Конвенция для унификации некоторых правил касающихся международных воздушных перевозок.

ОГЛАВЛЕНИЕ
ВВЕДЕНИЕ
1.ПОНЯТИЕ МЕЖДУНАРОДНО-ПРАВОВОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ ВОЗДУШНЫХ ПЕРЕВОЗОК
2. КОНВЕНЦИЯ ДЛЯ УНИФИКАЦИИ НЕКОТОРЫХ ПРАВИЛ, КАСАЮЩИХСЯ МЕЖДУНАРОДНЫХ ВОЗДУШНЫХ ПЕРЕВОЗОК
2.1. ПРЕДПОСЫЛКИ УНИФИКАЦИИ НЕКОТОРЫХ ПРАВИЛ МЕЖДУНАРОДНЫХ ВОЗДУШНЫХ ПЕРЕВОЗОК
2.2. РОЛЬ КОНВЕНЦИИ ДЛЯ УНИФИКАЦИИ НЕКОТОРЫХ ПРАВИЛ, КАСАЮЩИХСЯ МЕЖДУНАРОДНЫХ ВОЗДУШНЫХ ПЕРЕВОЗОК, В ПРОЦЕССЕ ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ МЕЖДУНАРОДНЫХ ВОЗДУШНЫХ ПЕРЕВОЗОК
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

Таким образом, договор аренды с экипажем по правовым последствиям для сторон превращается в договор аренды без экипажа.
В случае заключения договора аренды без экипажа ответственность за вред, причиненный воздушному судну, вызванный обстоятельствами, за которые ответственен арендатор, несет последний, поскольку на него в соответствии со ст. 644 ГК РФ возлагается обязанность поддерживать надлежащее состояние воздушного судна, включая осуществление текущего и капитального ремонта.
Арендодатель несет ответственность за ущерб, причиненный арендатору в результате авиационного происшествия, если было установлено, что его причиной явились недостатки как явные, так и скрытые, проявившиеся в процессе эксплуатации воздушного судна. Однако он не ответственен за недостатки воздушного судна, о которых он не мог знать при заключении договора, а также за те недостатки, о которых арендатор был уведомлен при заключении договора.
Ответственность по договору лизинга. На международном уровне данный институт урегулирован Конвенцией УНИДРУА о международном финансовом лизинге от 28 мая 1988 года, которая применяется, в случае если государства, в которых находятся коммерческие предприятия поставщика, арендодателя и арендатора, являются Договаривающимися государствами либо если договор поставки и договор лизинга регулируются правом одного из Договаривающихся государств.
Законодательство и судебная практика зарубежных государств, в отличие от российского, не столь единодушны в определении правовой природы данного договора. Основной проблемой является отграничение данного договора от договора перевозки для решения вопроса о применении положений Варшавской конвенции. Англо - американская судебная практика рассматривает чартер как самостоятельный договор. Аналогичный подход был воспринят судами ФРГ и Франции. В законодательстве и правовой доктрине ФРГ господствует точка зрения о признании данного договора договором смешанного типа, сочетающим элементы найма и перевозки, в Италии - "договором об использовании судна", в доктрине США и Великобритании - агентским договором.
Что касается ответственности по данному договору, то, поскольку техническая эксплуатация воздушного судна, переданного по договору фрахтования, остается под контролем фрахтовщика, он самостоятельно испытывает неблагоприятные последствия авиационного происшествия, за исключением случаев, когда эти последствия вызваны неправильными действиями фрахтователя.
Коллизионные вопросы ответственности по договорам аренды, лизинга и фрахтования. Вопрос определения применимого права к договорам аренды в различных юрисдикциях решается по-разному.
Статья 1211 части 3 ГК РФ предусматривает в качестве применимого к договору аренды права, при отсутствии соглашения сторон о выборе права, право страны, где находится основное место деятельности арендодателя как стороны, осуществляющей исполнение, имеющее решающее значение для содержания договора.
Итальянский юрист Л. Бентигвольо отмечает, что, поскольку договор аренды без экипажа предусматривает передачу прав владения и пользования на воздушное судно, то применимой является коллизионная привязка lex rei sitae (закон местонахождения вещи), которая применительно к воздушным судам считается законом страны регистрации. О.Н. Садиков полагает, что закон местонахождения вещи и закон флага применительно к договору аренды воздушных судов в большинстве случаев не будут совпадать, так как зачастую эксплуатация воздушного судна осуществляется за пределами государства регистрации.
Таким образом, очевидно, что в настоящее время правовое регулирование ответственности авиаперевозчиков при международной перевозке нуждается в совершенствовании, более детальной регламентации и увеличении размеров ответственности перевозчиков с целью обеспечения наиболее полной и своевременной защиты интересов потребителей при международных воздушных перевозках и обеспечения справедливой компенсации причиненного в результате перевозки вреда. Наиболее ярким примером работы в данной области является разработанная и ратифицированная многими государствами, но еще не вступившая в силу Конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок (Монреаль, 28 мая 1999 года), которая должна способствовать не только гармонизации законодательств государств и отражению современных тенденций в данной сфере, но и дальнейшему прогрессивному развитию международной гражданской авиации.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
В заключение данной работы можно сделать вывод о том, что в 1920—1939 гг. сложился механизм регулирования международных воздушных сообщений и перевозок, основанный на международном публичном воздушном праве, международном частном воздушном праве и национальном праве внешних сношений. С тех пор и по настоящее время этот механизм постоянно обновляется и совершенствуется.
Правила Конвенции об ответственности перевозчика имеют большое практическое значение.
Перевозчик отвечает за вред, произошедший в случаях: смерти, ранения или любого другого телесного повреждения пассажира, если несчастный случай, в результате которого причинен вред, произошел на борту воздушного судна или во время операций по посадке и высадке; уничтожения, потери или повреждения зарегистрированного багажа или груза, если происшествие, причинившее вред, случилось во время воздушной перевозки; опоздания при воздушной перевозке пассажиров, багажа, грузов.
Согласно Варшавской конвенции ответственность перевозчика основана на вине, которая презюмируется.
Перевозчик освобождается от ответственности, если докажет, что он принял все необходимые меры, чтобы избежать вреда, или что такие меры ему было невозможно принять. Но в случае если перевозчик докажет, что вина потерпевшего была причиной вреда или способствовала ему, суд может в соответствии с законом своей страны ограничить ответственность перевозчика.
Ответственность воздушного перевозчика согласно Варшавской конвенции ограничена суммой 250 франков за 1 кг веса. Для российских авиаперевозчиков эта сумма была повышена и определена в размере 20 долл. за 1 кг веса. Конвенция предусматривает краткий срок для заявления претензий к перевозчику по поводу несохранности доставленного груза (14 дней со дня получения груза), пропуск которого лишает права на обращение в суд. Исковая давность по требованиям к перевозчику - два года.
Поскольку Варшавская конвенция оставила открытыми вопросы о порядке определения размера возмещения (в пределах установленного его максимума) и о круге лиц, имеющих право на возмещение в случае гибели пассажиров, они решаются в судах каждого государства в соответствии с национальным законодательством и сложившейся в данном государстве практикой. Эти вопросы могут решаться на основании закона суда, закона перевозчика, закона места заключения договора перевозки.
Коллизионные нормы, содержащиеся в Варшавской конвенции, предусматривают применение закона суда в отношении возможности установить возмещение в виде периодических платежей, о присуждении истцу понесенных им судебных издержек и других расходов по судебному разбирательству, о порядке исчисления срока, по истечении которого истец утрачивает право на иск. Не решаются в Конвенции вопросы, относящиеся к порядку определения размера возмещения, кругу лиц, имеющих право на возмещение в случае гибели пассажира.
Согласно российскому законодательству перевозчик несет ответственность перед пассажиром воздушного судна и грузовладельцем в порядке, установленном законодательством России, международными договорами РФ, а также договором воздушной перевозки пассажира, договором воздушной перевозки груза или договором воздушной перевозки почты. Ответственность перевозчика за вред, причиненный жизни или здоровью пассажира при воздушной перевозке, определяется по правилам гл. 59 ГК РФ ("Обязательства вследствие причинения вреда"), если законом или договором воздушной перевозки пассажира, а также международными договорами РФ не предусмотрен более высокий размер ответственности.
За утрату, недостачу или повреждение (порчу) багажа, груза, а также вещей, находящихся при пассажире, перевозчик несет ответственность в соответствии с международными договорами РФ.
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ
Конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок (Варшава, 12 октября 1929 г.) (с изменениями и дополнениями от 28 сентября 1955 г.)
Протокол о поправках к Конвенции для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, подписанной в Варшаве 12 октября 1929 г. (Гвадалахара, от 18 сентября 1961 г.)
Конвенция УНИДРУА о международном финансовом лизинге от 28 мая 1988 года // http://www.consultant.ru/online/base/?req=doc;base=LAW;n= 4965
Воздушный кодекс РФ от 19.03.1997 № 60-ФЗ (ст.101) // http://www.consultant.ru/popular/air/ 25_15.html#p994
Гражданский кодекс РФ от 30.11.1994 № 51-ФЗ (Часть 2) // http://www.consultant.ru/popular/gkrf1
Гражданский кодекс РФ от 30.11.1994 № 51-ФЗ (Часть 3) // http://www.consultant.ru/popular/gkrf1
Бордунов, В.Д. Международное воздушное право / В.Д. Бордунов. – М.: Авиабизнес, Научная книга.- 2007. – 464с.
Каламкарян, Р.А, Международное воздушное право / Р.А.Калмакарян, Ю.И.Мигаче. – М.: 2008. – 550c.
Фирузов, А.Н. Роль Конвенции для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок в обеспечении безопасности международных воздушных перевозок // Мировая экономика и Международные отношения. – 2006.- № 3. – С.31-35
Иванова, Е.А. Международно-правовые аспекты ответственности, наступающей вследствие авиационных происшествий // Журнал российского права. – 2006. - №7. – С.12-16
Халимова, Г.Р. «Монреаль вместо Варшавы». Монреальская конвенция 1999 года и последствия ее ратификации Россией // Право и суд в современном мире. Российская академия правосудия. – 2005. - №5 - С.111-114.
Халимова, Г.Р. Роль регламентов ИКАО в обеспечении принципа безопасности международной гражданской авиации // Вестник ТИСБИ. – 2007 - №3. - С.95-100
Воздушный кодекс РФ от 19.03.1997 № 60-ФЗ (ст.101) // www.consultant.ru/popular/air/ 25_15.html#p994
Бордунов, В.Д. Международное воздушное право / В.Д. Бордунов. – М.: Авиабизнес, Научная книга.- 2007. – С.13-16
Каламкарян, Р.А, Международное воздушное право / Р.А.Калмакарян, Ю.И.Мигаче. – М.: 2008. – С.115-119
Халимова, Г.Р. Роль регламентов ИКАО в обеспечении принципа безопасности международной гражданской авиации // Вестник ТИСБИ. – 2007 - №3. - С.95-100
Халимова, Г.Р. «Монреаль вместо Варшавы». Монреальская конвенция 1999 года и последствия ее ратификации Россией // Право и суд в современном мире. Российская академия правосудия. – 2005. - №5 - С.111-114.
Воздушный кодекс РФ от 19.03.1997 № 60-ФЗ (ст. 56)
Конвенция УНИДРУА о международном финансовом лизинге от 28 мая 1988 года // http://www.consultant.ru/online/base/?req=doc;base=LAW;n= 4965
Гражданский кодекс РФ от 30.11.1994 № 51-ФЗ (Часть 3) // http://www.consultant.ru/popular/gkrf1
Фирузов, А.Н. Роль Конвенции для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок в обеспечении безопасности международных воздушных перевозок // Мировая экономика и Международные отношения. – 2006.- № 3. – С.31-35
24