Сравнительная характеристика технического оснащения и организации железных дорог России и Китая

Содержание
Введение
1. Железные дороги России
2. Развитие железнодорожного транспорта Китая
3. Выводы по итогам сравнения технического оснащения и организации железных дорог России и Китая
Список литературы

Специально построенные для нее составы начали курсировать по этой линии со скоростью 200 км/час в конце 2002 г. Эта дорога станет испытательным полигоном для будущей высокоскоростной железной дороги Пекин-Шанхай. В более отдаленной перспективе возможно также сооружение скоростной пассажирской железной дороги Чунцин-Чэнду в провинции Сычуань.
К концу 2005 г. общая протяженность национальных (государственных) железных дорог возросла до 75 тыс. км. Кроме того, есть ряд недостроенных и проектирующихся новых железных дорог. Так, по окончании сооружения линии Голмуд-Лхаса (2007 г.) начнется прокладка второй железной дороги в Тибет длиной 1594 км со стороны провинции Юньнань по трассе Дали-Лхаса, в результате чего циклический остов сети значительно расширится на юго-запад страны. Не исключена возможность строительства железной дороги из провинции Юньнань в Мьянму (Бирма) по трассе Дали-Мьиткина (Мьичина) и далее - на соединение с железными дорогами Индии, а также в Таиланд и Лаос.
Слабая транспортная освоенность территорий сохраняется, и будет сохраняться в западной (китайская «Средняя Азия») и северной примонгольской (китайская «Сибирь») частях страны. Более половины территории Китая остается «экономической пустыней». Сеть сконцентрирована в ее восточной половине с очагом повышенной плотности в центральной части страны. В 2002-2006 гг. протяженность сети государственных железных дорог увеличилась с 52 до 70 тыс. км. Тем не менее, для Китая этого мало, и это ясно осознает правительство Китая. Протяженность сети государственных железных дорог должна составлять не менее 125 тыс. км и плотнее охватывать юг, юго-восток и особенно восточное побережье, подходя вплотную к морю.
Планы строительства новых участков железных дорог, мостов и тоннелей и, вероятно, главное, уверенность в реальности их реализации должны заставить российскую сторону всерьез задуматься об угрозах утраты Россией ее лидирующего положения на складывающемся рынке евразийских сухопутных транзитных перевозок. Пока еще внимание руководства Китая сконцентрировано на решении проблем повышения надежности железнодорожной сети в восточной части страны, но уже ясно видны и перспективы выходов на запад в обход России. Особенно интенсивно и скорее с политическими, чем с экономическими целями (грузовой поток незначителен) ведется строительство железных дорог в экстремальных условиях Тибета и Синьцзян-Уйгурского АО. Очевидно, в Китае понимают, что надежность транспортной системы, связанность регионов являются необходимым условием сохранения (поддержания) политической стабильности и территориальной целостности страны.
В ближайшем будущем 350 млрд. юаней будет вложено в строительство и усовершенствование железных дорог Китая. До 2005 г. китайское правительство намерено вложить около 350 млрд. юаней в железнодорожное строительство и довести техническое оснащение китайских железных дорог до современного международного уровня: 270 млрд. юаней будет вложено в капитальное строительство железных дорог и 80 млрд. юаней на покупку тепловозов и их техническое обновление. Китайским и зарубежным предприятиям это дает возможность осуществить коммерческие сделки большого объема. Китай, после вступления в ВТО, готов постепенно открывать доступ на свой рынок железнодорожных перевозок для зарубежных инвесторов и активизировать работу по привлечению зарубежных инвестиций и передовых технологий с тем, чтобы к 2015 г. ключевые технологии Китая в этой области достигли мирового уровня или, по крайней мере, приблизились к нему.
3. Выводы по итогам сравнения технического оснащения и организации железных дорог России и Китая
Железные дороги в настоящее время являются основным звеном в транспортной системе народного хозяйства. Их удельный вес в общих грузовых перевозках постоянно увеличиваются. По сравнению с другими отраслями народного хозяйства железнодорожный транспорт имеет существенные особенности. Его эффективность обусловлена общей технологией. Сегодня железные дороги один из самых надежных и доступных видов транспорта. Надежная работа отрасли необходимое условие сохранения единого экономического пространства и целостности государства, расширения международных экономических связей.
Глобализация экономики резко повышает значимость железнодорожного транспорта как необходимого условия и производственных, и культурных связей. Китай показывает пример активной региональной экономической политики, стараясь не только освоить в транспортном отношении свои периферийные регионы, но и создать условия для реализации транспортного транзитного коридора «Европа-Азия» преимущественно по территории своей страны. У России остается совсем небольшой запас «технологической форы» для превращения Транссиба в главную широтную магистраль Евроазиатского континента. Для России представляется крайне полезным развивать свою железнодорожную сеть таким образом, чтобы стимулировать развитие сети китайских железных дорог в «пророссийском» направлении. Полезно добиваться совпадения интересов двух наших стран (или, по крайней мере, чтобы они не противоречили друг другу), чтобы происходила интеграция сети железных дорог России и Китая при активизации транзитного потока из Азии в Европу. В интересах России сохранять Транссиб как основную ось этого транзитного потока. В будущем, при стабилизации политической обстановки в некоторых «горячих точках» (Пакистан, Кавказ и др.), возможна интеграция железнодорожной сети нескольких государств Евроазиатского континента, суммарное население которых превышает половину населения Земли.
России необходимо принять срочные государственные меры по активизации российско-китайского сотрудничества в области железнодорожных перевозок с акцентом на российские железные дороги. Следует показать китайской стороне обоюдовыгодность ускорения перевода части (более весомой, чем в настоящее время) международного транзитного потока на сухопутные коридоры, а таковым на сегодняшний день, безусловно, является Транссиб. По китайским железным дорогам в основном (северной части страны) в ближайшие годы должна идти «подпитка» Транссиба. В дальнейшем, по мере роста грузооборота, возможно переключение части этого потока на китайские магистрали, поскольку пропускные возможности Транссиба ограничены. Более того, рост числа соединений китайских и российских железных дорог (из Маньчжурии в Россию) соответствует (не противоречит) закономерностям формирования транспортных циклов на межгосударственном уровне.
Список литературы
Громов И.Н. Единая транспортная система. Изд. «Транспорт» М., 1989 г.
Концепция Федеральной целевой программы развития образования на 2006-2010 гг., утвержденная Правительством РФ 3 сентября 2005 г. (Распоряжение № 1340-р).
Павлов В.П. Железнодорожная статистика // Железнодорожный транспорт. Изд. «Транспорт». М., 1995 г. - № 7.
Виноградов В.В. Система высшего образования и роста квалификации менеджеров железнодорожного транспорта в МИИТе // Инновации в науке, образовании и производстве. Труды СПБ ГТУ. - СПб. - 2002.
Малов В.Ю.Железные дороги Китая как основа интеграции ее регионов. Новосибирск, 2005 г.
Громов И.Н. Единая транспортная система. Изд. «Транспорт» М., 1989 г.
Концепция Федеральной целевой программы развития образования на 2006-2010 гг., утвержденная Правительством РФ 3 сентября 2005 г. (Распоряжение № 1340-р).
Павлов В.П. Железнодорожная статистика // Железнодорожный транспорт. М., 1995 г. - № 7.
Виноградов В.В. Система высшего образования и роста квалификации менеджеров железнодорожного транспорта в МИИТе // Инновации в науке, образовании и производстве. Труды СПБ ГТУ. - СПб. - 2002.
На 1998 г. протяженность железных дорог в США составляла 225,7 тыс. км., в России - 149,0, в Китае - 119,0 и в Индии - 62,9 тыс. км.
Малов В.Ю.Железные дороги Китая как основа интеграции ее регионов. Новосибирск, 2005 г.
2