Управление грузоперевозками на железных дорогах России с использованием логистики (логистических технологий ) на примере компании ОАО"Первая Грузовая Компания" "ПГК")

Введение
Глава 1. Основные направления структурной реформы железнодорожного транспорта России
1.1. Анализ направлений реформирования железнодорожного транспорта России
1.2. Железнодорожный транспорт в логистической цепи поставок грузов
Глава 2. Анализ деятельности ОАО "Первая Грузовая Компания" на рынке железнодорожных перевозок
2.1. Организационно-экономическая характеристика деятельности компании
2.2. Начальное состояние логистического сервиса в ОАО "Первая Грузовая Компания"
2.3. Влияние реформы железнодорожного транспорта на качество логистического сервиса ОАО "ПГК"
Глава 3. Процессы формирования и регулирование грузовых железнодорожных тарифов (на примере ОАО "Первая Грузовая Компания")
3.1. Опыт развитых стран по проблеме дерегулирования железнодорожных тарифов
3.2. Разработка тарифной политики ОАО "Первая Грузовая Компания"
3.3. Рекомендации по дальнейшему улучшению качества логистического сервиса компаний операторов
Заключение
Список литературы
Приложения

Наименование показателя Тарифные составляющие Инфраструктурная Вагонная Итого Полные расходы на перевозку, руб./вагон 6283 1160 7443 в том числе: груженый рейс 4938 657 5595 порожний рейс 1345 503 1848 Зависящие расходы на перевозку, руб./вагон 971 962 1933 в том числе: груженый рейс 844 545 1389 порожний рейс 127 417 544
По данным таблицы 3.9 видно, что в полных расходах более 84%% приходится на инфраструктурную составляющую.
3.2. Рекомендации по дальнейшему улучшению качества логистического сервиса ОАО "Первая Грузовая Компания"
Одним из путей кардинального реформирования системы управления железнодорожным транспортом может быть повышение качества транспортного обслуживания на основе создания терминально-логистических центров (ТЛЦ) на железных дорогах.
Новая концепция обеспечит переход от мультимодального терминала к единому терминальному логистическому центру (ТЛЦ), где терминал будет единым элементом. Терминальный логистический центр является результатом дальнейшей интеграции производства, транспорта, сфер потребления и связующим звеном товаропроизводителя и потребителя. ТЛЦ, реализуемый на железной дороге, является региональной структурой. Он обслуживает соответствующий регион и имеет развитое складское хозяйство, отлаженную технологию перегрузки, комплектования и хранения груза. Степень автоматизации по возможности должна быть приближена к последним достижениям науки и техники.
Преимущества и выгоды ТЛЦ выражаются в следующих положениях:
ТЛЦ располагаются в пунктах стыка различных видов транспорта и выполняют функции грузового распределительного центра региона;
в ТЛЦ реализуются принципы обеспечения выгоды и равноправия всем входящим в его "зону обслуживания" пользователям транспорта.
На базе ТЛЦ использована онлайновая логистика и на ее основе построены логистические информационные системы.
Логистические информационные системы ТЛЦ представляют собой соответствующие информационные сети, начинающиеся с требований заказчиков (представляющих чисто стохастическую величину), распространяющихся через производство и распределение до перевозчиков.
Таким образом, создание дорожного терминального логистического центра – проект, ориентированный на привлечение и управление потоками транзитных грузов в регионе, обслуживаемом данной железной дорогой.
В этом же случае основные пути развития информационной логистической системы, призванной обеспечить эффективное функционирование ТЛЦ, коррелируют с задачами проекта:
активизирование хозяйственной деятельности региона и его предприятий и создание на железной дороге крупного транспортно-транзитного узла;
интегрирование обслуживаемого железной дорогой региона в мировые транспортные потоки. Наиболее важными преимуществами создаваемой системы является организация доставки продукции от поставщиков по основному логистическому методу - "от двери до двери", "точно в срок", с промежуточным хранением страховых запасов в терминальном комплексе, а также информационное обслуживание клиентов;
организация мультимодальных перевозок с различными сочетаниями видов транспорта;
предоставление информации о движении грузов;
организация грузоперевалок для любых транспортных сочетаний;
организация доставки грузов на терминал от заказчиков и поставщиков и с терминала до потребителей с минимальными затратами;
надежность доставки в зависимости от сезонных и погодных условий.
Следующий комплекс вопросов, требующих решения - взаимоотношения ТЛЦ с операторами, грузовладельцами и с фирмами, предоставляющими логистические услуги. Существует четыре вида отношения в логистике, включая партнерство:
Партнерство - это отношения между двумя субъектами логистической цепочки, которые влекут за собой разделение прибыли и распространяются на некоторый, определенный в соглашении, период времени.
Стратегический союз - это договорные отношения между двумя независимыми субъектами логистической цепочки, преследующие достижения определенных целей и получение прибыли.
Сторонняя логистика подразумевает наличие агента логистической цепочки, который вступает во временные или долговременные отношения с некоторым другим субъектом логистической цепочки.
Контрактная логистика - это отношения, при которых грузоотправитель и третья сторона (стороны) заключают соглашение о предоставлении определенных услуг по определенной цене в течение некоторого периода времени.
По мнению автора, создание логистического центра должно быть основано на положениях "контрактной логистики", поскольку железная дорога представлена в виде специализированной логистической компании, которая берет на себя функции по транспортировке, хранению, контролю над запасами, обслуживанию клиентов и созданию сетей логистической информации.
Соглашения о сотрудничестве необходимо составлять так, чтобы в случае успеха совместных действий выгоду получали все партнеры. Необходимо предусмотреть стимулы, побуждающие все стороны работать для достижения успеха. При необходимости имеют место некоторые дополнительные инвестиции. Все риски принимают на себя все стороны, участвующие в соглашении.
Другим направлением развития ТЛЦ железной дороги является использование концепции "точно в срок", основанной на бинарной логике управления запасами. В соответствии с концепцией потоки материальных ресурсов тщательно синхронизированы с потребностью в них, задаваемой производственным расписанием выпуска готовой продукции. Подобная синхронизация есть не что иное, как координация оперативного управления перевозками. Идеальным случаем является тот, когда материальные ресурсы или готовая продукция должны быть доставлены в определенную точку логистической цепочки (канала) именно в тот момент, когда в них есть потребность (не раньше и не позже), что исключает излишние запасы на производстве. Современные логистические системы должны быть основаны на данном подходе. Поэтому ТЛЦ железной дороги должен быть ориентирован на короткие составляющие логистических циклов, что требует быстрой реакции звеньев логистической системы на изменения спроса и, соответственно, производственной программы.
Так как в концепции "точно в срок" существенную роль играет спрос, определяющий дальнейшее движение сырья, материалов (компонентов), полуфабрикатов и готовой продукции, то короткие составляющие логистических циклов в системах, применяющих данный подход, способствуют концентрации основных поставщиков материальных ресурсов вблизи главной фирмы, осуществляющей процесс производства или сборки готовой продукции. Фирма старается выбрать небольшое число поставщиков, отличающихся высокой степенью надежности поставок, так как любой сбой в поставках может нарушить производственное расписание. В соответствии с этой концепцией поставщики становятся по существу партнерами производителей готовой продукции в их бизнесе. Для эффективной реализации технологии "точно в срок" компании должны работать с надежными телекоммуникационными системами и информационно-компьютерной поддержкой.
При создании информационной логистической системы на железных дорогах стержнем информационных систем должны являться дорожные вычислительные комплексы. Они реализуются на мощных ЭВМ и предназначены для:
ведения единых дорожно-сетевых баз данных;
решения прикладных задач сетевого и дорожного характера;
обеспечения требуемого уровня защиты информации;
В кратчайшие сроки необходимо реализовать проект дорожной корпоративной сети, которая должна охватить все основные предприятия дороги. Создавая разветвленную корпоративную сеть и отрабатывая технологию, планируется ее использование для создания единого информационного пространства всех участников перевозок; грузовладельцев, перевозчиков, потребителей, таможенных органов, экспедиторов и т.п. Для этого необходима достройка сети от дорожных коммуникационных узлов до точек подключения на предприятиях, а также усиление самих узлов.
Комплекс задач, решаемых с помощью такой корпоративной сети:
организация железнодорожных, автомобильных и смешанных грузовых перевозок;
организация взаимодействия агентов, отвечающих за различные виды транспорта и направления;
поиск новых клиентов, крупных поставщиков и получателей, перевозчиков и других участников перевозки;
ведение картотеки сторонних организаций;
ведение тарифов на продаваемые и покупаемые услуги. Формирование моделей счетов и выпуск счетов по шаблонам на оформленные перевозки;
формирование стандартных схем контроля доставки;
обеспечение клиентов информацией о состоянии груза и мониторинг процесса перевозки каждой единицы транспортировки.
Используя такую информационную систему, Логистический центр получит возможность собирать, хранить, оперативно обрабатывать и анализировать данные о спросе на транспортные услуги, изменениях потребностей в услугах, индивидуальных потребностях покупателя.
При разработке планов по стратегии развития на железной дороге терминального логистического центра необходимо учитывать степень развития ведомственных ИС. Информационные системы в глобальных масштабах развивает ОАО "РЖД", операторы значительно отстают. Про планы развития ИС других ведомств известно мало, скорее всего, они не развиваются. Глобальные и отраслевые ИС строятся с применением WEB-технологий.
В рамках ТЛЦ ставится задача повысить такие параметры управления, как степень управляемости движением поездов, координируемости работы станций, участков, депо, направлений на основе создания и анализа логистических цепочек доставки груза.
Для проведения мероприятий по реформированию транспортной отрасли необходимы нестандартные решения. Анализ факторов, характеризующих внешнюю экономическую среду и внутриотраслевые условия функционирования транспорта в настоящее время и тенденции его развития, показывает, что эти решения должны основываться на эффективном использовании логистической методологии и ее основных принципов. Среди этих принципов в данном случае, прежде всего, выделяют системный подход, применение которого позволит в комплексе обеспечить:
сквозную многоуровневую и многокритериальную оптимизацию;
логистическую координацию и интеграцию;
учет в качестве важнейших критериев оптимальности таких показателей, как качество транспортного обслуживания и надежность работы;
согласование результатов стратегического и тактического управления.
Проектируемая система управления логистическими информационными ресурсами должна содержать три уровня информационного обеспечения транспортно-логистических процессов (рис. 3.5).
Логистическая информационная система должна быть построена на архитектуре "клиент-сервер", что позволит использовать потенциал системы для осуществления операций "железная дорога - железная дорога" и для операций "железная дорога - грузополучатель (грузоотправитель)" на основе специальных технологий и стандартов электронного обмена данными между всеми участниками системы.
Рис. 3.5. Система управления логистическими информационными ресурсами.
Использование единого информационного пространства (рис. 3.5) позволяет осуществлять обмен данными, как между компаниями, так и между агентами различных компаний. Это необходимо для всестороннего информационного обеспечения взаимодействия Транспортного Логистического Центра с участниками логистической цепочки (рис. 3.6).
Рис. 3.6. Принцип единого информационного пространства при построении логистической информационной системы.
Преимущества данного подхода:
возможность создания единой базы услуг, формируемой участниками процесса и ориентированной на рынок потребителя;
информационная связь между участниками логистического процесса;
свободный доступ к нормативно-справочной информации;
возможность поддержки производственных процессов в режиме удаленного доступа (система управления перевозками, система управления терминалами и др.).
Рис. 3.7. Схема взаимодействия Транспортного Логистического Центра с участниками логистической цепочки.
Одной из главных задач ТЛЦ является организация взаимодействия грузоотправителей, перевозчиков, владельцев собственного подвижного состава и подразделений железной дороги. На рис. 3.8 показана такая взаимосвязь.
Рис. 3.8. Структура ТЛЦ.
На рис. 3.9 видны связи ТЛЦ со всеми причастными к перевозочному процессу.
С созданием подобного центра железная дорога будет обязана отказаться от многих стереотипов. И один из них заключается в том, что деятельность ТЛЦ в первую очередь должна быть направлена на получение коммерческой выгоды от перевозок непосредственно грузовладельцами и операторами, которые пользуются услугами ОАО "ПГК", но уже на базе экономического компромисса.
Рис. 3.9. Организация работы ТЛЦ.
Рассмотрим технологию работы ТЛЦ, структурно представленную на рис. 3.10.
Можно сразу же отметить основные функции. На основании представленных заявок на перевозку, планов погрузки, состояния собственного подвижного состава можно уже вырабатывать рекомендации для служб дороги и компаний-операторов по нормированию перевозок, текущему планированию, корректировке плана формирования и графика движения, а отсюда и расчет потребности в рабочем парке вагонов.
Рис. 3.10. Логистическое управление в ТЛЦ.
Пути получения эффекта функционирования транспортно-логистического центра и информационной логистической системы представлены на рис. 3.11. От функционирования транспортно-логистического центра ожидается получение существенного экономического, социального, политического и технологического эффекта.
Прямой экономический эффект может быть получен за счет реализации основных видов деятельности (функций) ТЛЦ. Поступления денежных средств осуществляются от клиентуры логистического центра за следующие услуги:
Рис. 3.11. Пути получения эффекта функционирования транспортно-логистического центра и информационной логистической системы.
Для прогнозирования ожидаемого экономического эффекта от информационного обслуживания клиентуры ТЛЦ были взяты за основу грузоотправители и грузополучатели с объемом вагонов в количестве более 100 шт. в месяц.
Таблица 3.10
Увеличение объемов перевозок ОАО "ПГК" по направлению Череповец-Санкт-Петербург и обратно
Станция отправления – станция назначения. Кол-во вагонов Загрузка Сумма растояний до оптимизации, км Сумма расстояний после оптимизации,км Дельта, км Высвободившиеся ресурсы, вагоно-км Череповец-Санкт-Петербург 3207 70 3834 3326 508 1628867 Санкт-Петербург-Череповец 3118 70 4275 3926 349 1088681 ВСЕГО   8109 7252 857 2717548
Далее рассчитаем экономический эффект по модели Дюпон.
Таблица 3.11
Экономический эффект от создания ТЛЦ
Финансово-экономические показатели Череповец-Санкт-Петербург Санкт-Петербург-Череповец Количество вагонов 3 207 3 118 Тариф 35 126 32 737 Объем продаж, руб. 112 649 082 102 073 966 Переменные затраты на единицу 1 933 1 933 Переменные затраты - всего, руб. 6 199 131 6 027 094 Постоянные затраты, руб. 23 800 000 23 800 000 Затраты - всего, руб. 29 999 131 29 827 094 Прибыль, руб. 82 649 951 72 246 872 Рентабельность продаж, % 276% 242% Рентабельность активов, % 82% 62% Оборачиваемость активов, раз 11,3 3,2 Рентабельность собственного капитала, % 188% 164%
На основе анализа годового дохода железной дороги от информационных услуг (примерно 2,4 млн. рублей) и произведенных расчетов на заданные показатели, можно сделать вывод, что Транспортный Логистический Центр даст увеличение дохода на 50 % ежемесячно с последующим выходом через шесть месяцев, на сумму дохода в один миллион рублей ежемесячно.
Прямой социальный эффект может быть выражен в следующем:
поддержка собственных разработчиков программных средств для решения новых задач, поставленных как перед Транспортным Логистическим Центром, так и перед железной дорогой в целом;
создание рабочих мест на железной дороге, сдерживание "утечки мозгов", подготовка и переподготовка кадров для отрасли.
Прямой политический эффект может быть выражен в следующем:
повышение престижа как региона, обслуживаемого железной дорогой, так и дороги в целом;
повышение конкурентоспособности железнодорожного транспорта на региональном, государственном и мировом рынках транспортных услуг.
Технологический эффект связан с применением ресурсосберегающих технологий при организации логистической доставки грузов, а также неизбежными мероприятиями по повышению надежности грузовых транспортных коридоров.
Дополнительные (вторичные, косвенные) эффекты достигаются за счет развития программных средств для информационного обслуживания клиентуры, что позволит осуществить технологический прорыв в этих важнейших направлениях, который приведет к дополнительным (вторичным, косвенным) экономическим, политическим и социальным эффектам.
Создание ТЛЦ в несколько раз ускорит процесс анализа и оценки производственных ситуаций, принятия управленческих решений, позволит ликвидировать непроизводительные затраты, более гибко реагировать на динамику конъюнктуры транспортного рынка, повысит технологическую и финансовую устойчивость, т. е. будет способствовать логистизации функционирования операторов.
Заключение
Транспорт в России, как и во всем мире, относится к одному из наиболее важных секторов экономики, являясь отраслью материального производства, осуществляющей перевозку грузов и пассажиров. Роль транспорта в решении социальных и экономических проблем Российской Федерации велика. При этом объем транспортных услуг во многом зависит и от состояния экономики страны в целом. В таких условиях сам транспорт стимулирует повышение уровня экономической активности субъектов рынка, развивая производство, связывая грузоотправителей и грузополучателей.
Состояние транспортной инфраструктуры страны во многом зависит от уровня развития железнодорожного транспорта. Современные железные дороги России вступили в активную фазу реорганизации и реструктуризации. Эти процессы сопровождаются выделением из единой системы управления железнодорожным транспортом множества компаний-операторов, каждая из которых нацелена на реализацию в первую очередь своих локальных задач. Владелец инфраструктуры стремится продать свои услуги с наибольшей выгодой; компании-операторы ставят задачи приобретения этих услуг по более низким ценам, грузовладельцы направляют свои усилия на снижение операторами тарифных ставок на перевозку при обеспечении качественных услуг. Поиск сопряжения интересов участников рынка железнодорожных перевозок и механизма его реализации становится важнейшей задачей проводимых в отрасли преобразований.
Одним из инструментов оптимизации различных видов деятельности, реализуемых в системе железнодорожного транспорта, является применение методов и организационных форм логистики. Особенно актуализируется роль логистики в условиях высокого удельного веса транспортных расходов в ВВП, низкой эффективности перевозок, в том числе и железнодорожных.
Роль и сущность логистики в современном обществе, и в том числе транспортной логистики, выражается в научно-технической поддержке обеспечения эффективного функционирования хозяйственной деятельности участников рынка. В связи с этим становление и развитие логистики в сфере железнодорожного транспорта должно быть направлено на повышение эффективности управления грузопотоками, имеющими пространственно-временную последовательность в условиях сервисной экономики.
К числу основных положений данной дипломной работы можно отнести следующие:
выявлены организационно-экономические предпосылки становления и развития логистики железнодорожного транспорта в условиях сервисной экономики, предопределенные степенью развития инфраструктуры, спецификой использования концепций и отдельных инструментов логистики, что позволило систематизировать факторы, способствующие и сдерживающие процесс становления логистизации железнодорожных перевозок;
определена роль железнодорожного транспорта в реализации концепции перевозок, заключающаяся в расширении масштабов границ использования логистики субъектами рынка, целесообразности взаимодействия сервисных и грузовых потоков, что обусловило особое значение адаптации логистических центров к рыночным условиям хозяйствования;
проведена оценка состояния и перспектив развития железнодорожных перевозок ОАО "ПГК" с точки зрения выделения тенденций использования сервисной логистики в этой сфере, что позволило определить организационно-экономические предпосылки логистизации железнодорожных перевозок в компании;
разработана методика формирования гибких тарифов в сфере перевозочной деятельности в условиях конкуренции;
выявлена сущность и определены отличительные признаки логистических центров на железной дороге, заключающиеся в приоритетности технических и научно-исследовательских подсистем, генерировании выходных информационных потоков, что обусловливает особую роль логистики в управлении информационными потоками в качестве ведущего фактора повышения уровня логистического сервиса.
Проведенное исследование позволяет сказать, что создание ТЛЦ в несколько раз ускорит процесс анализа и оценки производственных ситуаций, принятия управленческих решений, позволит ликвидировать непроизводительные затраты, более гибко реагировать на динамику конъюнктуры транспортного рынка, повысит технологическую и финансовую устойчивость, т. е. будет способствовать логистизации функционирования ОАО "ПГК".
Список литературы
Абалонин СМ. Конкурентоспособность транспортных услуг, - М.: Академкнига, 2004. - 172 с.
Абрамов А.П., Галабурда В.Г., Иванова Е.А. Маркетинг на транспорте/ Под ред. ВТ. Галабурды.-М.: Желдориздат, 2001. -329 с.
Азоев Г.Л. Конкуренция: анализ, стратегия и практика. - М.: Центр экономики и маркетинга, 2006. - 208 с.
Аккордов С.В. Транспортная система России. – М.: Дело, 2007. – 307 с.
Аксененко Н.Е., Лапидус Б.М., Мишарин А.С. Железные дороги России: от реформы к реформе. - М.: Транспорт, 2007. -335 с.
Апатцев В.И. Эффективное управление производительностью перевозочных компаний: Сб. науч. тр. Современные проблемы совершенствования железнодорожного транспорта. - М.: РГОТУПС, 2004. - С. 49-52.
Арментано Д. Антитраст против конкуренции / Пер. с англ.-М.: ИРИСЭН, Альпина Бизнес Букс, 2005. – 289 с.
Ахполов И.К. Формирование и регулирование грузовых железнодорожных тарифов. Критический анализ и предложения по совершенствованию – М.:ВИНИ-ТИ РАН, 2006. – 256 с.
Бахарёв В.О. Производственно - заготовительная и сбытовая логистика фирмы. - СПб.: Изд-во СПб ГУФЭ, 2006.- 500 с.
Беседин И.С. Методология формирования Прейскуранта тарифов на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые российскими железными дорогами // Бюллетень транспортной информации. - 2005. - № 10. -С. 3-4.
Бороздина О.Н. принципы реализации гибкой тарифной политики на железнодорожном транспорте // Вестник транспорта. - М., 2003.-№ 4. -С. 7-8.
Бауэрсокс Д.Д., Клосс Д.Д. Логистика: интегрированная цепь поставок. 2-е изд. / Пер. с англ. – М.: Олимп-Бизнес, 2006. – 489 с.
Вельможин А.В. Логистический аспект формирования перевозочных процессов. Волгоград, - Политехник, 2005.- 400 с.
Витте С.Ю. Русские порты и железнодорожные тарифы // Витте С.Ю. Собрание сочинений и документальных материалов в 5 томах. – Т. 1: Пути сообщения и экономическое развитие России. Кн. 1 – М.: Наука, 2002. – С. 519-542.
Гаджинский А. М. Логистика. - М.: Издательско-торговая корпорация "Дашков и КО", 2003. – 401 с.
Гаджинский А.М. Логистика. - М.: ИВЦ Маркетинг, 2006.- 420 с.
Гольдштейн Г.Я., Катаев А.В. Маркетинговые решения по распределению. М.:ИНФРА-М, 2005.-290 с.
Давыдов Г.Н. Подготовка к созданию компаний-операторов: что необходимо учесть: Сб. науч. тр. Проблемы демонополизации отдельных сфер деятельности федерального железнодорожного транспорта и доступности инфраструктуры железных дорог для пользователей различных форм собственности. - Красноярск: КГТУ, 2007. - С. 126-133.
Дорога в рынок. Железнодорожный транспорт в условиях реформирования рыночных отношений /А.А. Зайцев, А.Н. Ефанов, В.П. Третьяк и др. - М: ЦНТБ МПС РФ, 2005. - 236 с.
Дубровский В.Ж., Чайкин Б.И. Экономика и управление предприятием (фирмой): Учебник. - Екатеринбург, 2006.- 600 с.
Кожевников Ю.Н. Экономическое обоснование механизма ценообразования в сфере грузовых перевозок на железнодорожном транспорте Дисс. … доктора. экон. наук: 08.00.05/ МИИТ – М., 1999. - 174 с.
Кокурин И.М. Заграница нам… подскажет, или американский тарифный опыт // РЖД-Партнёр. – 2006. - 8. – С.30-32.
Колобков А.В. Транспортная логистика. – М.: Экономика, 2008. – 205 с.
Коммерческая логистика .А. У. Альбеков, О.А. Митько. Учебник для вузов. Ростов-на-Дону: Феникс, 2005.- 456 с.
Логистика / Под ред. Б.А. Анакина. - М.: ИНФРА-М, 2004.- 300 с.
Логистика: Нормирование сбытовых запасов и оборотных средств предприятия. Р.А. Радионов-М. ДЕЛО,2006.- 500 с.
Мачерет Д.А., Чернигина И.А. Экономические проблемы грузовых железнодорожных перевозок. - М.: МЦФЭР, 2004. - 240 с.
Новиков О.А. Семененко А.И. Производственно - коммерческая логистика.- СПб.: Изд-во СПб УЭФ, 2005.- 563 с.
Расчеты текущих затрат на перевозки грузов железнодорожным транспортом. - М.: ГРАССО, 2003. - 29 с.
Резер СМ. Программа развития транспортно-эксплуатационных услуг: Сб. науч. тр. "ШРЕВОЗКИ-ИНФО-2001". - М.:, 2008. - С. 55-66.
Сбытовая политика фирмы: практическое пособие. - М.: ВНИИЭС, 2005.- 285 с.
Сергеев В. И. Логистика в бизнесе. - М.: ИНФРА-М, 2008. – 526 с.
Славнов С.Н. Железнодорожный транспорт России. – М.: Экономистъ, 2008. – 276 с.
Смехов А.А. Введение в логистику. - М.: Транспорт, 2006.- 300 с.
Финансы предприятий. А.Д. Шеремят, Р.С. Сайфуллин, - М. : ИНФРА-М, 2006.- 370 с.
Чудаков А. Д. Логистика. - М.: Изд-во РДЛ, 2007. – 411 с.

Приложения
Приложение 1
Связь статей затрат с укрупненными измерителями объема работы и доли зависящих расходов.
Наименование хозяйств и статей расходов № строки 6-жел Доля зависящих расходов, % ФОТ остальные элементы Хозяйство грузовой и коммерческой работы Прямые производственные расходы Грузовые перевозки (УВР) Текущая эксплуатация Грузовые перевозки Прием к отправлению и выдача грузов (ст. 1001) 01600 35 100 Содержание весов и весовых приборов (ст. 1002) 01610 0 100 Перегрузка грузов с одной колеи на другую (ст. 1003) 01620 100 100 Подготовка грузовых вагонов к перевозкам (ст. 1004) 01640 30 100 Подготовка контейнеров к перевозкам (ст. 1005) 01650 30 100 Проверка правильности погрузки и крепления грузов в проходящих поездах (ст. 1006) 01660 0 100 Специальные операции по мелким отправкам (ст. 1007) 01670 50 100 Специальные операции с контейнерами (ст. 1008) 01680 50 100 Амортизация контейнеров (ст. 1009) 01690 0 100 Обслуживание вагонов с живностью (ст. 1010) 01700 20 100 Операции с грузами на пограничных станциях (ст. 1011) 01710 100 100 Погрузо-разгрузочные операции, осуществляемые для структурных подразделений железнодорожного транспорта (ст. 1012) 01720 0 0 Оказание услуг (работ) грузоотправителям и грузополучателям, в т. ч. структурным подразделениям ж. д. транспорта (ст. 1013) 01730 0 0 Содержание и эксплуатация инфраструктуры (УВР) Текущая эксплуатация Грузовые перевозки Обслуживание зданий, сооружений и содержание оборудования и инвентаря хозяйства грузовой и коммерческой работы (ст. 2010) 01800 0 0 Ремонт подвижного состава (УВР) Текущая эксплуатация Грузовые перевозки Техническое обслуживание и ремонт контейнеров (ст. 6051) 01870 60 100 Плановый текущий ремонт контейнеров (ст. 6052) 01880 60 100 Наименование хозяйств и статей расходов № строки 6-жел Доля зависящих расходов, % ФОТ остальные элементы Капитальный ремонт Грузовые перевозки Затраты на капитальный ремонт контейнеров (ст. 6053) 01930 100. 100 Хозяйство перевозок Прямые производственные
расходы Содержание и эксплуатация инфраструктуры (УВР) Текущая эксплуатация Грузовые перевозки Прием и отправление поездов на грузовых и сортировочных станциях (ст. 2030) 02750 15 25 Маневровая работа на грузовых и сортировочных станциях (ст. 2034) 02760 60 100 Сопровождение поездов кондукторскими бригадами (ст. 2039) 02770 85 100 Прием и отправление поездов на остальных станциях, включая пограничные (ст. 2033) 02841 15 25 Маневровая работа на пограничных станциях (ст. 2036) 02861 60 100 Маневровая работа на остальных станциях, кроме пограничных (ст. 2037) 02871 60 100 Обслуживание зданий и сооружений и содержание оборудования и инвентаря хозяйства перевозок (ст. 2040) 02881 0 0 Локомотивное хозяйство Прямые производственные
расходы Локомотивная тяга (УВР) Текущая эксплуатация Грузовые перевозки Работа электровозов в грузовом движении (ст. 3101) (за исключением электроэнергии) 03690 90 100 Работа электровозов в хозяйственном движении (ст. 3102) 03710 90 100 Работа электровозов на маневрах в грузовом движении (ст. 3103) 03720 90 100 Экипировка электровозов, работающих в грузовом движении (ст. 3104) 03730 80 100 Амортизация электровозов, работающих в грузовом движении (ст. 3105) 03740 0 100 Экипировка маневровых электровозов (ст. 3116) 04181 80 100 Амортизация маневровых электровозов(ст. 3117) 04191 0 100 Работа тепловозов в грузовом движении (ст. 3301) (за исключением топлива) 03750 90 100 Работа тепловозов в хозяйственном движении (ст. 3302) 03770 90 100 Наименование хозяйств и статей расходов № строки 6-жел Доля зависящих расходов, % ФОТ остальные элементы Работа тепловозов на маневрах в грузовом движении (ст. 3303) 03780 90 100 Экипировка тепловозов, работающих в грузовом движении (ст. 3304) 03790 80 100 Амортизация тепловозов, работающих в грузовом движении (ст. 3305) 03800 0 100 Экипировка маневровых тепловозов (ст. 3316) 04231 80 100 Амортизация маневровых тепловозов (ст. 3317) 04241 0 100 Ремонт подвижного состава (УВР) Текущая эксплуатация Грузовые перевозки Техническое обслуживание электровозов, работающих в грузовом движении (ст. 6101) 04360 75 100 Текущие виды ремонта электровозов, работающих в грузовом движении (ст. 6102) 04400 75 100 Техническое обслуживание маневровых электровозов (ст. 6109) 05191 75 100 Текущие виды ремонта маневровых электровозов (ст. 6110) 05231 75 100 Техническое обслуживание тепловозов, работающих в грузовом движении (ст. 6301) 04430 75 . 100 Текущие виды ремонта тепловозов, работающих в грузовом движении (ст. 6302) 04470 75 100 Техническое обслуживание маневровых тепловозов (ст. 6309) 05401 75 100 Текущие виды ремонта маневровых тепловозов (ст. 6310) 05441 75 100 Капитальный ремонт Грузовые перевозки Капитальные виды ремонта электровозов, работающих в грузовом движении (ст. 6103) 05590 100 100 Капитальные виды ремонта маневровых электровозов (ст. 6111) 05761 100 100 Капитальные виды ремонта тепловозов, работающих в грузовом движении (ст. 6303) 05600 100 100 Капитальные виды ремонта маневровых тепловозов (ст. 6311) 05791 100 100 Вагонное хозяйство Прямые производственные
расходы Грузовые перевозки (УВР) Текущая эксплуатация Грузовые перевозки Промывка крытых и изотермических вагонов (ст. 1030) 06700 80 100 Подготовка цистерн под налив (ст. 1031) 06710 70 100 Наименование хозяйств и статей расходов № строки 6-жел Доля зависящих расходов, % ФОТ остальные элементы Приспособление грузовых вагонов для специальных перевозок (ст. 1032) 06720 85 100 Перестановка грузовых вагонов с одной колеи на другую (ст. 1033) 06730 100 100 Амортизация грузовых вагонов без учета рефрижераторного подвижного состава (ст. 1034) 06750 0 100 Обслуживание, осмотр и текущий ремонт внутреннего оборудования автономных рефрижераторных вагонов (ст. 1040) 06760 75 100 Обслуживание, осмотр и текущий ремонт внутреннего оборудования рефрижераторных поездов (секции) (ст. 1041) 06770 75 100 Амортизация рефрижераторного подвижного состава (ст. 1042) 06780 0 100 Затраты по оплате счетов, предъявленных железными дорогами на причитающуюся им долю провозных платежей в рефрижераторном подвижном составе(ст. 1043) 06790 0 0 Содержание и эксплуатация инфраструктуры (УВР) Текущая эксплуатация Грузовые перевозки Техническое обслуживание грузовых вагонов на станциях (ст. 2015) 06860 65 100 Ремонт подвижного состава (УВР) Текущая эксплуатация Грузовые перевозки Текущий ремонт порожних вагонов при подготовке под погрузку (ст. 6001) 06950 65 100 Текущий ремонт грузовых вагонов с отцепкой (ТР-2) (ст. 6002) 06870 65 100 Деповской ремонт грузовых вагонов (ст. 6004) 06960 100 100 Деповской ремонт рефрижераторного подвижного состава (ст. 6021) 06970 100 100 Ремонт колесных пар со сменой элементов для грузовых вагонов (ст. 6031) 06980 100 100 Капитальный ремонт Грузовые перевозки Капитальный ремонт грузовых вагонов (ст.6008) 07030 100 100 Капитальный ремонт рефрижераторного подвижного состава (ст. 6022) 07040 100 100 Хозяйство пути Прямые производственные расходы Содержание и эксплуатация инфраструктуры (УВР) Текущая эксплуатация Грузовые перевозки Амортизация подъездных путей (ст. 2017) 07870 Наименование хозяйств и статей расходов № строки 6-жел Доля зависящих расходов, % ФОТ остальные элементы Текущее содержание пути и постоянных устройств (ст. 2101) 07901 главные пути 07901.1 30 30 станционные пути 07901.2 30 30 Одиночная смена материалов верхнего строения пути, пополнение и замена балласта (ст. 2102) 07911 главные пути 07911.1 30 30 станционные пути 07911.2 30 30 Охрана пути, переездов и искусственных сооружений (ст. 2103) 07921 главные пути 07921.1 0 0 станционные пути 07921.2 0 0 Содержание искусственных сооружений (ст. 2104) 07931 главные пути 07931.1 0 0 станционные пути 07931.2 0 0 Содержание защитных лесонасаждений (ст. 2105) 07941 главные пути 07941.1 0 0 станционные пути 07941.2 0 0 Работы по снего-, водо- и песко-борьбе(ст. 2106) 07951 главные пути 07951.1 0 0 станционные пути 07951.2 0 0 Прочие работы по хозяйству пути (ст. 2109) 07961 главные пути 07961.1 0 0 станционные пути 07961.2 0 0 Амортизация верхнего строения пути (ст. 2115) 07971 главные пути 07971.1 0 0 станционные пути 07971.2 0 0 Амортизация земляного полотна и искусственных сооружений (ст. 2116) 07981 главные пути 07981.1 0 0 станционные пути 07981.2 0 0 Амортизация защитных лесонасаждений (ст. 2118) 07991 главные пути 07991.1 0 0 станционные пути 07991.2 0 0 Амортизация машин и механизмов, занятых на капитальных видах ремонта пути (ст. 2119) 08001 главные пути 08001.1 0 0 станционные пути 08001.2 0 0 Работы по сварке и шлифовке рельсов (ст. 2130) 08011 Наименование хозяйств и статей расходов № строки 6-жел Доля зависящих расходов, % ФОТ остальные элементы главные пути 08011.1 30 30 станционные пути 08011.2 30 30 Текущий ремонт основных средств рельсо-сварочных поездов (ст. 2131) 08021 главные пути 08021.1 40 40 станционные пути 08021.2 40 40 Амортизация основных средств рельсо-сварочных поездов (ст. 2133) 08031 главные пути 08031.1 0 0 станционные пути 08031.2 0 0 Капитальный ремонт Грузовые перевозки Капитальные виды ремонта подъездных путей (ст. 2112) 08080 0 0 Капитальные виды ремонта верхнего строения пути (ст. 2110) 08111 главные пути 08111.1 30 30 станционные пути 08111.2 30 30 Капитальные виды ремонта земляного полотна и искусственных сооружений (ст. 2111) 08121 главные пути 08121.1 30 30 станционные пути 08121.2 30 30 Капитальный ремонт защитных лесонасаждений (ст. 2113) 08131 главные пути 08131.1 0 0 станционные пути 08131.2 0 0 Капитальный ремонт машин и механизмов, занятых на капитальных видах ремонта пути (ст. 2114) 08141 главные пути 08141.1 0 0 станционные пути 08141.2 0 0 Капитальный ремонт основных средств рельсо-сварочных поездов (ст. 2132) 08151 главные пути 08151.1 0 0 станционные пути 08151.2 0 0 Хозяйство гражданских сооружений, водоснабжения и водоотведения Прямые производственные расходы Содержание и эксплуатация инфраструктуры (УВР) Текущая эксплуатация Грузовые перевозки Текущий ремонт зданий и сооружений хозяйства грузовой и коммерческой работы (ст. 2201) 08960 0 0 Наименование хозяйств и статей расходов № строки 6-жел Доля зависящих расходов, % ФОТ остальные элементы Текущий ремонт производственных зданий и сооружений хозяйства перевозок (ст. 2204) 09051 0 0 Текущий ремонт производственных зданий и сооружений хозяйства сигнализации, централизации и блокировки (ст. 2205) 09061 0 0 Текущий ремонт производственных зданий и сооружений остальных хозяйств (ст. 2206) 09071 0 0 Водоснабжение и канализация (ст. 2220) 09081 20 50 Хозяйство сигнализации, централизации и блокировки Прямые производственные
расходы Содержание и эксплуатация инфраструктуры (УВР) Текущая эксплуатация Грузовые перевозки Техническое обслуживание устройств механизированных и автоматизированных горок (ст. 2301) 09890 15 100 Техническое обслуживание устрой