Разработка транспортно-логистических путей доставки металлопродукции (из стран Европы и России ) в порт Светлый (на примере предприятия ООО"Светловский судоремонтн")

Введение
1 Оценка международного и российского рынка металлопроката
1.1 Добыча металлов в мире
2 Характеристика предприятия ООО «Светловский судоремонт»
3 Географическое распределение основных и потенциальных поставщиков
4 Основные химико-физические и транспортные характеристики листового проката
4.1 Химико-физические характеристики листового проката
4.2 Транспортные характеристики листового проката
5 Описание существующие транспортно-логической схемы доставки металлопродукции
6 Предполагаемая транспортно-логическая схема доставки металлопродукции
6.1 Сокращение цикла «заказ-поставка»
6.2 Основные параметры, влияющие на длину цикла «заказ-поставка»
6.2.1 Количество заявок и объем
6.2.2 Состав клиентов
6.2.3 Разнообразие ассортимента
6.2.4 Стандартная единица отгрузки и уровень сервиса
6.2.5 Мотивация транспортно-складского персонала
6.3 Общая схема процесса
6.4 Расчет оптимального цикла
6.5 Повышение эффективности работы транспорта
6.5.1 «Волновая» загрузка и отправка товаров
6.5.2 Стандартизация транспорта
6.6 Оптимизация обработки внерегламентных заказов
6.6.1 Функционирование регламентного модуля
6.6.2 Принципы создания регламентной функции
6.6.2.1 Классификация объектов
6.6.2.2 Классификация заказов
6.6.2.3 Построение процесса согласования внерегламентных заявок
6.6.3 Структура регламентного справочника
6.6.3.1 Особенности работы интерфейса функции создания клиентских заказов
6.6.3.2 Администрирование регламентной матрицы
6.6.3.3 Функция «Временное изменение регламента»
6.6.3.4 Функция «Корректировка регламентной матрицы»
6.6.3.5 Эффективность внедрения регламентного модуля
7 Технико-экономическое обоснование проектного варианта
8 Организация техники безопасности
8.1 Перевозка стального листа в рулонах
8.2 Лист стальные, перевозимые поштучно
8.3 Пакеты стальных листов на салазках и без них
8.3 Прокат профильный
9 Мероприятия по обеспечению охраны окружающей среды
Выводы
Список литературы

В отдельных случаях допускается применение сварки металлов. Средства крепления должны удовлетворять требованиям нормативной технической документации. Нормы прочности средств крепления определяются безопасной (максимальной) рабочей нагрузкой (SWL). Прочие элементы должны обеспечивать трехкратный запас прочности относительно временного сопротивления - для дерева, предела текучести - для металлоизделий.
Тросовые найтовы в местах соединения с талрепами, скобами и другими элементами должны иметь огоны, предпочтительно с заделанными коушами. Заделка коушей может производиться с помощью тросовых зажимов. Количество зажимов определяется в зависимости от диаметра троса, но в любом случае их должно быть не менее трех.
Все приспособления для крепления и обтяжки найтовов, как-то: скобы, зажимы, талрепы и др., должны устанавливаться на высоте не более 1500 мм от палубы или рабочей площадки.
Перед выходом в рейс натяжные элементы должны быть набиты не более чем на половину рабочего хода для обеспечения возможности подтяжки в течение рейса. При этом усилие натяжения не должно быть чрезмерным.
Участники работ по укладке и креплению груза должны контролировать устойчивость размещенного груза. Оставлять груз в неустойчивом положении не допускается.
При выполнении работ на штабеле персонал должен располагаться спиной к середине штабеля. При высоте штабеля более 3 метров работающие на штабеле должны быть снабжены страхующими устройствами и приспособлениями, обеспечивающими безопасность при падении со штабеля. Наличие и должное использование страхующих устройств обеспечивает организация, производящая работы.
О всех особенностях, связанных с перевозкой грузов, и мерах, принятых для создания необходимой остойчивости и обеспечения безопасности плавания, должны быть сделаны записи в судовом журнале и грузовой книге.
8.1 Перевозка стального листа в рулонах
Грузоотправитель должен обеспечить капитана судна, по крайней мере, следующей информацией (табл.5):
габаритные размеры рулонов (наружный и внутренний диаметр, длина (высота);
толщина листа в рулонах;
количество штук и общая масса по каждому наружному диаметру, длине рулонов и толщине листа;
удельная распределенная нагрузка от одного грузового места;
наличие и характеристики средств упаковки.
Для штабелирования более чем в два яруса рулонов с толщиной листа менее 1,5 мм необходимо получить письменное согласие грузоотправителя или грузополучателя.
При отличии отдельных данных от указанных в табл.5 они должны быть уточнены в «Информации о грузе», предоставляемой грузоотправителем.
Таблица 5 – Информация о грузе
Форма, размеры, масса грузового места Удельный погрузочный объем (УПО), Удельная распределенная нагрузка от одного грузового места Угол статической устойчивости штабеля груза Коэффициент проницаемости груза Рулоны цилиндрической формы наружным диаметром 1150-1200 мм, длиной (высотой) 1250 мм, средней массой около 7,5 тонн 0,23 4,66 50 с опорой 30 без опоры 0,31
Требования безопасности к грузовому плану распространяются на перевозку стального листа в рулонах и в рулонах на поддонах (салазках). Наиболее часто к перевозке предъявляются рулоны длиной (высотой при установке на торец) от 80 до 170 см, с внешним диаметром от 120 до 180 см и массой от 1 до 16 т и более.
Допускается принимать распределение давления рулона равномерным по площади его горизонтальной проекции при условии его установки на настил второго дна через доски сечением не менее 40x150 мм с установкой на доски под рулон, как минимум, трех клиньев из бруса сечением равным 0,1 d, из них два клина - со свободной стороны только что установленного рулона и третий - со стороны, прижатой к предыдущему рулону. Для облегчения забивки гвоздей в этот третий клин и повышения продольной устойчивости штабеля наружные кромки досок должны располагаться вдоль торцевых кромок нижнего яруса рулонов. Каждый клин должен быть туго забит под рулон, после чего прибит к доскам гвоздями длиной не менее 0,125d для фиксации их взаимного расположения.
Рулоны на судне могут размещаться как на образующую, так и на торец в несколько ярусов, исходя из допустимой нагрузки на настил грузового помещения.
На образующую рулоны должны укладываться продольной осью вдоль судна поперечными рядами от борта до борта. В каждом ряду необходимо подбирать рулоны одного или близкого диаметра и длины.
При перевозке в один ярус укладку следует начинать от бортов к середине трюма, подклинивая рулоны со стороны диаметральной плоскости от раскатывания. Последний в ряду рулон укладывается на два ранее уложенных, нависая над зазором между ними. Ширина зазора допускается от 0,3 до 0,7 диаметра рулона.
При штабелировании рулонов более чем в два яруса укладку рулонов всегда следует начинать от диаметральной плоскости (ДП), устанавливая точно в ДП два или один рулон, в зависимости от четности или нечетности заранее определенного числа рулонов, помещающихся по ширине трюма, соответственно.
Перед погрузкой на настил второго дна укладываются встык деревянные прокладки толщиной и шириной не менее 40x150 мм в две линии от борта до борта. Расстояние между наружными кромками прокладок в этих линиях должно быть равно длине рулона.
С целью сохранения плотности и регулярности укладки рулонов во втором и последующих ярусах каждого ряда рулоны с диаметром и, следовательно, массой большими, чем средние по партии, должны быть уложены в самом нижнем ярусе (на настил второго дна), а рулоны с диаметром (массой) меньшими, чем средние по партии, - в самом верхнем ярусе. Для этого необходимо до начала погрузки составить подробную схему укладки с учетом заранее измеренных фактических размеров рулонов, подлежащих погрузке на судно, а в процессе погрузки организовать контроль за подачей на судно рулонов в последовательности, определяемой принятой схемой укладки. Такую работу в состоянии выполнить специализированная сюрвейерская организация.
Для обеспечения плотности укладки на бортовых скосах должны выстраиваться прочные и устойчивые выгородки из бруса, создающие опорную поверхность на скосах под углом 60 к настилу второго дна.
Допускается укладывать рулоны второго и последующих ярусов на скосы через прокладки из бруса сечением не менее 0,1d. В этом случае между рулонами в районе скосов возникают значительные промежутки, которые в верхнем ярусе должны быть заполнены прочными устойчивыми клетками из бруса. Рулоны, не имеющие опоры, а также рассчитанное количество рулонов в верхнем ярусе из имеющих опору на соседние должны быть принайтованы к нижележащим рулонам каждый двумя найтовами (тросами или поясами стальной ленты соответствующей прочности).
По окончании погрузки каждый рулон, опирающийся на борт или скосы, должен быть сверху подклинен со стороны борта прибитыми к деревянным прокладкам клиньями.
Зазор между соседними поперечными рядами рулонов высотой до 4-х ярусов должен оставляться не менее 5-15 см.
Для обеспечения продольной устойчивости на килевой качке четырехъярусного штабеля (высотой 4,2 м) под рулоны 3-го и 4-го ярусов должны быть уложены тонкие деревянные прокладки в две линии вдоль торцевых кромок рулонов.
При укладке в 5 и более ярусов (высота штабеля более 5 м) должны быть приняты специальные меры для обеспечения продольной устойчивости штабеля, в частности, можно произвести установку рулонов каждого ряда в 5-м ярусе с опорой на рулоны 4-го яруса в двух соседних поперечных рядах.
При перевозке стального листа в рулонах в положении на «торец» они должны размещаться с максимальной плотностью. Укладку следует производить от бортов к диаметральной плоскости. Пустоты над льяльными скосами (при укладке в два и более ярусов) и возникающие в районе диаметральной плоскости следует заполнять прочными клетками из бруса.
Перед погрузкой второго и следующих ярусов на торцевую поверхность рулонов необходимо уложить доски для исключения контактов между рулонами смежных ярусов. В верхнем ярусе рулоны в неполных рядах должны быть охвачены найтовами и прижаты к судовым конструкциям.
При совместной загрузке пакетами стальных листов и рулонами рекомендуется в подпалубных пространствах размещать пакеты, а на просвете люка - рулоны, ориентированные образующей поперек судна.
Для возможности заведения стропов не менее чем 2 рулона в средней части судна следует устанавливать с зазором около 30 мм, используя для этого деревянные прокладки.
Вертикальные рулоны тонкого (< 0,8 мм) стального листа на поддонах допускается устанавливать не более чем в 2 яруса. При условии применения промежуточных прокладок число ярусов может быть увеличено с учетом местной прочности.
8.2 Лист стальные, перевозимые поштучно
Грузоотправитель должен обеспечить капитана судна, по крайней мере, следующей информацией (табл.6):
габаритные размеры и толщина листов;
количество штук и общая масса по каждому размеру и толщине листов;
удельная распределенная нагрузка от одного грузового места.
При отличии отдельных данных от указанных в табл.6 они должны быть уточнены в «Информации о грузе», предоставляемой грузоотправителем, и содержащей, в том числе, мероприятия по обеспечению несмещаемости руза при морской перевозке.
Таблица 6 – Информация о грузе
Форма, размеры, масс грузового места Удельный погрузочный объем (УПО) Удельная распределительная нагрузка от одного грузового места Угол статической устойчивости штабеля груза Коэффициент проницаемости груза Прямоугольные листы шириной 500-2400 мм, длиной 500-6000 мм и более, толщиной более 4 мм, массой до 6 тонн 0,3-0,5 От 0,03 при 4 мм, в зависимости от толщины листа 12 – сталь по стали;
27 – сталь по дереву 0,7
Требования распространяются на перевозку стальных листов толщиной более 4 мм, перегружаемых отдельными листами или неувязанными блоками листов.
Укладка листовой стали должна производиться плотными штабелями от борта до борта. Число штабелей должно быть минимальным, а их высота - максимальной по допускаемым нагрузкам. С целью создания устойчивого штабеля листы могут укладываться как вдоль, так и поперек судна или комбинированно.
Листы должны быть уложены на прокладки, размещаемые на настиле грузового помещения. При поперечной укладке - над днищевыми стрингерами и продольными балками, при продольной укладке - над флорами.
В случае, когда листы заходят один за другой, т.е. перекрывают друг друга, для обеспечения горизонтальной и ровной поверхности между листами следует устанавливать деревянные прокладки соответствующей толщины.
Между отдельными листами или блоками листов по высоте следует устанавливать деревянные прокладки, обеспечивающие возможность застройки при выгрузке при длине листа: до 6 м - в 2-х местах; до 12 м - в 3-х местах; более 12 м - в 4-х местах.
Во избежание контактов листов (блоков листов) с конструкциями корпуса судна и для обеспечения плотности укладки между верхними листами, а также между листами и бортом, следует устанавливать деревянные прокладки.
8.3 Пакеты стальных листов на салазках и без них
Грузоотправитель должен обеспечить капитана судна, по крайней мере, следующей информацией (табл.7):
габаритные размеры пакетов и толщина листов в пакетах;
количество штук и общая масса по каждому размеру пакетов и толщине листов;
удельная распределенная нагрузка от одного грузового места;
описание и характеристики упаковки пакетов, на деревянных салазках или без;
допустимая высота штабелирования, если она меньше 8 м.
При отличии отдельных данных от указанных в таблице они должны быть уточнены в «Информации о грузе», предоставляемой грузоотправителем.
Требования распространяются на перевозку стальных листов в пакетах, имеющих следующие характеристики:
пакет установлен на 2-3 деревянных бруска (салазки) вдоль длинной стороны и обтянут четырьмя лентами (масса до 6 т);
пакет установлен на 3 - 6 брусков вдоль короткой стороны и обтянут не менее чем пятью лентами (масса до 7 т);
пакет установлен на 3 - 6 продольно - поперечных брусков и обтянут не менее чем шестью лентами (масса 7 т);
пакеты различных размеров без салазок обтянуты пятью-десятью лентами (массой до 10 т).
Таблица 7 – Информация о грузе
Форма, размеры, масс грузового места Удельный погрузочный объем (УПО) Удельная распределительная нагрузка от одного грузового места Угол статической устойчивости штабеля груза Коэффициент проницаемости груза Прямоугольные пакеты шириной 500-2400 мм, длиной 500-6000 мм, высотой 100-500 мм из листов толщиной 0, 4-3,9 мм, массой пакета до 10 тонн 0,3-0,5 От 0,7 при 100 мм, в зависимости от высоты пакета 27 – при укладке на деревянные прокладки 0,7
Укладка пакетов производится от борта до борта в несколько ярусов с учетом допустимой нагрузки на настил грузового помещения. С целью создания устойчивого штабеля пакеты могут укладываться как вдоль, так и поперек судна или комбинированно. Верхний ярус пакетов должен быть горизонтальным и, по возможности, ровным.
Пакеты, имеющие салазки вдоль длинной стороны, таких размеров (более 1200 мм), что транспортировка их вилочными погрузчиками затруднительна, а также пакеты без салазок должны устанавливаться на две-четыре прокладки поперек пакета, обеспечивающие его захват вилочным погрузчиком.
В подпалубных пространствах должны размещаться пакеты массой до 7 т. Пакеты большей массы следует размещать на просвете люка с зазорами между ярусами не менее 40 мм и с зазорами между штабелями для заведения стропов.
В неполном ряду верхнего яруса пакеты должны укладываться вплотную к судовым конструкциям и крепиться найтовами к нижележащим пакетам или набору судна.
8.3 Прокат профильный
Грузоотправитель должен обеспечить капитана судна, по крайней мере, следующей информацией (табл.8):
габаритные размеры пакета или связки и вид профиля;
количество пакетов и общая масса по каждому размеру и виду профиля;
удельная распределенная нагрузка от одного грузового места;
вид и характер упаковки и упаковочных материалов;
наличие несущих средств пакетирования, их безопасная (максимальная) рабочая нагрузка (SWL).
Таблица 8 – Информация о грузе
Форма, размеры, масс грузового места Удельный погрузочный объем (УПО) Удельная распределительная нагрузка от одного грузового места Угол статической устойчивости штабеля груза Коэффициент проницаемости груза Пакеты или связки длиной 2000-14000 мм, шириной 300-1000 мм, высотой 100-1000 мм из стальных профилей различных сечений 0,3-0,5 в зависимости от вида профиля 27 – при укладке на деревянные прокладки 0,5-0,7


При отличии отдельных данных от указанных в таблице они должны быть уточнены в «Информации о грузе», предоставляемой грузоотправителем.
Требования распространяются на перевозку проката профильного (различных конфигураций поперечного сечения) длиной до 14 м как в пакетах, так и непакетированного крупных сечений, перевозимого поштучно.
Удельный погрузочный объем профильного проката, уложенного в штабель с послойной сепарацией в виде деревянных брусков, составляет от 0,3 до 1,0 куб. м/т в зависимости от вида проката, определяющего полноту заполнения объема пакета.
В зависимости от длины проката допускается размещение нескольких штабелей по длине грузового помещения. Число штабелей должно быть минимальным, а их высота максимальной по допускаемым нагрузкам на перекрытия.
Перед погрузкой на палубу грузового помещения от борта до борта в плоскости элементов поперечного набора укладываются деревянные прокладки толщиной и шириной не менее 30x30 мм, а в случае применения вилочных погрузчиков - 50x50 мм, с шагом от 1,5 до 2,0 м.
Прокат укладывают вдоль судна поярусно, формируя устойчивый штабель. При наличии на грузовых местах несущих обвязок, за которые производится застропка при перегрузке, прокладки между ярусами, за исключением трех верхних, допускается не устанавливать.
Поверхность штабеля должна быть горизонтальной и ровной, а торцы грузовых мест должны располагаться в одной вертикальной плоскости. Для удобства застропки при выгрузке допускается сдвигать отдельные подъемы до 1 м вдоль друг друга.
В грузовых помещениях со сходящимися обводами корпуса судна необходимо избегать образования незаполненных пространств между штабелями и бортом судна, для чего грузовые места допускается укладывать в форме веера, узким концом направленного в сторону сужения обводов, без установки промежуточных деревянных прокладок в узкой части штабеля.
Допускается в одном из промежуточных ярусов укладывать отдельные грузовые места поперек судна с целью выравнивания поверхности груза для дальнейшей продольной укладки.
9 Мероприятия по обеспечению охраны окружающей среды
Особенность современного периода функционирования транспортного комплекса состоит в том, что органы управления транспортом наряду с решением задач по организации непосредственно перевозочного процесса должны осуществлять совместно с правоохранительными органами комплекс мер по обеспечению безопасности работы транспортных систем (по видам транспорта).
Транспортная инфраструктура требует особенного внимания и заботы государств, так как обеспечивает функционирование их экономик в мирное и военное время и является источником потенциальной опасности для человека и окружающей среды в связи с перевозками миллионов людей и большими объемами перевозимых, в том числе опасных грузов.
Железнодорожный транспорт среди других видов транспорта занимает лидирующее положение в общих объемах перевозок как грузов, так и пассажиров.
Работу по обеспечению безопасности на железнодорожном транспорте необходимо проводить по следующим основным направлениям:
осуществление защиты работников и пассажиров железнодорожного транспорта, а также перевозимых грузов от терроризма;
предупреждение противоправной деятельности на объектах железнодорожного транспорта и минимизация ее последствий;
выработка организованных мер, технических решений и рекомендаций, направленных на повышение эффективности работы по выявлению и устранению причин и условий, способствующих проявлению терроризма и противоправных действий на железнодорожном транспорте;
координация деятельности с органами исполнительной власти, призванными осуществлять борьбу с терроризмом, с целью пресечения таких случаев на объектах железнодорожного транспорта и минимизации их последствий;
организация и проведение анализа, оценки и прогнозирования складывающейся оперативной обстановки при осуществлении перевозочной деятельности железнодорожным транспортом.
Службами морского флота ведется большая работа по приведению нормативно-правовой базы в соответствие с кодексами торгового мореплавания. Проходят согласование положение о присвоении названий морским судам, правил дипломирования моряков, регистрации судов и проб на них в морских торговых портах, устав службы на судах морского флота. Продолжается работа по модернизации систем управления движением судов (СУДУ) и расширению зоны их действия. Важное место в деятельности по повышению безопасности мореплавания отводится сертификации судовладельческих компаний и их судов на соответствие Международному кодексу по управлению безопасной эксплуатации судов и предотвращению загрязнений. Государственными речными судоходными инспекциями проводится большая работа по созданию законодательных, нормативно-правовых и технических основ обеспечения безопасности эксплуатации речного флота.
Для обеспечения экологической ориентации функционирования транспортных систем необходимо согласованное решение следующих основных задач:
Создание равных условий конкуренции между всеми видами транспорта на основе разработки и внедрения соответствующих решений в области транспортной политики.
Внедрение экологически ориентированного планирования развития транспортных инфраструктур:
прямой учет на этапе планирования развития инфраструктуры транспортных систем положений, нормативов, требований и конкретных решений, сформулированных в национальных планах (программах) обеспечения экологической безопасности;
внедрение процедуры оценки воздействия на окружающую среду, являющейся обязательной на национальном и межгосударственном уровнях при планировании работы транспорта.
Внедрение единой системы стандартов обеспечения безопасности и экологических стандартов, отвечающих международным требованиям.
Планирование, разработка и внедрение экологически безопасных грузовых транспортных систем:
приоритетное скоординированное развитие экологически безопасных видов грузового транспорта (электрифицированный железнодорожный, водный и комбинированный) при одновременном особом внимании к развитию интермодальных связей (между местными, региональными и межрегиональными транспортными системами);
оптимизация структуры транспортного парка по типу используемых двигателей, применению экологически чистых видовтоплива, формированию грузопотоков, использованию провозных возможностей;
развитие логистических систем, основанных на компьютеризированном управлении перевозками, применении средств телематики и т.д.
Необходимо отметить, что в настоящее время отсутствие или недостаточное совершенство законов, касающихся вопросов охраны окружающей среды от воздействия транспорта, соответствующих им подзаконных актов (постановлений правительств, стандартов и др.) существенно затрудняет проведение природоохранных мероприятий на транспорте.
Для повышения эффективности административных механизмов управления, направленных на ограничение отрицательного воздействия транспорта на состояние окружающей среды, целесообразно предусмотреть ряд конкретных мер по согласованному внедрению:
нормирования показателей экологической безопасности транспортных средств при их производстве и эксплуатации;
нормирования показателей экологической безопасности топливно-смазочных материалов и специальных жидкостей;
сертификации выпускаемой транспортной техники, топливно-смазочных материалов и услуг на их соответствие требованиям современных международных стандартов;
обязательного учета экологических факторов при выдаче лицензий на коммерческую деятельность на транспорте;
обязательного периодического контроля технического состояния транспортных средств (в первую очередь автотранспорта).

Выводы
Рынок металлоторговли сейчас развивается на общем фоне роста цен и спроса на металлопродукцию. Активизируется металлоторговля в регионах, появляются многоуровневые структуры в виде групп компаний, сети торговых домов, управляющих сбытом заводов, множатся сети мелких дилеров. Увеличивается глубина переработки металла, и как следствие, его добавленная стоимость. Металлоторговцы чувствуют требования рынка, видят активные действия конкурентов и стремятся совершенствовать свою работу. Развитая региональная сеть, широкий ассортимент, умеренные цены, высокий уровень сервиса – вот на что делают сегодня ставку металлоторговцы. Требовательные клиенты полезны: они побуждают к развитию. Определяющие факторы при выборе клиентом поставщика: 
Широкий ассортимент, доступные цены. 
Скорость и точность выполнения заказов. 
Своевременная доставка металлопродукции.
Возможность металлотрейдера работать по специальным схемам оплаты.
Услуги по дополнительной обработке, резка металла на заготовки, плавка, размотка. 
Производство металлоконструкций любой степени сложности.
Реализации этих факторов во многом способствует система управления цепочками поставок. Она оптимизирует движение информационных, финансовых и товарных потоков от поставщика – покупателю и, если говорить просто, позволяет менеджеру металлобазы всегда знать, где находится товар и когда его можно отгрузить клиенту, а клиенту иметь точную информацию, когда будет выполнен его заказ. Если укрупненно классифицировать возникшие в последние годы трудности у металлоторговцев, то в первую очередь надо отметить отсутствие точности планирования закупок и поставок, эфемерные сроки, рамочность заказов. Следствием провалов в снабжении является срыв заказов клиентов. Недопоставки могут составлять тысячи тонн продукции в сезон.
Во-вторых, как правило, отсутствует эффективное управление складами, например, нет оперативной связи, склад забит до отказа, но не тем, в чем есть потребность на рынке, остатки на складах оперативно не оцениваются, не разработана система мотивации складских бригад и пр.
В-третьих, под огневым прицелом оказываются собственно взаимоотношения с клиентами. Сюда относятся планирование и управление продажами, поиск новых клиентов, эффективная работа с существующими, мотивация менеджеров по продажам, отслеживание условий, которые предлагают конкуренты, рекламные и маркетинговые акции, аналитическая отчетность. В этом направлении тоже есть к чему стремиться.
И, в-четвертых, целый снежный ком организационных моментов – таких, как длительный цикл согласования документов (будь то заявки на закупку или отгрузочные накладные), медленная погрузка-разгрузка транспорта, отсутствие контроля движения продукции на всем пути его следования и пр.
Управление цепочками поставок (Supply Chain Management – SCM) представляет собой процесс планирования, исполнения и контроля с точки зрения снижения затрат потока сырья, материалов, незавершенного производства, готовой продукции, сервиса и связанной информации от точки зарождения заявки до точки потребления (включая импорт, экспорт, внутренние и внешние перемещения), то есть до полного удовлетворения требований клиентов.
Сущностью понятия «управления цепочками поставок» является рассмотрение логистических операций на протяжении всего жизненного цикла изделий, то есть процесс разработки, производства, продажи готовых изделий и их послепродажное обслуживание.
Многие компании уже давно внутренне готовы к концептуальным изменениям в своей работе, но одно дело утверждать, что мы можем освоить управление цепочкой поставок, и другое дело – сделать это. Ставя подобную задачу, металлотрейдер сталкивается с массой вопросов о том, какой будет система закупок (централизованной или децентрализованной), как будет размещаться заказ металлопроката между филиалами, как оперативно отслеживать остатки на всех складах, по каким принципам будет вестись ценообразование, будет ли вся сеть работать по единым технологическим схемам и принципам, принятым в системе, и многие другие. Внедрение SCM-решения снимает завесу тайны с этих вопросов. Специалисты отдела продаж могут стать консультантами, сфокусированными на удовлетворении потребностей клиентов, а не простыми торговыми агентами, умеющими работать с людьми и бумажками. Клиенты будут приятно удивлены уровнем сервиса и легкостью взаимодействия. Решение по управлению цепочками поставок становится существенным конкурентным преимуществом.
Новые экономические условия требуют адекватных изменений в товаропроводящей сети от производителя к потребителю, в том числе и в отношении такой крупнотоннажной продукции как черные и цветные металлы. Прежде промышленные и строительные предприятия, как правило, стремились создавать значительные собственные складские запасы металла. С усилением конкуренции на рынке содержание больших остатков на складах потребителей становится все менее экономически обоснованным и, как итог, экономически невыгодным. В то же время, надежная инфраструктура, позволяющая полностью отказаться от складских запасов и работать прямо «с колес», пока только начинает развиваться. Поэтому задача повышения технического, производственного и инвестиционного потенциала, экономической эффективности и конкурентоспособности предприятий и организаций России и стран Европы, торгующих металлопродукцией, является в настоящее время очень актуальной.
Одной из главных задач для металлоторговцев в этих условиях является снижение издержек на всех этапах товародвижения от производителя к потребителю. Ускорение движения металлопродукции возможно, главным образом, за счет применения передовых технологий: информационных по управлению складскими запасами, оптимизации схем складирования товаров и перемещений транспортных средств в пределах металлобазы методами логистики.
Актуальным становится вопрос об объединении металлоторговцев для реализации совместных согласованных действий, способствующих оптимизации процессов закупок и продаж. Важным представляется решение проблемы по выработке норм и правил функционирования металлоторговцев на рынке, а в перспективе, возможно, и разработка стандартов металлоторговой деятельности. Комплексный анализ социально-экономической ситуации в регионах может быть очень полезным для оценки потенциала каждого региона с точки зрения перспективности появления и развития в нем металлоторгующих предприятий.
Экономически обоснованное создание сети региональных металлобаз, на которых потребителям будет предоставлена возможность приобретать весь ассортимент металла в одном месте, что позволит сэкономить им время и деньги вместо поиска металла у разных поставщиков; расходы на доставку, осуществляя максимальную загрузку транспортных средств, экономить оборотные средства, приобретая металла ровно столько, сколько необходимо.
Список литературы
Алексеев В.С. Материаловедение. – М.: Эксмо, 2008.
Афанасьева Н. В. Логистические системы и российские реформы. - СПб.: Изд-во Санкт-Петербург, ун-та экономики и финансов. 1995.
Бернштейн, М.Л., Займовский, В.А. Механические свойства металлов.– М.: Металлургия, 1979.
Бокштейн, С.З. Строение и свойства металлических сплавов. – М.: Металлургия, 1971.
Васильев Г. А. и др. Логистика. - М.: Экономическое образование. 1993.
Вишневский Ю.Т. Материаловедение для технических вузов. – М.: Дашков и К., 2008.
Гаджинский А. М. Основы логистики: Учеб. пособие - М.: ИВЦ «Маркетинг». 1995.
Геллер Ю.А., Рахштадт А.Г., Материаловедение. – М.: Металлургия, 1983.
Гетманец Г.В. Лиханов В.А. Социально-экологические проблемы автомобильного транспорта. Справочное пособие. – М.: АПСОЛ, 1993.
Гуляев А.П. Металловедение. – М.: Металлургиздат, 1986.
Голиков Е. А.. Пурлик В. М. Основы логистики и бизнес-логистики: Монография.— М.: Изд-во Рос. экон. акад., 1993.
Гончаров П. П. и др. Основы логистики: Учеб. пособие. - Оренбург. 1995 (Издат. центр ОГАУ).
Гордон М. П . Тишкин Е. М.. Усков Н. С. Как осуществить экономичную доставку товаров отечественному и зарубежному покупателю: Справочное пособие для предпринимателя. - М.: Транспорт, 1993.
Грачев, С.В., Бараз, В.В., Богатов, А.А., Швейкин, В.П. Физическое металловедение. – Екатеринбург: Изд-во ГОУ ВПО УГТУ-УПИ, 2001.
Дегтяренко В. П. Основы логистики и маркетинга. - Ростов н/Д: Экспертное бюро, - М.: Гардарика. 1996.
Демичев Г. М. Складское и тарное хозяйство. - М.: Высшая школа, 1990.
Журавлев В.Н. Николаева О.И. Машиностроительные стали: Справочник. – М.: Машиностроение, 1981.
Залманова М. Е. Сбытовая логистика: Учеб. пособие по курсу «Логистика» для студентов спец. 0701 / Саратовский гос. техн. ун-т.- Саратов, 1993.
Залманова М. Е., Новиков О. А., Семененко А. И. Производственно-коммерческая логистика: Учеб. пособие по курсу «Логистика» для студентов спец. 0608 / Саратовский, гос. техн. ун-т. - Саратов. 1995.
Залманова М. Е. Логистика: Учеб. пособие для студ, эконом. спец. вузов / Саратовский гос. техн. ун-т. - Саратов, 1995.
Карташев В. А. Система систем. Очерки общей теории и методологии. - М.: Прогресс-Академия, 1995.
Килин В.А. Технология конструкционных материалов: Учеб. пособие. - Владивосток: ДВГМА, 2001.
Килин В.А., Малышко С.Б. Технология конструкционных материалов: Учеб. пособие для орган. самост. работы. - Владивосток: МГУ, 2002.
Колачев, Б.А., Габидулин, Р.М., Пигузов, Ю.В. Технология термической обработки цветных металлов и сплавов. – М.: Металлургия, 1980.
Коммерческо-посредническая деятельность на товарном рынке: Учеб. пособие / Под общ. научной ред. проф. А. В. Зырянова. Екатеринбург, 1995.
Костоглодов Д. Д., Харисова Л. М. Распределительная логистика. - Ростов н/Д: Экспертное бюро, 1997.
Котлер Ф. Основы маркетинга: Пер. с англ. / Общ. ред. и вступ. ст. Е. М. Пеньковой. - М.: Прогресс, 1990.
Лаврова О. В. Планирование межцеховых материальных потоков в логистике: Конспект лекций по курсу «Логистика» для студентов спец. 0701 / Саратовский гос. техн. ун-т. - Саратов, 1995.
Лаврова О. В. Материальные потоки в логистике: Конспект лекций по курсу «Логистика» для студ. спец. 0701 / Саратовский гос. техн. ун-т.- Саратов, 1995.
Лахтин Ю.М. Металловедение и термическая обработка. – М.: Металлургия, 1993.
Леншин И. А., Смоляков Ю. И. Логистика. В 2-х ч. - М.: Машиностроение, 1996.
Лившиц, Б.Г. Металлография. – М.: Металлургия, 1990.
Логистика: Учеб. пособие / Под ред. Б. А. Аникина. - М.: ИНФРА-М, 1997.
Макмиллан У. Японская промышленная система / Пер. с англ. - М.: Прогресс, 1988.
Мальцев, М.В. Металлография промышленных цветных металлов и сплавов. – М.: Металлургия, 1970.
Материаловедение и технология металлов: Учебник для студентов вузов / Фетисов Г.П. и др. - Высшая школа, 2001.– 637 с.
Миротин Л. Б., Ташбаев Ы. Э. и др. Транспортная логистика: Учеб. пособие. - М.: Брандес, 1996.
Мотивилин Г.В. и др. Автомобильные материалы. - М.: Транспорт, 1989.
Нагловский С Н. Экономика и надежность логистических контейнерных систем / Рост. гос. акад. - Ростов н/Д, 1996.
Неруш Ю. М. Коммерческая логистика: Учебник для вузов. - М.: Банки и биржи, ЮНИТИ, 1997
Новиков О. А., Семененко А. И. Производственно-коммерческая логистика. В 2 ч.: Учеб. пособие. - СПб.: Изд-во Санкт-Петербург. ун-та экономики и финансов, 1993.
Новиков О. А., Уваров С. А. Коммерческая логистика: Учеб. пособие. - СПб.: Изд во Санкт-Петербург, ун-та экономики и финансов, 1995.
Панкратов Ф. Г., Серегина Т. К. Коммерческая деятельность: Учебник для высш. и средн. спец. учеб. заведений. - М.: Информационно-внедренческий центр «Маркетинг», 1996.
Парамонов М. Ю. Логистика биржевых потоков. - СПб.: Изд-во Санкт-Петербург, ун-та экономики и финансов, 1996.
Плоткин Б. К. Основы логистики. - Л.: Изд-во ЛФЭИ, 1991.
Плоткин Б. К. Введение в коммерцию и коммерческую логистику: Учеб. пособие. - СПб.: Изд-во Санкт-Петербург, ун-та экономики и финансов, 1996.
Промыслов Б. Д., Жученко И. А. Логистические основы управления материальными и денежными потоками. (Проблемы, поиски, решения). - М.: Нефть и газ, 1994.
Промышленная логистика. - СПб.: Политехника, 1994.
Райнхард Юнеманн. Материальные потоки и логистика. - Берлин: Изд-во Шпингер, 1989.
Рейфе М. Е. Организация развития логистической деятельности на оптовом рынке. - СПб.: Изд-во Санкт-Петербург, ун-та экономики и финансов. 1996.
Родников А. Н. Логистика: Термннолог. словарь. - М.: Экономика, 1995.
Русалева А. Ю. Основы логистики. - Новосибирск. 1996.
Рыжова О. А. Организация материальных потоков в «толкающих» и «тянущих» системах производства: Конспект лекций по курсу «Теория организации машиностроительной промышленности» для студ. спец. 0701 / Саратовский гос. техн. ун-т. - Саратов, 1995.
Рынок и логистика / Под ред. М. П. Гордона. - М.: Экономика, 1993.
Семененко А. И. Предпринимательская логистика. - СПб.: Политехника, 1997.
Сергеев В. И. Логистика: аналитический обзор. - СПб., 1996.
Сердюкова Л. О. Транспортно-складская логистика цеха: Конспект лекций по курсу «Логистика» для сту