред. от 12.06.1990).
Положение о конкурсе владельцев автотранспорта