Роль торгового морского порта в экономическом развитии региона на примере торгового морского порта СПб

Введение
Глава 1. Транспортная инфраструктура Санкт-Петербурга ее характеристика
1.1. Санкт-Петербург как транспортный логистический центр
1.2. Анализ морской инфраструктуры Санкт-Петербурга
1.3. Нормативно-правовое регулирование развития портовой инфраструктуры
Глава 2. Производственно экономическая деятельность морского торгового порта и его роль в развитии региона (ОАО «Морской порт Санкт-Петербург»)
2.1. Экономическая характеристика деятельности ОАО «Морской порт Санкт-Петербург»
2.2. Структура управления деятельности ОАО «Морской порт Санкт-Петербург»
Глава 3. Стратегия развития ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» и его влияния на экономическое развитие региона
3.1 Направления реконструкции и развития ОАО «Морской порт Санкт-Петербург»
3.2. Экономический эффект реконструкции развитии ОАО «Морской порт Санкт-Петербург»
Заключение
Список использованной литературы
Приложение

С их стороны возможна незначительная конкурентная деятельность по одному из видов хозяйственной деятельности, оказываемой эмитентом.
5. Риски, связанные с возможным изменением цен. Так как ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» в рамках коммерческого представительства является значимой группой стивидорных компаний по перевалке внешнеторговых грузов, ценовая политика согласно антимонопольному законодательству устанавливается Федеральной службой по тарифам Российской Федерации. Для снижения рисков ценовой политики необходимо снижать себестоимость и сокращать затраты по переработке грузов.
6. Страновые и региональные риски.
Риски, связанные с политической и экономической ситуацией в стране:
Изменение курса рубля по отношению к мировым валютам.
Изменение налогового законодательства.
Тарифная политика Правительства РФ.
Повышение уровня заработной платы населения, как фактор, формирующий цену на товары и услуги.
Вступление России в ВТО, влекущее глобальные изменения во внутренней экономике страны.
7. Финансовые риски. Основными финансовыми рисками, характерными для деятельности ОАО «Морской порт Санкт-Петербург»» являются следующие: валютный риск, инфляционный риск, инвестиционный риск, кредитный риск, то есть риски, связанные с возможным изменением процентных ставок, курса обмена иностранных валют. Финансовые риски могут быть связаны с низкой платежеспособностью и неустойчивым финансовым положением заказчиков. Валютный риск является наиболее значимым из финансовых рисков для результативности деятельности порта и обусловлен изменением курса обмена иностранных валют, устанавливаемого ЦБ РФ. Изменения курса оказывают непосредственное влияние на финансовые результаты.
8. Риски, связанные с деятельностью компании. Тенденции развития основных видов деятельности эмитента слабо коррелируются с тенденциями развития аналогичных отраслей экономики, что связано с территориальной ограниченностью рынка сбыта и жестко фиксированным составом потребителей услуг эмитента. Главной задачей эмитента в этой области является предоставление гарантированного объема и качества услуг при поддержании минимально допустимого технического состояния основных фондов.
Таким образом, ситуация может быть оценена как среднерисковая. Для снижения негативного эффекта факторов и условий, влияющих на деятельность предприятий отрасли, ОАО «Морпорт СПб» необходимо оптимизировать осуществляемые основные виды деятельности в части снижения себестоимости оказываемых услуг, модернизации и реконструкции основных средств, развития маркетингового обеспечения деятельности.
Глава 3. Стратегия развития ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» и его влияния на экономическое развитие региона
3.1 Направления реконструкции и развития ОАО «Морской порт Санкт-Петербург»
Россия все увереннее заявляет о себе как о мощной мировой экономической державе. Но для ее дальнейшего поступательного развития крайне необходимо, как и встарь, развитие современных морских портов. В этом смысле трудно переоценить роль Морского порта Петербурга - через него осуществляется более 50% экспорта и импорта России в страны Евросоюза. Поэтому реализация программы "Санкт-Петербург - морская столица России" будет способствовать росту экономики Санкт-Петербурга. В частности, речь идет о привлечении инвестиций в развитие портовой зоны региона и морской транспортной инфраструктуры в целом.
Стратегическое управление морским портом ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» должно обеспечивать достижение поставленных целей и вести учет результатов его текущей деятельности (рис. 1).
Такое управление предполагает ускоренный вариант перехода к стратегическому управлению развитием ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» и дает возможность оперативно и своевременно проводить корректировки реализации стратегии и текущих планов, что в условиях нестабильной среды существенно повышает конкурентоспособность порта.
Миссия и цели порта Корректировка целей Оценка степени достижения целей Стратегия порта
Планирование доходов и расходов в целом по порту и по отделам
Стратегия управления Отчет о доходах и расходах Влияние внешней среды Отклонение фактических показателей от плановых Показатели деятельности морского порта Уточнение
целей Уточнение
планов
Рис. 1. Схема стратегического управления морским портом
Долгосрочное развитие порта возможно посредством действия стратегии управления (рис. 2). Реализация стратегии является более сложным и трудоемким процессом, чем ее разработка. Именно особенности внедрения стратегии слабо изучены на отечественных предприятиях, и не существует четких правил и конкретных директив для того, чтобы можно было уверенно начинать действовать.
Анализ внешней и внутренней среды на основе структуризации ресурсного потенциала порта и процессов размещения ресурсов Определение миссии и формирование структуры целей порта Определение задач деятельности порта, оптимальных параметров соотношения ресурсных составляющих Выбор стратегии Формирование производственной структуры порта (создание ресурсного комплекса реализующего цели) Формирование организационной структуры (структуризация ресурсов управления и организационное регламентирование) Выполнение стратегии Оценка и контроль выполнения Разработка решений по совершенствованию стратегии управления
Рис. 2. Стратегия управления морским портом
Базовая установка концепции сбалансированных показателей состоит в том, что традиционные финансово-экономические показатели являются недостаточными для определения стратегического успеха порта и обеспечения обратной связи. Для решения этих задач ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» необходимо иметь более «сбалансированный» набор показателей деятельности порта в различных плоскостях, позволяющий контролировать факторы, влияющие на эти показатели, а не просто отслеживать результаты (рис. 3).
Рис.3 . Этапы формирования системы ключевых показателей эффективности развития морских портов
На основе анализа потребителей услуг ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» может быть предложена система критериев привлекательности морского порта для принятия управленческих решений на уровне грузоотправителя (таблица 9). Для успешного мониторинга прогресса в достижении стратегических целей не следует все внимание заострять на оценках прошлой деятельности.
Таблица 9
Критерии привлекательности, воздействующие на грузоотправителя при принятии решения о выборе порта
Критерии привлекательности Важность критерия (по убыванию) вес критерия, % Конечная точка назначения груза 1 90 Эффективность перегрузочных мощностей 2 88 Возможность экономии денег на операционных расходах 3 84 Глубина порта 4 82 Частота работы фидерных линий 5 80 Эффективность прохождения формальностей 6 76 Местоположение порта 7 74 Затраты на портовые сборы 8 70 Общее количество причалов 9 66 Продолжение таблицы 9
Разнообразие услуг 10 60 Удобство наземной транспортировки 11 58 Площадь сортировочных станций 12 54 Капиталовложения в терминальные комплексы 13 52 Качество услуг 14 50 Возможность координирования совместной работы судов 15 48 Наличие льгот для порта отправления 16 42
Необходимо рассматривать те показатели, которые будут влиять на результаты ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» в будущем. Ориентир на показатели, характеризующие лишь одну область деятельности, может негативно отразиться на конечном результате.
Важно отметить, что формирование стратегии ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» должно базироваться на повышении конкурентоспособности порта.
В общем виде формирование системы факторов, формирующих конкурентоспособность ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» должно предусматривает следующие последовательные этапы:
выявление единичных факторов, по которым отличают один порт от другого (факторы конкурентоспособности). Разработка перечня выявленных факторов;
распределение факторов взаимосвязи внутренней и внешней среды;
разработка шкалы оценок (таблица 10).
Таблица 10
Факторы, формирующие конкурентные преимущества морских портов
№
п/п
Факторы Шкала оценок 1-3 4-7 8-10 1 Репутация (имидж) порта на рынке Слабое влияние Умеренное влияние Сильное влияние 2 Устойчивость связи с поставщиками (агентами, дилерами и дистрибьюторами) Слабая Умеренная Высокая 3 Способность портов к эффективному поиску инновационных top-менеджеров и специалистов Слабая Средняя Высокая 4 Непрерывное обновление оценок рынка и поиска новых рынков Низкое Среднее Высокое 5 Качество упреждающего плана по сбыту: создание новых ценностных установок на рынках, PR, реклама Низкое Среднее Высокое 6 Скорость (время) отклика на изменяющиеся потребности рынка Малая Средняя Высокая 7 Уровень интеграции логистических процессов в фазах снабжение-производство-сбыт Низкий Средний Высокий 8 Способность к поиску и внедрению конкурентоспособных базовых технологий производства Низкая Средняя Высокая 9 Способность к гибкой адаптации в быстро меняющейся рыночной ситуации Низкая Средняя Высокая 10 Способность обеспечивать финансирование в требуемом объеме, в кратчайшие сроки и по приемлемой стоимости Низкая Средняя Высокая 11 Совместимость покупатель-поставщик Совмещается с трудом Легко совмещается Полная совместимость
База данных, созданная и систематизированная в таблице 9, служит исходными данными для оценки конкурентоспособности, определения сравнительных преимуществ и эффективной стратегии развития портов. На основании факторов, формирующих конкурентные преимущества, определены критерии конкурентоспособности морских портов (рис. 4).
Обеспечение конкурентоспособности морского порта Оперативный уровень Тактический уровень Стратегический уровень Конкурентоспособность услуг
Критерий: показатель
Конкурентоспособности
услуг
Методы оценки:
♦ Эвристический (экспертный) метод;
♦ Квалиметрический метод;
♦ Комплексный (интегральный) метод Общее состояние предприятия
Критерий: комплексный показатель состояния морских портов
Методы оценки:
Комплексная оценка финансово-хозяйственной деятельности морских портов Инвестиционная привлекательность
Критерий: рост стоимости морских портов
Методы оценки:
♦ Сравнительный
♦ Затратный
♦ Доходный
♦ Опционный Рис. 4. Критерии конкурентоспособности морских портов на различных уровнях управления
С помощью критериев определяют методы оценки конкурентоспособности морских портов. Одним из главных и неотъемлемых элементов управления конкурентоспособностью морских портов является оценка конкурентоспособности.
Большое значение в развитии ОАО «Морской порт Санкт-Петербурга» имеют инвестиции в инфраструктуру.
Инфраструктура морских портов – это совокупность сооружений, зданий, транспортных коммуникаций, технических средств, навигационных систем, вспомогательного флота, лоцманских служб, а также организационно-экономических, социальных, юридических условий, обеспечивающих беспрепятственное прохождение материальных и финансовых ресурсов, движение продукта от производителя к потребителю, эффективное функционирование морского порта как единого хозяйственно-финансового механизма. Инфраструктура морских портов выполняет те же функции, что и рыночная инфраструктура в целом: распределительную, коммуникационную и регулирующую. Она способствует распределению товарно-материальных ценностей, финансовых и трудовых ресурсов по отраслям и регионам, эквивалентному обмену продуктами труда, восстановлению и поддержанию сбалансированности спроса и предложения на внутренних и мировых рынках. Развитие инфраструктуры морских портов ориентировано на реализацию целей и задач Транспортной стратегии и Морской доктрины Российской Федерации.
Специфика деятельности морских портов обуславливает существенные особенности процесса инвестирования и инвестиционных проектов по развитию инфраструктуры портовой отрасли. К ним относятся:
1. Высокий уровень государственного регулирования инвестиционной деятельности морских портов. Согласно российскому законодательству, большинство объектов инфраструктуры морских портов, имеющих общенациональное стратегическое значение, не подлежат приватизации и находятся в федеральной собственности. Государство в лице ФГУП «Росморпорт» - балансодержателя государственного имущества – выполняет функции управления инвестиционным процессом и реализует государственную инвестиционную политику.
2. Ограниченное число участников инвестиционного процесса, что свидетельствует о недостаточной развитости рынка инвестиций и не самом благоприятном инвестиционном климате.
3. Повышенная сложность разработки инвестиционных проектов, связанная с необходимостью детального обоснования экономической целесообразности и ожидаемой эффективности проекта для всего народнохозяйственного комплекса, задействованного в портовой отрасли, включая смежные отрасли экономики и виды транспортной системы.
4. Комплексный характер большинства инвестиционных проектов, вследствие которого в рамках одного и того же проекта реализуется несколько самостоятельных проектов с различными сроками реализации и окупаемости, различными источниками, формами и методами финансирования, а также независимыми денежными потоками. Это существенно усложняет процесс и результативность управления инвестиционной деятельностью;
5. Инвестиционные проекты по развитию инфраструктуры, особенно по созданию специализированных портовых комплексов, в большинстве своем - весьма дорогостоящие, требующие больших капиталовложений, и, как правило, с большим сроком окупаемости. Это существенно снижает заинтересованность потенциальных инвесторов, рассчитывающих на быстрое получение прибыли, во вложении финансовых средств в реализацию проектов и затрудняет привлечение сторонних источников финансирования.
Для обоснования экономической целесообразности создания объектов инфраструктуры ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» рекомендуется системное проведение маркетинговых исследований в определенном алгоритме, выражающем логику выявления потребности в производственных мощностях по перевалке экспортируемых и импортируемых грузов.
Структура грузооборота ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» представлена на рис. 5.
Рис. 5. Структура грузооборота ОАО «Морской порт Санкт-Петербург»
Начальным этапом является анализ мирового и российского рынка определенных грузов с учетом основных производителей, потребителей, размеров экспорта и импорта грузопотоков. На основе выявленной динамики и сложившихся тенденций, а также с учетом прогнозируемых макроэкономических факторов составляется прогноз российского экспорта и импорта грузов (см. рис. 5 – по каждому виду грузов) на среднесрочную и долгосрочную перспективу. Исследуется конкурентная среда в сфере транспортировки экспортного и импортного груза, включая морские порты, как российские, так и сопредельных государств, другие виды транспорта, помимо морского, и все остальные поддающиеся учету конкурентные факторы.
Проводится логистический и тарифный анализ с целью выявления преимуществ морских перевозок экспортного и импортного груза именно через ОАО «Морпорт СПб», для которого разрабатывается инвестиционный проект.
Путем сопоставления прогнозируемых грузопотоков и имеющихся в ОАО «Морпорт СПб» производственных мощностей для их переработки определяется потребность в увеличении портовых объектов. Прогнозируется грузооборот портового комплекса, потенциальные потребители и тарификация услуг, что служит информационной основой определения доходов порта от инвестируемого объекта и расчета эффективности проекта.
Определим направления реконструкции и развития ОАО «Морской порт Санкт-Петербург».
Целями реконструкции и развития ОАО «Морской порт Санкт-Петербурга» должны стать:
развитие пропускной способности порта;
переориентации российских внешнеторговых грузов на российские порты;
интенсификация перевозки грузов;
развитие круизного туризма.
Проект реконструкции ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» должен включать в себя следующие мероприятия, направленные на решение следующих задач:
увеличить портовые мощности по перевалке контейнерных грузов;
повысить пропускную способность морских каналов, железнодорожных и автодорожных подходов;   
увеличить объемы железнодорожных перевозок контейнерных грузов;
уменьшить время пребывания грузов в порту до 1-3 дней;
ввести режим работы «24 часа в сутки/7 дней в неделю/365 дней в году» для всех организаций, обеспечивающих работу порта и ввоз/вывоз грузов с его территории;
внедрить современные технологии и технические средства досмотра контейнерных грузов;
создать тыловые терминалы для обработки контейнерных грузов («сухие порты»).
Программа реконструкции должна предполагать строительство новых терминалов - автомобильного и контейнерного, а также транзитной стоянки большегрузных автомобилей. Автомобильный будет построен на территории Стивидорной лесной компании, контейнерный на 101 причале Четвертой стивидорной компании. Предполагается капитальный ремонт портных причалов и реконструкция проходных.
Кроме этого, так же программа развития предусматривает строительство глиноземного терминала мощностью 1,2 миллиона тонн, терминала минеральных удобрений на 3 млн.т., рефрижераторного терминала на 1,5 млн.т. и терминала по перевалке нефтепродуктов и жидкой химии на три миллиона тонн. Это позволит значительно улучшить перевалку указанных грузов.
Требует улучшение организации погрузо-разгрузочной работы в порту - проблема скопления вагонов с углем в адрес припортовых станций остро стоит перед руководством Санкт-Петербург - Витебского отделения ОЖД, обслуживающего порты Санкт-Петербург и Усть-Луга. Через станцию Автово идут вагоны с углем в адрес грузополучателя ЗАО «Четвертая стивидорная компания». Заявленная выгрузка в 120-130 вагонов стивидором не выполняется. В результате вагоны ожидают выгрузки и простаивают на других станциях ОЖД. Железнодорожники несут значительные убытки из-за невыполнения основных показателей оборота вагонов, а скопившиеся составы усложняют организацию перевозочного процесса. Еще одна проблема – резкое увеличение в феврале доли повреждаемых при выгрузке вагонов. Указанные обстоятельства приводят к тому, что порт тоже несет значительные убытки.
Решение может стать договоренность сторон о совместном планировании и контроле ежедневной подачи составов под выгрузку со стороны дороги и обеспечения их своевременной выгрузки со стороны стивидоров порта. Необходима оптимизация режима работы приемосдатчиков вагонов на станциях.
Кроме того, требуется гармонизация существующих производственных мощностей основных элементов порта: территории, акватории, причального фронта, сухопутных и водных подходов, и освоения новой территории и акватории. Для этого требуется определение потенциальной возможности увеличения пропускной способности порта ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» на долгосрочную перспективу.
Грузовая база и типы расчетных судов должны быть определены с учетом прогнозов морских перевозок и тенденций развития мировой торговли. На этой основе, исходя из санитарных, противопожарных и природоохранных требований, требуется разработка специализации и производственных мощностей существующих и проектируемых комплексов. Компоновочные, технические и технологические решения и структура грузооборота должны быть нацелены на повышение привлекательности, конкурентоспособности и экологической безопасности ОАО «Морской порт Санкт-Петербург».
Особое внимание следует уделить развитию пассажирского комплекса для обеспечения возможности принимать самые крупные круизные суда с пассажировместимостью до 3000 человек, повышения безопасности судоходства и комфортности обслуживания пассажиров, создания условий для динамичного роста пассажиропотока.
В связи с ростом тоннажа судов важной составляющей является развитие и рационализация водных путей. Для реализации этой задачи потребуется выполнение дноуглубительных работ в объеме 50 млн. м3. Однако, предусмотренная рациональная технология дноуглубления с использованием значительного объема грунта для образования новых территорий и заполнение существующих подводных котлованов для складирования илистых грунтов позволяют не только снизить стоимость, но и до минимума сократить негативное влияние на окружающую среду.
Таким образом, в соответствии с действующими нормативными документами должна быть выполнена предварительная оценка воздействия на окружающую среду, чтобы определить, не превысит ли допустимых показателей негативное влияние на окружающую среду.
Для полной реализации описанных мероприятий потребуется ввести в эксплуатацию ряд сопутствующих транспортных сооружений. Необходимо усилить внешние железнодорожные подходы и реконструировать станции Автово и Новый порт, для автомобильного движения построить скоростной диаметр, увеличить пропускную способность автомобильных дорог на подходах к порту, завершить строительство судопропускных сооружений «С-1» и «С-2» и западной магистрали кольцевой дороги.
3.2. Экономический эффект реконструкции развитии ОАО «Морской порт Санкт-Петербург»
Реализация указанных выше направлений реконструкции и развития ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» позволит порту Санкт-Петербург занять ведущее место в международной транспортной системе, объединяющей транзитные коридоры Восток-Запад и Север-Юг, и создаст благоприятные предпосылки для его развития за пределами 2015 г.
Актуальность оценки дальнейшего развития ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» определяется рядом причин:
перспективным ростом транзитных грузопотоков по международным транспортным коридорам Восток-Запад и Север-Юг;
значительным ростом мирового туризма;
необходимостью разработки концепции генерального плана развития города на перспективу до 2025 года.
Большое внимание при разработке стратегии реконструкции и развития ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» следует уделить оценке конкурентоспособности порта и ее составляющим, определяющим основные потребительские качества морского порта как звена транспортной системы и, в частности, наиболее важным критериям, которыми руководствуются грузовладельцы и судовладельцы при выборе маршрута транспортировки грузов: стоимость перевозки, сроки доставки грузов, сохранность груза и качество дополнительных услуг. Совокупность именно этих показателей характеризует конкурентоспособность порта.
Сравнительный анализ отдельных грузопотоков конкретных направлений как по экспорту, так и по импорту показал, что с точки зрения стоимости транспортных услуг ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» может конкурировать со всеми портами Балтии и Финляндии. Основным фактором, обеспечивающим сокращение стоимости доставки груза через Санкт-Петербург, является его удачное географическое расположение. В этой связи реализация указанных ранее направлений развития и реконструкции порта позволит привлечь дополнительных клиентов, а также те компании, которые ранее не обращались в порт по причине отсутствия достойных условий для приемки грузов (например, автомобили).
Финансовые, социальные и бюджетные эффекты оцениваются следующими показателями:
налоговые поступления в бюджет разных уровней составят 60 млн. долларов, в сравнении с 2007 г. увеличатся на 27 млн. долларов;
будут созданы 5400 новых рабочих мест;
окупаемость капитальных вложений не превысит 9 лет.
Следует иметь ввиду, что каждое новое место в порту стимулирует создание 7 рабочих мест в сопутствующих отраслях, а суммарный народнохозяйственный эффект в 4 раза превышает отраслевой.
Это говорит о высокой социально-экономической эффективности и актуальности реализации развития ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» не только для города, но и для страны.
По оценке организации экономического сотрудничества и развития за период 1990-2010 гг. мировой морской грузооборот вырастет на 1 миллиард тонн и достигнет 5,0 миллиардов при темпе роста в 4,8-4,9% в год. Согласно проекту реконструкции и развития грузооборот ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» за этот период увеличится на 50 миллионов тонн при среднем темпе роста, равном мировому - 4,9%. Если принять, что этот темп сохранится до 2025 г., то прогнозный грузооборот может достичь 105 млн. т, что вполне реально, так как за 2001-2002 гг. рост грузооборота превысил 12% в год.
Но в мире идет не только процесс глобализации экономики, но и динамично развивается туризм. В последние годы стабильный рост благосостояния значительной части населения земного шара способствует быстрому росту туризма и расширению его географии. По данным зарубежных публикаций, количество туристов достигает 8% от количества жителей в развитых странах, т.е. около 200 млн. человек. И все больше становится "профессиональных" туристов, которые ежегодно посвящают свое свободное время путешествиям, в результате чего в ряде стран туристическая индустрия занимает ведущее место по поступлению доходов в бюджет.
В России этот во всех отношениях выгодный вид деятельности до настоящего времени по ряду причин практически не развит, и огромный потенциал в полной мере не используется. Уникальные дворцово-парковые комплексы, шедевры архитектурно-градостроительного искусства, всемирно известные музеи и театры - результаты труда многих поколений талантливых зодчих и русского народа - в сочетании с мягким комфортным климатом, белыми ночами, привлекательными природными пейзажами, представляют огромную историческую и культурную ценность и вызывают большой интерес у жителей многих стран. Причем, в отличие от бриллиантов, золота и других природных ресурсов, эта ценность неиссякаема, и на рынке она не имеет конкурентов. Для того, чтобы ее сохранить на века и сделать достоянием всего человечества, есть только один путь - создать современную индустрию для широкомасштабного развития туризма, основным ядром которой являются морские туристско-пассажирские комплексы. Привлечение туристов даст необходимые инвестиции не только для сохранения богатейших исторических ценностей, но будет значительным источником для пополнения бюджета города и страны.
Основной проблемой порта Санкт-Петербург является отсутствие сегодня возможностей принять крупные современные круизные суда и обслужить прибывающих на них туристов в соответствии с международными стандартами.
Согласно прогнозу, поток туристов в Санкт-Петербург в обозримую и дальнюю перспективу будет устойчиво и динамично расти, по реалистической оценке, в 2010 году составит 1400-1450 тыс., в 2025 году может превысить 6,0 млн. человек. Для того, чтобы индустрию туризма в порту и в городе создавать гармонично, на уровне мировых требований, проблему необходимо решать планово, комплексно и скоординированно. Учитывая ее большую экономическую, политическую и градостроительную важность, целесообразно в программу развития ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» выделить индустрию туризма, как наиболее приоритетную, самостоятельную программу. В ее составе необходимо разработать схему размещения туристическо-пассажирских комплексов, объектов инфраструктуры туристической индустрии, водных и сухопутных транспортных путей.
Создание туристической индустрии повысит привлекательность города и порта, обеспечит значительные поступления в бюджеты всех уровней, создаст десятки тысяч высококвалифицированных рабочих мест, повысит роль ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» как крупного центра международной транспортной системы, а за городом Санкт-Петербург закрепится статус культурной столицы России.
Заключение
Российские морские торговые порты – важнейшая часть транспортной инфраструктуры, обеспечивающая потребности внешней торговли и экономическое развитие регионов. Традиционно в большинстве стран мира портами владел и управлял государственный сектор экономики. Присутствие государства в деятельности портов обусловлено тем, что порты являются общественной собственностью и обеспечивают публичные интересы. В конце прошлого века порты стали «узким местом» мировой торговли по причинам жесткого централизованного правительственного контроля, недостаточности бюджетного финансирования, технологической отсталости и низкой эффективности деятельности, избытка трудовых ресурсов. Решение этих проблем многие страны нашли в широком привлечении частного сектора в портовую индустрию и либерализации государственного управления портами.
В России процесс реформирования портовой индустрии, начавшийся в 1992 году, так и остался незавершенным: отсутствует законодательное обеспечение деятельности портов и механизмы привлечения частных инвестиций в их развитие, не урегулированы отношения собственности, управление государственными активами в портах малоэффективно. От того насколько успешно будут решены эти вопросы зависит не только развитие морского транспорта, но и всей национальной экономики.
В последние десятилетия в портовой индустрии произошли значительные преобразования:
изменилось соотношение факторов производства: капитал стал играть более существенную роль, чем труд;
повысилась контейнеризация грузов, которая, с одной стороны, снизила операционные издержки на обработку грузов, а с другой – потребовала крупных инвестиций в строительство объектов инфраструктуры и оборудование;
возросла конкуренция между крупными портами, обслуживающими международные линии;
порты превратились в крупные логистические центры, имеющие современные перерабатывающие мощности и развитую инфраструктуру.
Список использованной литературы
Говоров В.В. Перспективы развития транспортной инфраструктуры Большого порта Санкт-Петербурга // Петербургский строительный рынок. - №6. – 2007.
Грузооборот ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» увеличился на 1,3% до 11,9 млн. тонн http://www.seaport.spb.ru/press/release/80/
Действующий устав ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» http://www.seaport.spb.ru/ustav/
Доклад Министра транспорта РФ И.Е.Левитина на заседании Морской коллегии при Правительстве РФ о совершенствовании порядка строительства, открытия, функционирования, реконструкции, закрытия и ликвидации морских (речных) портов, передачи в аренду федерального имущества в них, а также о мерах по обеспечению устойчивого функционирования пунктов пропуска в морских (речных) международных портах 6 июня 2006 г. http://www.mintrans.ru/pressa/Levitin_Mor_Coll_060606.htm
Логистический центр России - на Северо-Западе
http://www.regnum.ru/news/654892.html
Лоскутова О. Логистика поможет организовать перевозки // Морская биржа. - №20. – 2007.
Морозов А.Ю. Проблемы формирования рынка инвестиций в зерновые портовые комплексы // Экономик сельскохозяйственных и перерабатывающих предприятий. - №4. – 2007.
На заседании Госсовета в Мурманске Путин поставил задачи по развитию морского судоходства
http://www.newsru.com/russia/03may2007/gossovet.html
Николаева Е.А.Совершенствование финансирования инвестиционных проектов по развитию инфраструктуры морских портов // Сборник материалов международной научной конференции «Научный потенциал – кооперации». - М., 2007.
Новый собственник ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» http://www.seaport.spb.ru/press/release/84/
ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» реализует программу развития http://www.seaport.spb.ru/press/release/85/
Петербург в цифрах http://www.gov.spb.ru/day
Постановление Правительства Санкт-Петербурга «О Стратегии развития транспортно-логистического комплекса Санкт-Петербурга» от 3 июля 2007 года N 741 http://www.spbustavsud.ru
Социальные показатели ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» за 2007 г.
http://www.seaport.spb.ru/press/release/83/ 
Транспортная система как составляющая процесса торговли http://www.expomedia.spb.ru/index.php?id=j&number_current=59&article_current=2095
Федеральный закон «О морских портах в Российской федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» №261-ФЗ http://www.garant.ru/hotlaw/doc/105519.htm
Федеральный закон Российской Федерации от 22 июля 2005 г. N 116-ФЗ « Об особых экономических зонах в Российской Федерации» http://www.rg.ru/2005/07/27/ekonom-zony-dok.html
Цукер В. Ключевым морским портам России оказались не нужны портовые особые экономические зоны при определенных МЭРТ условиях их организации и функционирования // Эксперт Северо-Запад. - № 20.- 19 мая 2008 г.
Шилова М. Петербург - морская столица России // Санкт-Петербургский курьер. - №2. – 2008.
http://www.gov.spb.ru/day/invest_climate/infrastructure
http://www.morvesti.ru/reference/ports/baltports1.asp
Приложение
БУХГАЛТЕРСКИЙ БАЛАНС
Коды Форма № 1 по ОКУД 0710001 на 30 сентября 2007 г. Дата (год, месяц, число) 2007 09 30 Организация: ОАО "Морской порт Санкт-Петербург" по ОКПО 01126453 Идентификационный номер налогоплательщика ИНН 7805025346 Вид деятельности: Прочая вспомогательная деятельность морского транспорта по ОКВЭД 71.2, 63.22.1 Организационно-правовая форма / форма собственности: Открытое акционерное общество / Частная с иностранным участием по ОКОПФ/ОКФС 47/31 Единица измерения: тыс. руб. по ОКЕИ 384/385
АКТИВ Код стр. На начало отчетного периода На конец отчетного периода 1 2 3 4 I. ВНЕОБОРОТНЫЕ АКТИВЫ Нематериальные активы 110 110 28 Основные средства 120 529311 344924 Незавершенное строительство 130 55029 31386 Доходные вложения в материальные ценности 135 0 0 Долгосрочные финансовые вложения 140 188550 161050 Отложенные налоговые активы 145 3614 9823 Прочие внеоборотные активы 150 0 0 ИТОГО по разделу I 190 776614 547211 II. ОБОРОТНЫЕ АКТИВЫ Запасы 210 17434 28048 в том числе: сырье, материалы и другие аналогичные ценности 211 12997 26421 животные на выращивании и откорме 212 0 0 затраты в незавершенном производстве 213 0 0 готовая продукция и товары для перепродажи 214 24 23 товары отгруженные 215 0 0 расходы будущих периодов 216 4413 1604 прочие запасы и затраты 217 0 0 Налог на добавленную стоимость по приобретенным ценностям 220 3812 3292 Дебиторская задолженность (платежи по которой ожидаются более чем через 12 месяцев после отчетной даты) 230 385 294 в том числе покупатели и заказчики 231 0 0 Дебиторская задолженность (платежи по которой ожидаются в течение 12 месяцев после отчетной даты) 240 185235 222486 в том числе покупатели и заказчики 241 103370 97336 Краткосрочные финансовые вложения 250 61900 87500 Денежные средства 260 2123 982 Прочие оборотные активы 270 0 0 ИТОГО по разделу II 290 270889 342602 БАЛАНС (сумма строк 190 + 290) 300 1047503 889813
ПАССИВ Код стр. На начало отчетного периода На конец отчетного периода 1 2 3 4 III. КАПИТАЛ И РЕЗЕРВЫ Уставный капитал 410 313 313 Собственные акции, выкупленные у акционеров 411 0 0 Добавочный капитал 420 647334 647334 Резервный капитал 430 78 78 резервы, образованные в соответствии с законодательством 431 78 78 резервы, образованные в соответствии с учредительными документами 432 0 0 Нераспределенная прибыль (непокрытый убыток) 470 267942 134567 ИТОГО по разделу III 490 915667 782292 IV. ДОЛГОСРОЧНЫЕ ОБЯЗАТЕЛЬСТВА Займы и кредиты (92, 95) 510 0 0 Отложенные налоговые обязательства 515 9360 8723 Прочие долгосрочные обязательства 520 0 0 ИТОГО по разделу IV 590 9360 8723 V. КРАТКОСРОЧНЫЕ ОБЯЗАТЕЛЬСТВА Займы и кредиты 610 20414 5370 Кредиторская задолженность 620 101153 73347 поставщики и подрядчики 621 85433 58497 задолженность перед персоналом организации 622 5089 5781 задолженность перед государственными внебюджетными фондами 623 1906 2414 задолженность по налогам и сборам 624 3936 4571 прочие кредиторы 625 4789 2084 Задолженность участникам (учредителям) по выплате доходов 630 1 2 Доходы будущих периодов 640 0 0 Резервы предстоящих расходов 650 908 20079 Целевые поступления 651 0 0 Прочие краткосрочные обязательства 660 0 0 ИТОГО по разделу V 690 122476 98798 БАЛАНС (сумма строк 490 + 590 + 690) 700 1047503 889813 СПРАВКАО НАЛИЧИИ ЦЕННОСТЕЙ, УЧИТЫВАЕМЫХ НА ЗАБАЛАНСОВ