особенности контрактов на поставку машин и оборудования (на примере автомобильной промышленности)

Содержание
Введение
Глава I. Международная торговля машинами и оборудованием
1.1.Общая характеристика международного рынка машин и оборудования
1.2.Современные формы заключения сделок на рынке машин и оборудования
Глава II. Виды сделок, заключаемых на мировом рынке машин и оборудования
2.1.Классификация заключаемых сделок
2.2.Особенности торговли комплектным оборудованием
Глава III. Специфика сделок на рынке машин и оборудования (на примере автомобилестроения)
3.1.Крупнейшие мировые производители автомобилей
3.2.Новые правила торговли автомобилями в странах ЕС
Глава IV. Маркетинговая деятельность ТНК на мировом рынке автомобилей
4.1.Концепции маркетинга на мировом автомобильном рынке
4.2.Виды маркетинговых стратегий ТНК
4.3. Анализ комплекса маркетинговых направлений, раскрывающих позиции российских автопроизводителей на мировом автомобильном рынке и условия повышения их конкурентоспособности при вступлении России в ВТО
Заключение
Список использованной литературы

Каждый из этих подходов включает особенности, связанные с формированием следующих направлений маркетинговой политики:
1. Изучение международной маркетинговой среды.
2. Определение конкурентных маркетинговых стратегий.
3. Разработка отдельных элементов стандартизированного или индивидуализированного комплексов маркетинга.
Процесс выхода автомобилестроительных ТНК на внешний рынок создает необходимость изучения международной маркетинговой среды, основными составляющими которой являются: экономическая, политико-правовая и социально-культурная среда.
Экономическая среда проявляется через анализ состояния экономической ситуации в стране, представляющей интерес для автомобилестроительных ТНК.
Политико-правовая среда проявляется через исследование политической среды, которая характеризуется политической стабильностью или нестабильностью страны (региона), и правовой среды, включающей детальное рассмотрение законов, способных повлиять на деятельность автомобильных компаний на рынке.
Основополагающим фактором в исследовании маркетинговой среды является анализ социально-культурной среды, так как изменение социально-экономического статуса покупателей в разных странах может повлиять на спрос автомобилей того или иного бренда (модели, класса). Атрибуты социально-культурной среды являются составляющими социально-этического маркетинга и для анализа мирового автомобильного рынка они являются определяющими.
Социально-культурная среда проявляется через поведение потребителей на рынке и характер покупок, которые связаны с их личностными, культурными, социальными и психологическими факторами, изучение которых является важнейшей задачей маркетинговой деятельности автомобилестроительных ТНК. Эти факторы социально-культурной среды являются предметом специальных маркетинговых исследований.
Анализ факторов социально-культурной среды, которые характеризуют все составляющие потребительского восприятия автомобиля в разных странах, позволил выявить пять основных ее показателей: экономичность, безопасность, экологичность, инновационность и эстетичность автомобиля. В развитии мирового автомобильного рынка именно эти пять показателей играют ключевое значение.
Анализ и оценка международной маркетинговой среды выступают в качестве первого направления разработки маркетинговой деятельности автомобилестроительных ТНК на мировом автомобильном рынке. Следующим направлением является выявление стратегической конкурентной позиции компании, зависящей от характера автомобильного рынка и определения факторов конкуренции.
Анализ конкурентных стратегий в маркетинговой деятельности автомобилестроительных ТНК включает два основных этапа: определение главных конкурентных сил в отрасли и формулирование основных вариантов конкурентных стратегий.
На первом этапе, используя модель М. Портера, выделяют пять главных сил конкуренции, и следовательно, доля рынка, уровень прибыли компании определяются тем, насколько эффективно компания противодействует этим силам:
1. Новые проникающие в отрасль конкуренты, выпускающие подобные автомобили.
2. Угроза со стороны товаров-заменителей (например, автомобили с альтернативными двигателями).
3. Компании-конкуренты, уже закрепившиеся на автомобильном рынке.
4. Воздействие продавцов автомобилей (дистрибьюторы и дилеры) и поставщиков комплектующих.
4. Воздействие потребителей (покупатели автомобилей).
Для оценки сравнительных конкурентных преимуществ на мировом автомобильном рынке может быть использован метод, предложенный А. Юдановым, который разделил все многообразие конкурентных стратегий компаний, действующих на одном рынке, на четыре основных типа: коммутанты, патиенты, виоленты, эксплеренты.
Каждый из них может быть приведен к определенному типу биологического поведения и имеет соответствующую аналогию на мировом автомобильном рынке. Виоленты (слоны, львы) – компании-гиганты ведущих промышленно развитых стран, прежде всего США, Западной Европы и Японии, мощь которых позволяет им осуществлять контроль над значительной долей рынка. Конкурентные стратегии – низкие издержки за счет экономии на масштабе и удовлетворение массового спроса покупателей. Патиенты (хитрые лисы) – узкоспециализированные компании Европы и Азии (Японии, Республики Корея), которые хорошо освоили определенные ниши и в течение ряда лет выпускают автомобили определенных моделей (классов), но постоянно их совершенствуют. Конкурентная стратегия основана на низких издержках и на достаточно высоком качестве автомобиля. Коммутанты (серые мыши) – гибкие, маленькие, легко подстраивающиеся к изменению рыночного спроса компании, часто предлагающие товары-имитаторы, товары-подделки (например, автомобильные компании Китая). Они обладают достаточно низкой устойчивостью и низким качеством автомобилей. Эксплеренты (мотыльки) – компании Европы и Японии, чьим конкурентным преимуществом являются инновации, используемые для создания современных моделей автомобилей.
Существуют три ключевых подхода в выработке конкурентных стратегий, которые можно представить как американский, европейский и азиатский маркетинговые подходы. На рис. 1 представлены конкурентные стратегии, политика и используемые виды маркетинга американскими, европейскими и азиатскими автомобилестроительных ТНК на мировом автомобильном рынке.
Рис. 1. Конкурентные стратегии американских, европейских и азиатских автомобилестроительных компаний.
Основные направления современных стратегий американских автопроизводителей – максимизация прибыли через усиление экспансии на внешние рынки, прежде всего «новые» рынки развивающихся стран и стран с переходной экономикой.
Стратегии дифференциации, ориентированные на обеспечение каждой торговой марке устойчивой репутации современных, надежных, инновационных, высококачественных автомобилей, являются общим и для всех европейских автопроизводителей. Оценивая отдельные маркетинговые направления в общей структуре конкурентных стратегий западноевропейских автопроизводителей, можно выделить характерную для них в последнее время стратегию аутсорсинга, связанную с подключением к автопроизводителям стран Восточной Европы и Азии, а также стратегию индивидуализированного комплекса маркетинга, основанную на принципах социально-этического маркетинга и в большей степени экологического маркетинга.
В азиатском сегменте мирового автомобильного рынка отчетливо прослеживается «полюсность» маркетинговых подходов к разработке и внедрению конкурентных стратегий японских, корейских и китайских автопроизводителей. В определении конкурентных маркетинговых стратегий японских автомобилестроительных ТНК на мировом автомобильном рынке преобладает политика экономичности, безопасности и высокого качества, основанная на принципах социально-этического маркетинга, прежде всего экологического и просвещенного маркетинга.
Конкурентные стратегии корейских автопроизводителей по сравнению с японскими менее разнообразны. В определении конкурентных маркетинговых стратегий корейских автомобилестроительных ТНК на мировом автомобильном рынке преобладает политика узкоспециализированной ориентации с учетом сочетания индивидуализации спроса и массовости производства. Это позволяет формировать сочетание элементов стандартизированного и индивидуализированного комплексов маркетинга, а также определять наиболее значимые маркетинговые преимущества в ценовой политике и системе распределения, делая упор на унификацию линейки моделей, ограниченность в совершенствовании безопасности, экологичности и дизайна.
В конкурентных стратегиях китайских автопроизводителей в настоящее время оптимально сочетается успешное использование аутсорсинга из промышленно развитых стран с развитием самостоятельного производства, ориентированного на экспорт. В них преобладает элемент копирования наиболее успешных моделей автомобилей и вариантов стратегий мировых (преимущественно японских) лидеров для производства и продвижения своей продукции на мировом автомобильном рынке с постепенным переходом к стратегии заимствования только идеи автомобиля с последующей ее самостоятельной разработкой, следуя стратегии повышенной потребительской ценности при более низком уровне цены.
В конкурентных стратегиях китайских автопроизводителей основное место отводится государственной поддержке национального автопроизводства через государственное поощрение вложений первоначально накопленного капитала в экспортоориентированное производство автомобилей; грамотной политике «локализации» при организации сборочного производства; применению «обратного» принципа при использовании дешевой рабочей силы как фактора производства и др. Позиции китайских автопроизводителей усиливаются благодаря партнерству с ведущими корпорациями, что способствует расширению модельного ряда, значительному улучшению качества выпускаемой продукции при сохранении относительно низкой цены.
Усиливающееся конкурентное развитие мирового автомобильного рынка требует не только постановки и выработки новых конкурентных маркетинговых стратегий, но также разработки новых целей, задач и элементов комплекса маркетинга, что является третьим направлением маркетинговой деятельности автомобилестроительных ТНК.
Процесс формирования единого мирового хозяйственного пространства многообразен и противоречив. Он имеет двойственную природу. С одной стороны, происходит глобализация и стандартизация (унификация) деятельности, что приводит в действие тенденцию снижения разнообразия. С другой стороны, действуют локальные тенденции, способствующие разнообразию культур, норм поведения, а также росту различий в уровне и образе жизни, т.е. индивидуализация деятельности. Каждому из этих направлений развития мирового рынка соответствует комплекс маркетинга, который формируется как стандартизированный и индивидуализированный подходы.
Стандартизированный подход предполагает массовое производство и унификацию процедур комплекса маркетинга (товар, цена, система распределения и система продвижения) для всех рынков или крупных сегментов рынка. Этот подход предполагает использовать принципы глобального (массового) маркетинга.
Индивидуализированный подход предполагает специализацию отдельных элементов комплекса маркетинга для отдельных стран и сегментов (или групп сегментов) рынка. Этот подход предполагает более детальное изучение международной маркетинговой среды для определения потребительских предпочтений в отдельных странах. Он связан с использованием принципов дифференцированного или концентрированного (целевого) маркетинга.
Эти два подхода в жесткой конкуренции на мировом автомобильном рынке должны проявляться в маркетинговой деятельности автомобилестроительных ТНК совместно. Для обеспечения конкурентных позиций автомобилестроительные ТНК вынуждены минимизировать расходы, используя стандартизированный подход, при этом они должны учитывать особенности потребительских предпочтений, индивидуализируя свой подход. Сочетание маркетинговых подходов не противоречит принципам глобализации мирового автомобильного рынка, а наоборот, обеспечивает автомобилестроительным ТНК возможности более гибкой маркетинговой деятельности.
Задача маркетинговой политики автомобилестроительных ТНК на мировом автомобильном рынке заключается в формировании и направлении процесса к максимальному удовлетворению требований потребителей на пути к достижению поставленных целей. Жесткая конкуренция заставляет автомобилестроительные ТНК находиться в постоянном поиске оптимальных маркетинговых решений для выработки эффективных конкурентных стратегий. Выявление стратегических конкурентных преимуществ и борьба за долю рынка является на сегодняшний день ключевой маркетинговой задачей.
Таким образом, тенденции развития мирового автомобильного рынка, анализ международной маркетинговой среды автомобилестроительных ТНК и оценка конкурентных маркетинговых стратегий ведущих мировых автопроизводителей, представленные в настоящей работе, подтверждают необходимость изменения маркетинговой политики автомобилестроительных ТНК на мировом автомобильном рынке в сторону ее индивидуализации с элементами стандартизации.
4.3. Анализ комплекса маркетинговых направлений, раскрывающих позиции российских автопроизводителей на мировом автомобильном рынке и условия повышения их конкурентоспособности при вступлении России в ВТО
Как уже указывалось, российская автомобильная промышленность на сегодняшний день поставлена в жесткие рамки конкурентной борьбы как на внутреннем, так и на мировом рынке. Россия в списке 15 ведущих стран-производителей автомобилей в 2005 г. занимала 13-е место с долей 2,3%. К крупнейшим российским автопроизводителям относятся «АвтоВАЗ», ГАЗ, «УАЗ», «КамАЗ» и «ИЖМаш Авто». По данным ВТО, доля российского экспорта автомобилей в общемировом в 2005 г. была менее 0,1% и составляла 681,4 млн долл. Продажи иномарок в России с января по май 2007 г. выросли на 74%, в 2008–2010 гг. прирост будет находиться в пределах 22–26% в год. Продажи российских моделей, сократившиеся в 2006 г. на 9%, в 2007 г. могут упасть еще на 5–6%, и далее роста в этом сегменте не ожидается. По прогнозам, в 2010 г. на долю иностранных автомобилей, в том числе произведенных в России, будет приходиться почти 80% рынка. За этот период времени конкуренцию на рынке смогут выдержать только автомобили «Lada» и УАЗ, который сохранит за собой достаточно узкую нишу недорогих внедорожников.
Существуют различные мнения по поводу будущего автомобильной промышленности России. Основой неблагоприятных прогнозов служит в том числе и ситуация на внутреннем рынке, где стабилизация экономики, рост реальных доходов населения ведет к повышению спроса на автомобили, но вслед за потребителями из развитых стран отечественные потребители предъявляют все большие требования к покупаемым автомобилям, все большую роль играют такие критерии, как качество, экономичность, безопасность, экологичность и комфорт, т.е. факторы социально-культурного характера.
В условиях жесткой конкуренции, единственное, что может помочь российским автозаводам выиграть в борьбе за конечного потребителя, – создание совместных проектов с зарубежными автопроизводителями, внедрение программ промышленного аутсорсинга и повышение в связи с этим качества выпускаемых автомобилей.
Российских автопроизводителей ожидает усиление конкуренции. Очевидно, что сложно предполагать увеличение экспортных поставок в случае потери конкурентоспособности на внутреннем рынке, угроза чего может появиться в связи с тем, что Россия по условиям вступления в ВТО должна будет начать снижение ввозных пошлин. Так, по оценкам Минэкономразвития России, в течение 7 лет после присоединения к ВТО в России планируют вдвое снизить таможенные тарифы на импорт автомобилей. Таможенные тарифы на ввоз подержанных авто планируют уменьшить такими же темпами, но всегда с превышением в 5% по сравнению со ставкой, действующей для ввоза новых автомобилей.
Однако у российских производителей еще существует возможность в короткий промежуток времени провести модернизацию своих производств и вывести российские автомобили на качественно новый уровень, что позволит повысить их конкурентоспособность. Перспективная роль зарубежных партнеров в повышении конкурентоспособности российского автомобильного рынка заключается в следующих возможностях международного маркетингового сотрудничества:
1. Создание сборочных производств на территории России. Такая мера позволит перенять зарубежный опыт и решить ряд первоочередных социально-экономических проблем, в частности проблему занятости, загрязнения окружающей среды (экологические проблемы), проблему безопасности, качества жизни и др. По оценкам аналитиков Ladaonline, к 2008 г. на территории России будет работать от 10 до 15 сборочных производств, выпускающих в год порядка 500 тыс. импортных автомобилей.
2. Широкое применение аутсорсинга в автомобилестроении будет способствовать повышению качества российского производства, более активному вовлечению отечественных компаний в международное разделение труда, повышению эффективности производства, послужит инновационным стимулом в развитии автомобильной промышленности.
3. Создание совместных проектов. Основным направлением может стать автокредитование. Рынок автокредитования продолжает динамично развиваться и сейчас является наиболее востребованным продуктом российской банковской розницы. По различным прогнозам в 2008 г. в кредит будет продаваться до 50% автомобилей. В первую очередь наибольший интерес в настоящее время представляют новые иностранные автомобили (иномарки) недорогого сегмента – стоимостью до 25 тыс. долл., но в перспективе автокредиты заинтересуют и потребителей сегмента дорогих автомобилей. Одним из перспективных направлений, которое требует большего развития, является разработка специальных совместных программ автосалонов с банками.
Программы международных банков в автокредитовании необходимо развивать, предлагая выпуск новых кредитных продуктов совместно с автопроизводителями. Перспективы здесь есть, поскольку этому способствует продолжающийся рост доходов населения, а также рост маркетингового взаимодействия между всеми участниками рынка автокредитования. В целом анализ российского автомобильного рынка позволяет определить следующие основные проблемы и тенденции его развития в условиях вступления России в ВТО.
1. Российский автомобильный рынок гораздо менее насыщен по сравнению с другими индустриальными странами, и следовательно, у него имеется более высокий потенциал роста. Так, на каждую тысячу жителей страны сейчас приходится 138 легковых автомобилей. В США этот показатель выше примерно в 5,5 раза, в Германии – почти в 4 раза, в Японии – в 3 раза. Кроме того, необходимо учитывать, что почти половина из 20 миллионов легковых автомобилей в России имеет возраст более 10 лет, и поэтому их владельцы – тоже потенциальные покупатели новых автомобилей.
2. Реальные производственные мощности всех российских автозаводов сегодня существенно ниже из-за износа основных фондов и отсутствия финансовых средств на их обновление. Таким образом, с одной стороны, существует отложенный спрос на легковые автомобили, с другой – производство устаревших моделей создает предпосылки для кризиса сбыта и перебои в работе автозаводов, которые наблюдались, в частности, в конце 2002 г. у трех крупнейших российских производителей – АвтоВАЗа, ГАЗа и УАЗа.
3. Российские автозаводы нуждаются в крупных инвестициях для модернизации производства. Создание стратегических альянсов с зарубежными автомобильными компаниями открывает новые возможности для привлечения инвестиций и получения доступа к уже апробированным на мировом рынке передовым технологиям.
Организация совместного производства с российскими заводами и другие формы международного сотрудничества позволяют зарубежным компаниям получать таможенные и налоговые льготы, использовать квалифицированную, но относительно более дешевую рабочую силу, материалы и энергоресурсы. Все это дает снижение себестоимости производства на 10–30%. Следовательно, производимые в России автомобили известных зарубежных торговых марок становятся более конкурентоспособными по отношению к российским торговым маркам и более привлекательными по критерию «стоимость–эффективность».
Создание сборочных производств более экономичных, безопасных, экологичных, инновационных и эстетичных автомобилей известных брендов позволит изменить неблагоприятную ситуацию на российском автомобильном рынке.
4. Автомобильный рынок России имеет значительные естественные и приобретенные преимущества, эффективной реализации которых препятствует ряд системных экономических проблем, низкая эффективность производства, отсутствие опыта конкурентного рыночного поведения, недостаточные темпы внедрения новых технологий, а также трудности с выходом на рынки, предъявляющие спрос на высококачественную продукцию. Решению этих проблем должна способствовать активная государственная политика, повышение стандартов управления на самих предприятиях, а также реализация различных форм международного сотрудничества.
4. В основе маркетинговой политики автомобилестроительных ТНК должны реализовываться принципы социально-этического маркетинга, которые главную роль отводят потребителю и определяют место компании в обществе. Автомобилестроение, особенно в России, представляет социально значимую отрасль экономики с точки зрения обеспечения занятости и повышения благосостояния людей. Так, каждое рабочее место в автомобильной промышленности создает, по некоторым оценкам, до 10–12 рабочих мест в смежных отраслях экономики.
В связи со сложившимися проблемами в российской автомобильной промышленности требуется участие зарубежных автопроизводителей в решении этих проблем. Крупные автомобилестроительные ТНК представляют собой в настоящее время высокотехнологичные компании, производящие экономичные, безопасные, экологичные, инновационные и эстетичные автомобили. Таким образом, крупные автомобилестроительные ТНК могут дать российскому автомобильному рынку более качественный автомобиль и создать в России более благоприятную социальную среду.
Основным направлением использования принципов социально-этического маркетинга может стать создание совместных проектов в области экологии, безопасности и социальной ответственности, которые будут еще одной возможностью обеспечения конкурентоспособности российских автопроизводителей.
Мировой опыт свидетельствует о том, что автомобильный транспорт способен не только значительно повысить уровень личной транспортной подвижности и обеспечить высокие темпы экономического роста. Полная реализация потенциала автомобильного транспорта способна качественно изменить характер социального поведения граждан, оживить рынок трудовых ресурсов, дать людям принципиально новые возможности в выборе места и характера проживания, работы и отдыха.
Заключение
Основные выводы по работе:
1.Рынок машин и оборудования развивается под воздействием наиболее прогрессивных форм международной специализации и кооперирования, объединения усилий специализированных продуцентов в международном научно-техническом и производственном сотрудничестве. На межотраслевые и внутриотраслевые кооперационные поставки приходилось более 40% общего объема международной торговли машинами и оборудованием.
2.Большое распространение в последние десятилетия приобрела практика сбыта машин и оборудования через международные торги (тендеры). Торги представляют собой форму торговли, когда покупатель (заказчик) объявляет конкурс для продавцов (поставщиков) на товар с заранее определенными характеристиками и после сравнения полученных предложений заключает контракт с тем продавцом (поставщиком), который предложил товар, наиболее отвечающий условиям торга и на наиболее выгодных условиях. Различают открытые (публичные) торги, к участию в которых приглашаются все желающие фирмы и организации, и закрытые торги, к участию в которых приглашается ограниченное число фирм и консорциумов (временных союзов фирм для совместной борьбы за получение заказа и для его совместного исполнения). Основная часть международных торгов проводится сейчас в развивающихся странах.
3.Различают сделки: с готовой продукцией, с продукцией в разобранном виде, и комплектном оборудовании. Торговля готовой продукцией (т.е. продукцией готовой к употреблению без дополнительной обработки) может осуществляться напрямую и через посредников. Торговля комплектным оборудованием, которым считается оборудование промышленного предприятия, представляющее единый законченный технологический комплекс. Торговля комплектным оборудованием получило развитие с 50-х годов, как последствие растущего спроса в развивающихся странах, получивших политическую независимость и возможность технико-экономического развития.
4.Хотя первые автомобили были сконструированы еще в конце ХIХ века, развитие этого вида транспорта началось в ХХ веке. При этом в течение многих десятилетий темпы роста были очень высоки, а само внедрение этого транспорта в повседневную жизнь привело ко многим качественным переменам в экономике, социальной сфере, экологии и т.д.
Мировой парк грузовых автомобилей только за последние 30 лет вырос в два раза – с 70 млн. до более чем 140 млн., а легковых автомобилей – в 1,7 раза. При этом бóльшая часть автотранспортных средств принадлежит развитым странам Европы и Северной Америки.
В России автотранспорт развивался медленнее, чем в западных странах. В СССР его отставание от общемирового процесса негативно отражалось на формирование единой национальной транспортной системы, на перспективах хозяйственного роста и социальных условиях жизни населения. Все это сыграло немалую роль в замедлении интеграционных процессов, в создании в конечном итоге дополнительных трудностей для вхождения России в мировую экономику.
6. В условиях острой конкурентной борьбы лишь японские и корейские автомобилестроительные ТНК укрепляют свои позиции на американском и европейском рынках легковых автомобилей. В США и европейских странах продолжается рост продаж японских и корейских легковых автомобилей, главное преимущество которых заключается в их высокой надежности и экономичности. Положение европейских поставщиков усугубляется жесткими требованиями Европейской комиссии о снижении выбросов вредных веществ и противодействием профсоюзов программам реструктуризации отрасли.
Таким образом, в текущем десятилетии завершается процесс «крушения олигополии», т.е. превращения США из рынка, контролируемого тремя крупными автомобилестроительными ТНК (GM, Ford Motor и Chrysler), в рынок, на котором примерно равные позиции занимают 8 –9 компаний.
Основным перспективным центром развития мирового автомобилестроения рассматриваются страны БРИК (Бразилия, Россия, Индия и Китай). Значимость рынка стран БРИК, по оценкам специалистов, такова, что если в развитых странах продажи к 2016 г. вырастут не более чем на 10%, то в этих странах объемы рынка увеличатся в несколько раз.
Усиление позиций Китая на мировом автомобильном рынке. Так, экспорт китайских автомобилей (преимущественно в страны Ближнего и Среднего Востока и Европы) неуклонно растет, а ряд китайских компаний разрабатывает продукцию, специально предназначенную для рынков США и стран ЕС.
Одним из перспективных центров развития мировой автомобильной промышленности являются страны АСЕАН (Индонезия, Малайзия, Сингапур, Таиланд, Филиппины).
Увеличение производственных мощностей ведущих автомобилестроительных ТНК в странах Центральной и Восточной Европы (ЦВЕ), таких, как Чехия, Словакия, Венгрия, Польша. Это обусловлено, главным образом, более низкой заработной платой, которая составляет примерно 25% от уровня, существующего в Западной Европе. В то же время каждая из этих стран имеет национальные четко выраженные преимущества. Лидирующие позиции среди стран ЦВЕ занимает Чехия, основными преимуществами которой являются ее выгодное географическое положение, высокий уровень квалификации инженерно-технического персонала, наличие хорошей инфраструктуры, обширная база субподрядчиков, а также благоприятное инвестиционное законодательство.
Список использованной литературы
Авдокушин Е.Ф. Международные экономические отношения. М.: Инфра-М, 2005 – 288 с.
Балабанов И.Т., Балабанов А. И. Внешнеэкономические связи М.: Финансы и статистика, 2003 – 512 с.
Буглай В.Б., Ливенцев Н.Н., Международные экономические отношения. М., Финансы, 2003 – 238 с.
Вельяминов Г. М. Международное экономическое право и процесс. М.: Волтерс Клувер, 2004 – 440 с.
Горичева Л. Естественно-природные условия развития национальных хозяйств России и Западной Европы //Мировая экономика и международные отношения, 2004, № 3, с.27-36
Зверев Ю.М. Мировая экономика и международные экономические отношения. Калининград, 2000. – 82 с.
Зевин Л., Хейфец Б. Россия и развивающиеся страны // Мировая экономика и международные отношения, 2006, № 12, с.13-23
Ломакин В.К. Мировая экономика. М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2004. - 735 с.
Международные финансы /под ред. П.В. Сергеева М.: Инфра-М, 2003 – 328 с.
Основы внешнеэкономической деятельности /под ред. Л.А. Воловика. Калининград, 1998. - 128 с.
Рубцов В. В. Тенденции развития мировых финансовых рынков М.:2003 – 256 с.
Фомичев В.И. Международная торговля:. М.: ИНФРА-М, 2004. - 446 с.
Зверев Ю.М. Мировая экономика и международные экономические отношения. Калининград, 2000. – С.55
Фомичев В.И. Международная торговля:. М.: ИНФРА-М, 2004. - С.122-123
Балабанов И.Т., Балабанов А. И. Внешнеэкономические связи М.: Финансы и статистика, 2003 – С.210-211
Горичева Л. Естественно-природные условия развития национальных хозяйств России и Западной Европы //Мировая экономика и международные отношения, 2004, № 3, с.29
Буглай В.Б., Ливенцев Н.Н., Международные экономические отношения. М., Финансы, 2003 – С.134
Ломакин В.К. Мировая экономика. М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2004. - С.332
Основы внешнеэкономической деятельности /под ред. Л.А. Воловика. Калининград, 1998. - С.99
В 1998 г. произошло слияние американской компании Chrysler Group с немецкой компанией Daimler-Benz AG и образовалась компания DaimlerChrysler. В настоящее время ведутся переговоры о продаже компании Chrysler Group и распаде альянса.
Портер М. Международная конкуренция /пер. с англ.; под ред. В.Д. Щетинина. М.: МО, 1993. С. 53.
Юданов А.Ю. Конкуренция: теория и практика. М.: АКАЛИС, 1996. С. 62.
www.wto.ru
РБК daily, 2007. № 120. С. 11.
www.economy.gov.ru
www.ladaonline.ru
Секрет фирмы, 2006. № 24. С. 14.
61
Американские компании
«массовый рынок»
и политика, ориентированная
на массового потребителя
Глобальный (массовый) маркетинг
Азиатские компании
Европейские компании
«стратегии дифференциации»
и политика инновационности,
в том числе в области экологии
и безопасности
Дифференцированный маркетинг
Японские компании
«гибкая специализация»
и политика экономичности, безопасности
и высокого качества
Корейские компании
«узкоспециализирован-ная ориентация»
и политика сочетания стратегий
Китайские компании
«стратегии копирования»
и политика господдержки
и высокой рентабельности
Концентрированный (целевой) маркетинг