Совершенствование организации и увеличение надёжности перевозок морских грузов на примере "Балтик-транс"

Введение
Раздел 1. Разработка общих положений организации перевозок морских грузов.
1.1 Анализ условий организации перевозок морских грузов.
1.1.1 Фрахтовый рынок морских перевозок.
1.1.2 Линейное сообщение.
1.1.3 Трамповое сообщение.
1.1.4. Договор морской перевозки – коносамент и договор чартер-партии.
1.1.5. Морские накладные.
1.2 Обоснование целесообразности совершенствования организации и надежности перевозок морских грузов.
1.3 Анализ современного состояния системы организации и надежности перевозок морских грузов в транспортно-логистической компании «Балтик – транс».
1.4 Разработка общей схемы совершенствования организации и надежности перевозок морских грузов.
Раздел 2. Разработка проекта совершенствования организации и надежности перевозки морских грузов.
2.1 Анализ соответствия «Балтик – транс» требованиям в области морских перевозок РФ
2.2 Анализ соответствия «Балтик – транс» международным стандартам морских перевозок.
2.3 Анализ совершенствования структуры и организации морских транспортных организации.
2.4 Расчет возможностей «Балтик – транс» по организации морских перевозок.
2.5 Анализ схемы совершенствование оптимизированной логистической системы перевозок морских грузов.
2.6 Составление проектной документации
Глава 3. Планирование и организация схемы по совершенствованию организации и надёжности перевозок морских грузов 3.1. Обоснование изменения схемы организации морских перевозок
3.2 Технология изменения схемы
3.3. Надзор за работами
Раздел 4. Обеспечение безопасности жизнедеятельности и экологической безопасности в процессе работ.
Заключение
Список литературы

Объект морского страхования должен быть указан в договоре морского страхования.
В отношении судов, зарегистрированных в Российском международном реестре судов, страхование связанного с торговым мореплаванием всякого имущественного интереса, в том числе на территории Российской Федерации, по выбору судовладельца может осуществляться у российского страховщика, имеющего лицензию, полученную в установленном законом порядке, или у иностранного страховщика.
При заключении договора морского страхования страхователь обязан сообщить страховщику сведения об обстоятельствах, которые имеют существенное значение для определения степени риска и которые известны или должны быть известны страхователю, а также сведения, запрошенные страховщиком.
Страхователь освобождается от обязанности сообщать страховщику общеизвестные сведения, а также сведения, которые известны или должны быть известны страховщику.
При несообщении страхователем сведений об обстоятельствах, имеющих существенное значение для определения степени риска, или при сообщении им неверных сведений страховщик вправе отказаться от исполнения договора морского страхования. При этом страховая премия причитается страховщику, если страхователь не докажет, что несообщение им сведений или сообщение неверных сведений произошло не по его вине.
Страховщик не вправе отказаться от исполнения договора морского страхования, если обстоятельства, которые имеют существенное значение для определения степени риска и о которых, не сообщил страхователь, отпали.
В случае, если при заключении договора морского страхования отсутствовали ответы страхователя на вопросы о сведениях, запрошенных страховщиком, страховщик не может впоследствии отказаться от исполнения договора морского страхования на том основании, что такие сведения ему не сообщены.
Фрахтование судов
Все причитающиеся перевозчику платежи уплачиваются отправителем или фрахтователем. В случаях, предусмотренных соглашением между отправителем или фрахтователем и перевозчиком, и при включении данных об этом в коносамент допускается перевод платежей на получателя.
Размер фрахта устанавливается соглашением сторон. При отсутствии соглашения сторон размер фрахта исчисляется исходя из ставок, применяемых в месте погрузки груза и во время погрузки груза.
В случае, если груз погружен на судно в большем количестве, чем предусмотрено договором морской перевозки груза, размер фрахта соответственно увеличивается.
В случае, если вместо предусмотренного договором морской перевозки груза на судно погружен другой груз, размер фрахта за перевозку которого больше, чем предусмотренный договором морской перевозки груза, фрахт уплачивается за перевозку действительно погруженного груза.
В случае, если размер фрахта за перевозку действительно погруженного груза меньше, чем фрахт за перевозку груза, предусмотренный договором морской перевозки груза, уплачивается фрахт, предусмотренный договором морской перевозки груза.
За груз, утраченный при его перевозке, фрахт не взимается и, если он уплачен вперед, возвращается. В случае, если утраченный груз окажется впоследствии спасенным, перевозчик имеет право на фрахт в размере, пропорциональном пройденному судном расстоянию.
При исчислении фрахта за фактически пройденное судном расстояние учитывается соотношение части пути, пройденного судном с грузом, и протяженности всего пути обусловленного рейса судна, а также соотношение расходов, затрат времени и труда, опасностей, которые связаны с пройденным судном с грузом расстоянием, и тех, которые обычно приходятся на оставшуюся часть пути.
За груз, погибший или поврежденный вследствие его естественных свойств или зависящих от отправителя обстоятельств, фрахт уплачивается полностью.
3.2 Технология изменения схемы
Рассмотрим технологию изучения схемы организации морских перевозок.
Рис. Технология изменения схемы
Агентские услуги.
При введении агентских услуг предлагается также ввести договор морского агенства, которое будет регулировать отношения агенства, судовладельца и грузополучателя.
Страхование.
При введении страхования которую можно посмотреть на рис.3. Ввести договор морского страхования опасностей или случайностей, который подвергается страхованию и возместить страховку.
Фрахтование судов.
При введении фрахта нужно соглашение сторон. Если нет соглашения то исчисляются в месте и во время погрузки.
Таможенное оформление грузов.
При введении таможенного оформления груза гарантируются международные перевозки, а также таможенное оформление импорта и экспорта.
Рассмотрим отдельно складское хранение как перспективное развитие компании.
Выбор между собственным складом или складом общего пользования или их комбинациями - одна из самых главных проблем в складировании. На собственных складах лучшие поддерживаются условия хранения и контроля. Руководству фирмы легче и дешевле корректировать стратегию сбыта. СОП следует отдавать предпочтением при низких показателях оборота фирмы или сезонности хранимого товара. СОП не требует инвестиций в развитие складского хозяйства, повышается гибкость в потреблении складской площади.
Проведенные расчеты показали в п.3.1. данной работы, что стоимость хранения одной единицы хранения на собственном складе минимальна. Это говорит в пользу строительства собственного склада (технологии и расчеты строительства склада приведены в табл3.1.)
Проектная документация состоит из таких складовых:
1. Анализ и уточнение предоставленных исходных данных.
2. Анализ генплана территории и ситуационного плана местности.
3. Проектирование погрузо-разгрузочного фронта.
4. Разработка объемно-планировочного решения склада.
5. Разработка технологического процесса обработки грузов.
6. Выбор и расчет необходимого количества подъемно-транспортного и вспомогательного технологического оборудования.
7. Расчет и размещение необходимых площадей для вспомогательных помещений и зон (зоны размещения брака, возврата, зарядные комнаты).
8. Определение необходимого количества рабочей силы.
9. Выбор системы учета/управления грузопотоком (WMS).
10. Предварительный расчет бюджета оснащения склада.
11. Разработка графика проведения работ по оснащению объекта.
12. Комплексная проверка технологической работоспособности складского объекта с использованием методов имитационного моделирования.
Выбранный вариант – строительство собственного склада позволяет уменьшить затраты на единицу хранения, повысит качество логистических услуг, предотвратит потерю клиентов и позволит за счет этого получить дополнительную прибыль, которая окупит затраты на строительство склада.
3.3. Надзор за работами
Надзор за работами может осуществляться как частный (за строительством собственого склада), так и государственный (регулирование договорных отношений, рассмотрение споров в суде и т.д.)
Для начала рассмотририм государственный наздор и некоторые его виды – технический надзор (за судами), наздор за судовыми документами и регулирование договорных отношений.
Технический надзор за судами
Судно может быть допущено к плаванию только после того, как будет установлено, что оно удовлетворяет требованиям безопасности мореплавания.
Органы технического надзора и классификации судов в соответствии с их полномочиями осуществляют технический надзор за пассажирскими, грузопассажирскими, нефтеналивными, буксирными судами, а также за другими самоходными судами с главными двигателями мощностью не менее чем 55 киловатт и несамоходными судами вместимостью не менее чем 80 тонн, за исключением используемых в некоммерческих целях спортивных и прогулочных судов.
Технический надзор за спортивными и прогулочными судами независимо от мощности главных двигателей и вместимости таких судов, а также за иными судами, к которым установленные пунктом 2 настоящей статьи правила не применяются, осуществляется органами технического надзора, на которые такой надзор возложен Правительством Российской Федерации.
Основные судовые документы (надзор за судовыми документами)
1. Судно должно иметь следующие основные судовые документы:
1) свидетельство о праве плавания под Государственным флагом Российской Федерации;
2) свидетельство о праве собственности на судно;
3) свидетельство о годности к плаванию;
4) пассажирское свидетельство (для пассажирского судна);
5) мерительное свидетельство;
6) свидетельство о грузовой марке;
7) свидетельство о предотвращении загрязнения нефтью;
8) свидетельство о предотвращении загрязнения сточными водами;
9) свидетельство о предотвращении загрязнения мусором;
10) лицензия судовой радиостанции и радиожурнал (если судно имеет судовую радиостанцию);
11) судовая роль;
12) судовой журнал;
13) машинный журнал (для судов с механическим двигателем);
14) санитарный журнал;
15) журнал операций со сточными водами;
16) журнал операций с мусором;
17) журнал нефтяных операций для судов, не являющихся нефтяными танкерами;
18) журнал нефтяных операций для нефтяных танкеров;
19) судовое санитарное свидетельство о праве плавания.
Судно, используемое для санитарного, карантинного и другого контроля, может не иметь свидетельство о грузовой марке и мерительное свидетельство. Вместимость такого судна может быть определена упрощенным способом с выдачей соответствующего удостоверения.
Судно, осуществляющее прибрежное плавание, может не иметь судовой, машинный и санитарный журналы, если иное не установлено органами, осуществляющими технический надзор за судами.
Суда, выходящие в заграничное плавание, должны иметь документы, предусмотренные международными договорами Российской Федерации.
На судне должны находиться оригиналы судовых документов, за исключением свидетельства о праве собственности на судно и судового билета, копии которых должны быть заверены органом, выдавшим такие документы.
Перевозчик несет ответственность за смерть пассажира и повреждение его здоровья, а также за утрату багажа пассажира или повреждение его багажа, если происшествие, вследствие которого причинен ущерб пассажиру, произошло во время перевозки пассажира и его багажа по вине перевозчика, его работников или агентов, действовавших в пределах своих обязанностей (полномочий).
Пределы ответственности перевозчика регулируются Кодексом торгового мореплавания.
Ответственность перевозчика за вред, причиненный жизни или здоровью пассажира, не должна превышать 175 тысяч расчетных единиц в отношении перевозки в целом. В случае, если вред возмещается в форме периодических платежей, соответствующая общая сумма таких платежей не должна превышать указанный предел ответственности перевозчика.
Ответственность перевозчика за утрату или повреждение каютного багажа не должна превышать 1,8 тысячи расчетных единиц на пассажира в отношении перевозки в целом.
Ответственность перевозчика за утрату или повреждение автомашины, в том числе багажа, перевозимого в ней или на ней, не должна превышать 10 тысяч расчетных единиц за автомашину в отношении перевозки в целом.
Перевозчик и пассажир могут заключить соглашение о возложении ответственности на перевозчика за вычетом франшизы, не превышающей 300 расчетных единиц в случае повреждения автомашины и не превышающей 135 расчетных единиц на пассажира в случае утраты или повреждения иного багажа. При этом указанные суммы должны вычитаться из суммы ущерба, причиненного пассажиру в результате утраты или повреждения автомашины либо иного багажа.
Утрата багажа пассажира или повреждение его багажа включает в себя ущерб, причиненный тем, что багаж не выдан пассажиру в разумный срок после прибытия судна, на котором багаж перевозился или должен был перевозиться.
Обязанность доказывания того, что происшествие, в результате которого причинен ущерб пассажиру, произошло во время перевозки пассажира и его багажа, а также размера причиненного ущерба возлагается на истца.
Вина перевозчика, его работников или агентов, действовавших в пределах своих обязанностей (полномочий), предполагается, если не доказано иное, в случаях, если смерть пассажира или повреждение его здоровья либо утрата или повреждение каютного багажа произошли в результате кораблекрушения, столкновения, посадки судна на мель, взрыва или пожара на судне или недостатков судна либо в связи с кораблекрушением, столкновением, посадкой судна на мель, взрывом или пожаром на судне или недостатками судна. В отношении утраты или повреждения иного багажа, который не является каютным, вина указанных лиц предполагается, если не доказано иное, независимо от характера происшествия, вызвавшего утрату или повреждение такого багажа. В других случаях обязанность доказывания вины лежит на истце.
Рассмотрим далее надзор, который может осуществляться внутри компании. Поскольку в данной работы мы рассматривали строительство склада, рассмотрим возможное осуществление наздора за строительством (см. рис.Х).
Рис. Х. Осуществление надзора за строительством склада
Итак, рассмотрим осуществление надзора за работами по строительству склада. Перед строительством инженерами компании была разработана проектная документация, ответственность за которую несет главный инженер. Он также курирует всю дальнейшую работу по строительству. Далее надзор за строительством осуществляет главный строитель, а исполнителями являются строительная бригада. Финансовый контроль осуществляют финансист и главный бухгалтер (расчет средств на финансирование, себестоимость строительства и т.д.).
Раздел 4. Обеспечение безопасности жизнедеятельности и экологической безопасности в процессе работ.
Функционирование любого элемента техносферы, в том числе и транспорта, должно основываться на следующих принципах:
проведение количественной и качественной оценки общего и локального потребления природных ресурсов исходя из местных региональных и федеральных возможностей;
проведение количественной и качественной оценки влияния различных видов деятельности общества на состояние экологических систем, природных комплексов и природных ресурсов;
нормирование уровня антропогенных воздействий от различных видов деятельности общества, в том числе и объектов транспорта на природную среду;
обеспечение равновесия в кругообороте веществ и энергии путем ограничения воздействия на природу, исходя из ее возможностей по самоочищению и воспроизводству;
ограничения воздействия на природную среду с помощью различных методов и средств очистки выбросов в атмосферу, стоков в водоемы, отходов производства, физических излучений;
создание экологически чистых производств, технологий, подвижного состава, оборудования и транспортных систем;
использование методов экологической профилактики функционирования отраслей и объектов транспорта путем выполнения природоохранных мероприятий и внедрения технологических средств;
непрерывный контроль за состоянием окружающей среды;
использование экономических методов в управлении охраной окружающей среды и рациональным природоиспользованием;
неотвратимость наступления ответственности за нарушение правил, норм, законов по охране окружающей среды.
Погрузочно-разгрузочные работы с опасными грузами, их транспортировка, хранение должны осуществляться в соответстии с требованиями «Правил морской перевозки опасных грузов» (МОПОГ), «Правил перевозки грузов в портах Минречфлота РФ.
Перегрузка нефтепродуктов разрешается только при наличии разрешения специально уполномоченных на то государственных органов Российской Федерации в области охраны окружающей природной среды. На ответственности производителя работ и за его счет обязательная установка боновых заграждений и обеспечение дежурства нефтемусоросборщика на время перекачки нефтепродуктов.
Судно, поставленное на зимовку в порту, полностью должно отвечать природоохранным требованиям. Ответственность за экологическую безопасность возлагается на капитана судна и судовладельца.
Учитывая особую чувствительность акватории Балтийского моря, все суда обязаны перед выходом из порта сдать на приемные портовые сооружения судовые отходы и остатки груза, которые запрещено сбрасывать в рамках Международной конвенции по предотвращению загрязнения моря с судов 1973 года, измененной протоколом к ней 1978 года (далее - МАРПОЛ 73/78).
Наличие на судне справки о сдаче судовых отходов на приемные портовые сооружения является обязательным условием для получения разрешения на выход судна из порта.
В портах необходимо строительство очистных сооружений для приема и биологической очистки сточных вод. Исключение составляет Калининградский морской торговый порт, выполнивший в полном объеме требования IV приложения МАРПОЛ 73/78 по приему и очистке сточных вод с судов. В 1998 году в порту Калининград были проведены работы по модернизации станции биологической очистки сточных вод.
Учитывая, что деятельность морского порта может оказывать определенное воздействие на состояние окружающей среды (выбросы в атмосферу, сбросы в водные объекты, в морскую среду, образование отходов производства и потребления и тому подобное), разрабатывается комплекс организационно-экономических, технических и других мер по предупреждению загрязнения морской среды.
В основе этих мер лежит переход на принципы экологического управления в деятельности морского порта на основе международных стандартов ISO 14000, развитие платного природопользования, расширение международного сотрудничества в решении экологических проблем.
Речь идет о модернизации экологической инфраструктуры, улучшении системы водообеспечения, энергосбережения и безопасного обращения и создании системы безопасного обращения с отходами производства и потребления.
Проведенный анализ существующего состояния портовых приемных сооружений по обработке судовых отходов, применяемых на них технологий и техники показал, что большинство их не удовлетворяют требованиям МАРПОЛ 73/78 по адекватности, то есть предоставлению всех видов услуг без необоснованной задержки судов. Большинство портов могут принимать в ограниченных количествах нефтяные отходы, сточные воды и мусор.
Концепция охраны окружающей среды в порту должна базироваться на специфических условиях. Она должна базироваться на следующем условии: все вредные отходы должны быть или уничтожены, или утилизированы, или использованы вторично.
Наиболее оптимальным путем обеспечения предотвращения загрязнения окружающей среды от эксплуатационных загрязнений является разработка «Плана управления сбором и переработкой отходов в порту», который рекомендован Хелком (Хельсинской Комиссии по защите Балтийского моря от загрязнения) и, вероятно, будет в ближайшие годы требоваться МАРПОЛ 73/78. План позволяет не только выяснить ситуацию с отходами в порту, но и обеспечить разработку мероприятий по приведению портов в соответствие с требованиями международных Конвенций.
Морской транспорт является одним из источников хронического загрязнения морской среды и повышенной угрозы разливов нефти, которые могут нанести непоправимый вред легко уязвимой природе.
Экологическая опасность морского транспорта складывается из двух составляющих - эксплуатационной и аварийной. Очень трудно сказать, какие из них наиболее опасны для окружающей среды. Загрязнения, возникающие в процессе эксплуатации судов, портов и судоремонтных предприятий, образуются и сбрасываются постоянно, хотя и в относительно небольших количествах. При аварийных разливах происходят залповые сбросы большого количества загрязнителей, но они ограничены районом аварии и прилегающими территориями. При аварийном сбросе наблюдается массовая гибель обитателей моря, а при эксплуатационных загрязнениях происходит хроническое отравление всего моря.
Все суда, построенные после вступления в силу международной Конвенции МАРПОЛ 73/78 должны удовлетворять ее требованиям в части охраны окружающей среды; суда, построенные до этой даты, должны быть подвергнуты модернизации с целью приведения их в соответствие с положениями Конвенции МАРПОЛ 73/78 и национальных правил по охране окружающей среды. К основным эксплуатационным судовым загрязнителям могут быть отнесены нефтесодержащие и сточные воды, мусор и выбросы в атмосферу.
Транспортные суда, совершающие международные рейсы, оборудованы емкостями для сбора загрязненных вод и контейнерами для сбора мусора и/или установками для очистки воды от нефти, для обработки сточных вод и инсинераторами для сжигания мусора. Количество судовых отходов зависит от дедвейта и типа судна, его возраста, качества обслуживания и количества членов экипажа.
Количество отходов сепарации нефтяных топлив зависит от типа используемого топлива и ориентировочно может быть оценено как 1,5-2,0 процента ежедневного расхода топлива при работе на тяжелом топливе и около 0,5 процента при работе на средневязком топливе. При этом остатки в топливных танках могут достигать 7 процентов от количества находящегося в нем тяжелого топлива. Количество льяльных вод, образующихся на транспортном судне, зависит от мощности двигателя, его технического состояния, возраста судна и квалификации персонала и оценивается 1-10 кубических метра в день, а для судов каботажного плавания - 0,1-3 кубических метра в день. На танкерах для перевозки сырой нефти, не имеющих танков изолированного балласта, может образовываться до 25 процента дедвейта грязного балласта за рейс.
Количество сточных вод оценивается равным 100 литра/человека в день, бытового мусора - 1,5-3,5 килограмма/человека в день, эксплуатационного мусора (отложения с двигателей, старая краска, ветошь и т.д.) - 10-15 килограмма/день. Мусор, возникающий при обработке груза, оценивается для судов с генеральными грузами - 1 тонна на 200 тонн груза, для контейнеровозов 1 тонна на 25000 тонн груза и навалочников - 1 тонна на 10000 тонн груза.
Если на борту судна имеются инсинераторы, то часть нефтеостатков и мусора, в том числе и пищевые отходы, сжигаются на борту судна, а негорючие отходы и шламы, накопившиеся после обработки сточных вод, сдаются на береговые приемные сооружения в портах.
Источниками загрязнения атмосферы с судов являются выбросы из энергетических установок окислов серы и азота, углерода, озоноразрушающих веществ. Эти выбросы будут нормироваться после вступления в силу нового Приложения VI к МАРПОЛ 73/78, принятого ИМО в 1997 год. Учитывая, что в России выпускается топливо с содержанием серы, не превышающим 3,5 процента, а на транспортных судах в основном эксплуатируется мало и среднеоборотные дизеля, выбросы серы с условного судна можно оценить равным 1-1,5 тонн/сутки, а окисла азота - 2-5 тонн/сутки.
Наставление содержит стандарты качества воды, требуемые МАРПОЛ 73/78 и правилами по охране прибрежных вод морей от загрязнения. Оно включает организационные и технические мероприятия, которые должны быть проведены на судне с тем, чтобы выполнить установленные требования по сбросам.
Предотвращение загрязнения моря невозможно обеспечить, несмотря на принимаемые меры только за счет внедрения на судах различных природоохранных технологий и техники. Экологически чистое, полностью безопасное судно будет слишком дорогим, как при строительстве, так и при эксплуатации, поэтому часть судовых отходов будет всегда заканчивать свою жизнь на берегу, и судну будут требоваться услуги портовых приемных сооружений, которые часто являются составной частью городских сооружении по переработке отходов.
Негативные последствия функционирования транспорта обусловливают необходимость усиления работы по охране окружающей среды и природопользованию как со стороны государства, так и общественности в аспекте широкомасштабной политики экологической безопасности. Под экологической безопасностью принято понимать процесс обеспечения защищенности жизненно важных интересов не только отдельного человека, но и всего общества в целом от угроз, создаваемых антропогенным или естественным воздействием на окружающую среду. Ключевыми проблемами обеспечения экологической безопасности на транспорте являются защита от загрязнения атмосферного воздуха, водных объектов, земельных ресурсов и недр, защита от транспортного шума и вибраций, предупреждение экологических последствий.
Политика экологической безопасности, проводимая в работе ИЛЦ, ориентирована на осуществление комплекса природоохранных мер, направленных на повышение экологических характеристик подвижного состава и инфраструктуры транспорта. Эти меры по направлениям деятельности подразделяются на четыре группы: организационно-правовые, архитектурно-планировочные, конструкторско-технические, эксплуатационные.
Организационно-правовые мероприятия включают формирование нового эколого-правового мировоззрения, эффективную реализацию государственной экологической политики, создание современного экологического законодательства и нормативно-правовой базы экологической безопасности, а также меры государственного, административного и общественного контроля за выполнением функций по охране природы. Они направлены на разработку и исполнение механизмов экологической политики, природоохранного законодательства на транспорте, экологических стандартов, норм, нормативов и требований к транспортной технике, топливно-смазочным материалам, оборудованию, состоянию транспортных коммуникаций и других.
Архитектурно-планировочные мероприятия обеспечивают совершенствование планирования всех функциональных зон города (промышленной, предназначенной для жилья, транспортной, санитарно-защитной, зоны отдыха и др.) с учетом инфраструктуры транспорта и дорожного движения, разработку решений по рациональному землепользованию и застройке территорий, сохранению природных ландшафтов, озеленению и благоустройству.
Конструкторско-технические мероприятия позволяют внедрить современные инженерные, санитарно-технические и технологические средства защиты окружающей среды от вредных воздействий на предприятиях и объектах транспорта, технические новшества в конструкции подвижного состава.
Эксплуатационные мероприятия осуществляются в процессе эксплуатации транспортных средств и направлены на поддержание их состояния на уровне заданных экологических нормативов за счет технического контроля и высококачественного обслуживания.
Опираясь в работе на выше перечисленные мероприятия, Центр располагает в своей управленческой структуре инженером по охране окружающей среды, работающим в отделе логистики. В обязанности инженера входит работа, связанная с обеспечением Центра нормативно-правовой базой в сфере охраны окружающей среды, взаимодействие с контролирующими органами по вопросам экологического контроля, помощь руководителю в создании экологической документации. Центром разрабатывается экологический паспорт и утверждается его директором. Сведения, изложенные в паспорте, используются для контроля деятельности Центра вышестоящими экологическими органами. Один экземпляр паспорта хранится в Центре, второй - в региональном комитете по экологии и природопользованию. При изменении технологии, состава оборудования Центра в экологический паспорт вносятся соответствующие коррективы.
Являясь субъектом управления транзитными грузопотоками, проходящими по территории Калининградской области, Центром планируется использование в своей работе перспективных информационных технологий (UN/EDIFACT и InterLogistics), предназначенных для эффективной его работы. Экологическая безопасность будет достигаться за счёт рационализации построения транспортно-логистических схем движения транзитных грузопотоков, предложенных со стороны партнёров-экспедиторов.
Таким образом, в работу Центра будет первично заложена экологическая составляющая транспортного процесса, сущностью которой является снижение транспортной нагрузки на окружающую среду при рационализации построения маршрутов движения транспортных средств, а также создание клиентам Центра «Зелёных» коридоров для прохождения их грузопотоков в ускоренном режиме через таможенные пункты пропуска, расположенных на территории области, за счёт внедрения технологии электронного логистического сопровождения.
Заключение
В процессах осуществления закупок и доставки материальных ресурсов, а также дистрибьюции потребителям фирма-производитель может использовать различные варианты транспортировки, виды транспорта, а также различных логистических партнеров (посредников) в организации доставки продукции к конкретным пунктам логистической цепи. Прежде всего, логистический менеджмент фирмы должен решить вопрос создавать ли свой парк транспортных средств или использовать наемный транспорт (общего пользования или частный).
Унимодальная (одновидовая) транспортировка осуществляется одним видом транспорта, например, автомобильным. Обычно применяется, когда заданы начальный и конечный пункты транспортировки логистической цепи без промежуточных операций складирования и грузопереработки.
Комбинированная перевозка отличается от смешанной наличием более чем двух видов транспорта. Использование смешанных (комбинированных) видов транспортировки часто обусловлено структурой дистрибутивных каналов (или логистических каналов снабжения) При интермодальной перевозке грузовладелец заключает договор на весь путь следования с одним лицом (оператором). Оператором может быть, например, экспедиторская фирма, которая действуя на всем протяжении маршрута перевозки груза различными видами транспорта, освобождает грузовладельца от необходимости вступать в договорные отношения с другими транспортными предприятиями. Большое значение в мульти- и интермодальных перевозках имеет информационно-компьютерная поддержка транспортного процесса. Для интеграции нашей страны в мировое информационное пространство (в том числе и в сфере транспортировки) необходимо использование в ЛС современных международных стандартов электронного обмена данными EDI, EDIFACT, развитие безбумажного электронного документооборота. перевозка грузов, организуемая и осуществляемая через терминалы, называется терминальной перевозкой. Значение этого вида транспортировки в современных микро- и макрологистических системах чрезвычайно возросло, что предопределено прежде всего интегрированием в нем большого числа логистических, активностей.
Различают универсальные и специализированные терминалы и терминальные комплексы. Универсальные терминалы представляют собой группу складов с дистрибутивным центром. Функциями этих терминалов являются сбор, завоз, развоз, грузопереработка в основном мелких отправок, хранение грузов и другие элементарные логистические активности. В основе всех внешнеторговых операций лежат коммерческие сделки с иностранными контрагентами по продаже либо покупке товаров и по транспортированию и страхованию грузов. Сущность первичных коммерческих операций, т.е. внешнеторговых сделок, выражается в действиях, направленных на установление, изменение или прекращение правоотношений в области внешней торговли.
Транспортно – логистическая компания БАЛТИКА-ТРАНС основана в 1999 году.
Деятельность компании БАЛТИКА-ТРАНС полностью ориентирована на создание и поддержание неизменно прочных и длительных партнерских отношений с клиентами. Своей основной и определяющей целью компания определяет выполнение всех выдвигаемых нашими клиентами требований и запросов к транспортировке и экспедированию грузов.
Мультимодальные перевозки - то главное направление деятельности, которое определяет развитие и движение компании. В дополнение к транспортировке и экспедированию грузов оказывается комплекс услуг в сфере транспортной логистики, таких как:
- таможенное оформление,
- сюрвейерские услуги,
- складские услуги,
- страхование и т.п.
Для определений стратегии диверсификации проведен SWOT анализ.
Для осуществления международных перевозок грузов компании «Балтика-Транс» необходимо обновление подвижного состава.
Для расширения спектра предлагаемых услуг и, что особенно важно, при организации международных перевозок необходимы современные склады. Как мы уже указывали, компания «Балтика-Транс» пользуется как собственными, так и арендованными складами.
Выбор между собственным складом или складом общего пользования или их комбинациями - одна из самых главных проблем в складировании. На собственных складах лучшие поддерживаются условия хранения и контроля. Руководству фирмы легче и дешевле корректировать стратегию сбыта. И, наконец, собственный склад (или любые здания в собственности) необходим для поддержания имиджа компании, для ее рейтинга, это создает положительное впечатление о компании и позволяет реально привлечь инвестиции.
Для выбора оптимального варианта складирования сделаны расчеты по нескольким альтернативным вариантам.
Проведенные расчеты показали, что стоимость хранения одной единицы хранения на собственном складе минимальна. Это говорит в пользу строительства еще одного собственного склада.
В качестве примера расчета мультимодальной логистической цепи определен эффективный вариант доставки груза от пункта А до пункта D.
В последней главе проведен анализ вредных и опасных факторов с точки зрения безопасности служебной деятельности и экологической безопасности.
Список литературы
Международная Конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте. - Информационно-правовая система “Консультант Плюс”.
Протокол об изменении Международной Конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте. Шемякин О.М. Правовое регулирование морской перевозки грузов и пассажиров. Учебное пособие. – Одесса: ЛАТСТАР, 2005. - 172 с.
Конвенция ООН по морской перевозке грузов 1978 года. Шемякин О.М. Правовое регулирование морской перевозки грузов и пассажиров. Учебное пособие. – Одесса: ЛАТСТАР, 2003 . - 172 с.
Международные правила толкования торговых терминов Инкотермс 2000. Информационно-правовая система “Консультант Плюс”.
Йорк-Антверпенские правила 1974 года, изменённые в 1990 году. Информационно-правовая система “Консультант Плюс”.
Гражданский кодекс Российской Федерации. Полный сборник кодексов Российской Федерации.-М.: «Информэкспо», Воронеж: издательство Борисова, 1999.-760 с.
Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации. Официальное издание. – М.: Библиотека “Российской газеты”, 1999. – 192 с.
Аксютин Л.Р., Бондарь В.М., Ермолаев Г.Г. и др. Справочник капитана дальнего плавания. М.: Транспорт 2001 г. –248 с.
АО «ЦНИИМФ» Морского Флота. Коммерческий справочник по условиям работы судов в загранплавании.Санкт-Петербург.1995. – 246 с.
АО «ЦНИИМФ». Проформы чартеров. Книга 1. С.Петербург: АО «Санкт – Петербургская типография №6, 1994 г. 490 с
Белоусов Л.Н., Корхов Я.Г. Технология морских перевозок грузов. Издательство Транспорт, 1997 г. – 304 с.
Беспалов Роман Транспортная логистика: Новейшие технологии построения эффективной системы доставки. СПБ., 2007-384 с.
Бойцов Ф.С., Иванов Г.Г., Маковский Л.М. Морское право. М.: «Транспорт», 1976. 271 с.
Бурмистров М.М. Фрахтование судов и внешнеторговые операции. М.: “Транспорт” 1975 г. – 248 с.
Вacильeв В. В. Лeкции по диcциплинe тeхнологии тpaнcпоpтного поизводcтвa. СПб.: СЗПИ, 2003 год.
Гaджинcкий А, М. Оcновы логиcтики. М.: Мapкeтинг, 2005-224с.
Голиков Е.А. Маркетинг и логистика. Гриф МО РФ. М.: Академический проект, 2006-448 с.
Гуцуляк В.Н. Морское право: Учебное пособие. – М.: РосКонсульт, 2000.- 368 с.
Забелин В.Г. Фрахтовые операции во внешней торговле: Учебное пособие. – М.: РосКонсульт, 2000.- 256 с.
Иванов Г.Г. Комментарий к Кодексу торгового мореплавания Российской Федерации. – М.: Спарк, 2000 – 734 с.
Иванов Г.г., Маковский А.Л. Международное частное морское право. Л.: Судостроение, 1984 г. – 287 с.
Калп