Особенности перевозки нефтепродуктов

СОДЕРЖАНИЕ
Введение
I. Регулирование перевозки нефти
1.1. Состояние, особенности и недостатки транспортировки нефтепродуктов
1.2. Транспортное обслуживание нефтедобывающих предприятий
II. Методы и модели управления транспортным процессом
2.1. Моделирование системы транспортного обслуживания нефтедобывающих предприятий
2.2. Применение современных технологий в управлении транспортным процессом
III. Совершенствование методики определения тарифов на услуги по транспортировке нефтепродуктов в РФ
3.1. Определение расходов предприятий нефтепродуктопроводного транспорта
3.2. Совершенствование принципов определения тарифов на услуги по транспортировке нефтепродуктов
Заключение
Список использованных источников

Для погашения долговых обязательств всех видов, привлеченных и использованных для создания новых и реконструкции действующих основных производственных средств, при ограничении чистой прибыли организаций нефтепродуктопроводного транспорта, после ввода в эксплуатацию основных фондов, сооруженных на указанные средства, в составе плановой чистой прибыли на срок действия этих долговых обязательств дополнительно учитываются средства, необходимые для их погашения в части, не покрываемой амортизационными отчислениями от соответствующих основных фондов.
3.2. Совершенствование принципов определения тарифов на услуги по транспортировке нефтепродуктов
Основным принципом определения тарифов на транспортировку нефтепродуктов по магистральным трубопроводам является соответствие плановых доходов и расходов организаций нефтепродуктопроводного транспорта по регулируемой деятельности.
Тарифы на транспортировку нефтепродуктов по магистральным трубопроводам определяются таким образом, чтобы при плановых объемах транспортировки доходы нефтепродуктотранспортных организаций от оказания услуг по транспортировке нефтепродуктов по магистральным трубопроводам соответствовали плановым расходам по этой деятельности с учетом воспроизводства основных фондов.
При этом для целей определения тарифов на транспортировку нефтепродуктов по магистральным трубопроводам в соответствии с настоящей Методикой транспортировка нефтепродуктов понимается как процесс перемещения нефтепродуктов по магистральным трубопроводам, включающий следующие виды операций:
- выполнение заказа и диспетчеризации поставок нефтепродуктов;
- прием, слив нефтепродуктов в трубопроводную систему из других видов транспорта от грузоотправителей в начале маршрута;
- перекачка нефтепродуктов по магистральному трубопроводу;
- сдача, налив и перевалка нефтепродуктов в конце маршрута.
При расчете плановых расходов налог на добавленную стоимость в их состав не включается, а при расчетах за услуги по транспортировке нефтепродуктов прибавляется к утвержденным тарифам в случаях, предусмотренных законодательством Российской Федерации о налогах и сборах.
Для определения тарифов на транспортировку нефтепродуктов органом регулирования для каждой организации нефтепродуктопроводного транспорта утверждаются предельные максимальные ставки тарифов в виде одной или нескольких из следующих величин по видам операций:
предельная максимальная стоимость транспортировки нефтепродуктов по магистральным трубопроводам;
предельные максимальные удельные ставки тарифов:
на услуги по перекачке нефтепродуктов - стоимость перекачки 1 тонны нефтепродуктов на 100 километров трубопровода (определяется в рублях за 100 ткм);
на услуги по сливу, перевалке, наливу, сдаче нефтепродуктов - стоимость слива, перевалки, налива, сдачи 1 тонны нефтепродуктов (определяется в рублях за 1 тонну);
предельное максимальное процентное соотношение со стоимостью транспортировки альтернативными видами транспорта аналогичной номенклатуры нефтепродуктов по аналогичным направлениям.
Кроме этого, органом регулирования для каждой организации нефтепродуктопроводного транспорта устанавливаются предельные максимальные ставки тарифов на услуги по выполнению заказа и диспетчеризации поставок нефтепродуктов:
- ставки тарифов на услуги по выполнению заказа и диспетчеризации поставок нефтепродуктов на экспорт за пределы таможенной территории России и государств - участников Соглашений о Таможенном Союзе определяются в рублях за 1 тонну для каждого экспортного направления;
- ставка тарифа на услуги по выполнению заказа и диспетчеризации поставок нефтепродуктов на внутренний рынок и в пределах таможенной территории России и государств - участников Соглашений о Таможенном Союзе определяется в рублях за 1 тонну для всех направлений поставок.
Адресные тарифы на транспортировку нефтепродуктов по магистральным трубопроводам определяются нефтепродуктотранспортными предприятиями в пределах ограничений, установленных органом регулирования в соответствии с п. 8 настоящей Методики, соблюдая принцип равнодоступности услуг магистрального трубопроводного транспорта.
Организация нефтепродуктопроводного транспорта информирует орган регулирования об изменении адресных тарифов (с указанием наименований тарифных маршрутов, их протяженности и величин адресных тарифов) за 10 дней до начала их применения.
В целях развития конкурентных отношений в сфере транспортировки нефтепродуктов тарифы на транспортировку нефтепродуктов по магистральным трубопроводам утверждаются органом регулирования в виде предельного максимального процентного соотношения со стоимостью транспортировки альтернативными видами транспорта аналогичной номенклатуры нефтепродуктов по аналогичным направлениям.
При этом учитываются следующие факторы эффективности транспортировки нефтепродуктов альтернативными видами транспорта по сравнению с трубопроводным транспортом:
оперативность поставок (продолжительность транспортировки нефтепродуктов начиная с момента сдачи нефтепродуктов грузоотправителем до момента их отгрузки на конце маршрута);
нормы естественных потерь нефтепродуктов при их транспортировке;
качество поставляемой продукции (изменение качества нефтепродуктов в процессе их транспортировки);
накладные расходы (расходы на хранение нефтепродуктов, оформление и т.п.);
другие факторы.
Для обеспечения стабильности и повышения надежности функционирования системы магистральных трубопроводов органом регулирования для каждой организации нефтепродуктопроводного транспорта определяется объем общесистемного финансирования этих организаций, обеспечиваемый за счет взимания ставки тарифа на услуги по выполнению заказа и диспетчеризации поставок нефтепродуктов.
Тарифная выручка за услуги по выполнению заказа и диспетчеризации поставок нефтепродуктов включает:
- совокупную потребность в общесистемном финансировании нефтепродуктотранспортных организаций, в том числе общесистемные потребности в финансовых ресурсах для осуществления закупок оборудования;
- потребность в финансировании специальных отчислений субъектов естественных монополий, устанавливаемых в соответствии с п. 9 Положения о Федеральной энергетической комиссии Российской Федерации, утвержденного Постановлением Правительства Российской Федерации от 13.08.96 N 960 (Собрание законодательства Российской Федерации, 1996, N 35, ст. 4182);
- потребность в финансовых ресурсах для уплаты соответствующих налогов и сборов, определяемую в соответствии с законодательством Российской Федерации о налогах и сборах.
Предельные максимальные ставки тарифов на услуги по выполнению заказа и диспетчеризации поставок нефтепродуктов определяются исходя из конъюнктуры рынка нефтепродуктов дифференцированно для поставок нефтепродуктов на внутренний рынок и для каждого направления поставок нефтепродуктов на экспорт.
При этом предельные максимальные ставки тарифов на услуги по выполнению заказа и диспетчеризации поставок нефтепродуктов определяются таким образом, чтобы при плановых объемах транспортировки фактическая тарифная выручка за услуги по выполнению заказа и диспетчеризации поставок нефтепродуктов была равна плановой.
Предельные максимальные удельные ставки тарифов на услуги по перекачке нефтепродуктов определяются путем деления плановой тарифной выручки за услуги по перекачке нефтепродуктов на плановое значение товаротранспортной работы организации нефтепродуктопроводного транспорта.
Предельные максимальные ставки тарифов на услуги по сливу, перевалке, наливу и сдаче нефтепродуктов определяются для каждого пункта слива, перевалки, налива и сдачи путем деления плановой тарифной выручки за услуги по сливу (перевалке, наливу, сдаче) нефтепродуктов на плановый объем слива (перевалки, налива, сдачи) нефтепродуктов по соответствующему пункту слива (налива, сдачи) или нефтебазе.
В состав плановой тарифной выручки за услуги по перекачке, сливу, перевалке, наливу, сдаче нефтепродуктов включаются плановые расходы предприятий нефтепродуктопроводного транспорта на оказание соответствующих услуг.
Разделение расходов производится на основании положений о раздельном учете затрат, разрабатываемых предприятиями нефтепродуктопроводного транспорта для их отражения в бухгалтерском учете.
При необходимости стабилизации рынка нефтепродуктов органом регулирования для каждой организации нефтепродуктопроводного транспорта утверждается предельная максимальная стоимость транспортировки нефтепродуктов (определяется в рублях за 1 тонну нефтепродуктов).
Предельная максимальная стоимость транспортировки нефтепродуктов также может утверждаться для кольцевых трубопроводов.
Предельная максимальная стоимость транспортировки нефтепродуктов определяется исходя из конъюнктуры рынка нефтепродуктов, но не более величины, рассчитанной как отношение плановых расходов организации нефтепродуктопроводного транспорта к плановому объему транспортировки нефтепродуктов.
Договорные тарифы также применяются в случае, если по данному тарифному участку (пункту налива, перевалки, слива, сдачи) осуществляется транспортировка нефтепродуктов единственного грузоотправителя. При этом, в случае возникновения существенных разногласий между грузоотправителем по данному тарифному участку и нефтепродуктотранспортной организацией, ставка тарифа на транспортировку нефтепродуктов по данному тарифному участку отдельно рассматривается и утверждается органом регулирования по представлению нефтепродуктотранспортной организации с участием соответствующей организации-грузоотправителя.
Ставки договорных тарифов устанавливаются в абсолютном денежном выражении на срок не менее одного года.
При определении договорными отношениями грузоотправителей и нефтепродуктотранспортной организации объемов перекачки (налива, перевалки, слива, сдачи) нефтепродуктов ставки договорных тарифов дифференцируются в зависимости от объемов перекачки (налива, перевалки, слива, сдачи) нефтепродуктов.
Средства, дополнительно получаемые нефтепродуктотранспортной организацией за счет применения договорных тарифов, учитываются как дополнительный источник финансирования организации нефтепродуктопроводного транспорта.
Для утверждения договорных ставок тарифов на услуги по транспортировке нефтепродуктов по магистральным трубопроводам в орган регулирования представляются официальные документы, подтверждающие согласие грузоотправителей по данному тарифному участку с применением договорных тарифов на данном тарифном участке, а также договоры на транспортировку нефтепродуктов по договорным тарифам.
При готовности пользователя системы магистральных трубопроводов и согласии организации нефтепродуктопроводного транспорта заключить долгосрочный договор на транспортировку нефтепродуктов по фиксированной тарифной ставке в зависимости от текущей и перспективной загруженности тарифного маршрута для данного пользователя системы магистральных нефтепродуктопроводов устанавливается долгосрочный тариф.
Ставки долгосрочных тарифов устанавливаются в абсолютном денежном выражении на срок не менее трех лет.
При утверждении ставок долгосрочных тарифов для конкретного грузоотправителя орган регулирования основывается на представленных, надлежащим образом оформленных организацией нефтепродуктопроводного транспорта материалах, обосновывающих размер скидки или надбавки к действующей тарифной ставке для этого грузоотправителя исходя из принципа равнодоступности к системе магистральных трубопроводов.
Заключение
Транспортные предприятия являются одним из неотъемлимых звеньев цепочки доставки продукции от поставщиков к потребителю. Значимое сферы транспортного обслуживания определяется рядом таких факторов как: высокая доля затрат на транспортировку и промежуточное складирование в цене товара; использование предприятиями транспортного сервиса в качестве обеспечения продаж продукции с целью получения конкурентных преимуществ; специфические особенности транспортных услуг, требующие развития соответствующей инфраструктуры. Именно транспорт определяет жизнеспособность и эффективность системы логистики.
Логистика системы транспортного предприятия рассматривает материально-техническое снабжение, организацию складирования запасов запасных частей и расходных материалов, перевозку грузов, организацию и проведение обслуживания и ремонта подвижного состава, реализацию транспортных услуг, как единый комплекс планирования и управления материальным потоком. В дипломной работе определены критерии, по которым логистическая концепция организации производства транспортных услуг отличается от традиционного подхода.
Грузовой автомобильный транспорт является важным элементом логистической системы, преимущества которого проявляются при доставке грузов на короткие расстояния и в районах, где в недостаточной степени развита железнодорожная сеть. Автотранспорт отличается высокой мобильностью, способностью к адаптации в сложных условиях, отвечает широкому спектру требований грузоотправителей, обеспечивает прямую доставку грузов «от двери до двери».
Оптимальная система автомобильных перевозок должна обладать некой организационной и функциональной структурой, которая обеспечила бы наиболее полное удовлетворение требованиям регулярности поставки в ходе комплексного решения конкретных практических задач организации движения. Для достижения необходимой четкости в работе автотранспортной системы и требуемой полноты реализации функциональной структуры представляется важным обеспечить оперативную подготовку рекомендаций по управлению транспортным процессом с учетом особенностей обслуживаемых производственных процессов.
Проведение дипломной работы выявило основные направления оптимизации транспортировки нефтяных грузов автомобильным транспортом. Их основное содержание составляют положения и рекомендации, содержащиеся в настоящем исследовании.
Изучение существующих теоретических положений позволило уточнить категориальный аппарат транспортной логистики, в частности, сформировать понятия «транспортной работы», «транспортной продукции», «транспортной услуги», выявить и классифицировать транспортные потоки. Исследование показало, что неиспользование логистической концепции может привести к сокращению уровня качества транспортного сервиса, неэффективному использованию ресурсов транспортных предприятий, обслуживающих нефтедобывающие предприятия.
Основой формирования системы управления автомобильными перевозками должно являться осуществление необходимого уровня качества обслуживания, предполагающего предоставление пользователям разнообразие гарантированных режимов работы подвижного состава при максимальном удовлетворении разнообразия возможных заявок. В работе выявлены факторы, оказывающие влияние на качество системы транспортного сервиса, сформирована система показателей качества транспортного обслуживали включающая показатели функциональности, надежности, экономичности времени обслуживания, адаптивности, способности к управлению рисками.
Автомобильный транспорт используют на малодебитных месторождениях для осуществления перевозки нефти от скважины до сборного пункта. После окончания эксплуатации одного месторождения автотранспортные средства могут использоваться на других объектах разработки. На стоимость транспортировки нефти автомобильным транспортом для малых месторождений, прежде всего, оказывает влияние общий объем перевозимых грузов на расстояние перевозок.
Значительная часть логистических операций на пути движения материального потока от первичного источника сырья до конечного потребления осуществляется с применением различных транспортных средств. Технологические особенности нефтяной промышленности очень чувствительны к перерывам в производстве, а накопление больших запасов нефти и нефтепродуктов требует крупных затрат. Все это обусловливает важную роль автомобильного транспорта в развитии нефтяной промышленности. Нефтяной автомобильный транспорт должен быть достаточно гибким, гарантировать частую и круглосуточную доставку грузов в разбросанные и отдаленные пункты, надежно обслуживать грузовладельцев с целью избегания излишних запасов нефтегрузов.
Логистический подход к организации перевозок нефтегрузов обуславливает новое методологическое содержание, заключающееся в том, что основной составляющей частью перевозок должно стать проектирование оптимального перевозочного процесса. Для оптимизации управления процесса транспортировки нефти в работе предложена и использована методика расчета и составления оптимального плана перевозки при условии минимально транспортной работы, рассчитан экономический эффект внедрения оптимального плана.
К факторам, оказывающим влияние на эффективность перевозочного процесса, относится низкий уровень информатизации транспортного процесса и информационного взаимодействия транспортного предприятия с грузовладельцами. Данная проблема определяет важность правильного выбора и комбинирования информационных других ресурсов в транспортной логистике. Взаимодействие участников транспортно-логистического процесса путем использования электронных средств управления транспортно-складскими технологиями и электронного обмена данными обеспечивает требуемое качество доставки при меньших затратах.
Условия транспортировки требуют объединения нефтедобывающих перерабатывающих, а также транспортных компаний в интегрированные логистические сети. Наиболее эффективные решения в сфере транспортирования грузов могут быть реализованы в транспортно-логистических цепочках. Предпосылками для этого являются: дальнейшее развитие конкуренции между участниками транспортного рынка за качественное обслуживание с минимальными затратами владельцев грузов; развитие интеграции процессов между предприятиями различных отраслей, создание новых организационных форм взаимодействия - логистических цепочек и логистических сетей; огромные возможности в области новейших информационных технологий, обладающих большим потенциалом для эффективного управления всеми сферами производственно-коммерческой и транспортной деятельности.
Целью планирования использования мощности является соотнесение имеющихся возможностей с предъявляемым спросом. Если мощность ниже спроса, ухудшается качество обслуживания; если мощность выше спроса, ее часть останется неиспользованной. Поскольку мощность - это ресурс предприятия, в последнем случае будет иметь место неэффективное использование ресурсов. Использование единой информационной базы для прогнозирования программы производства транспортных услуг и потребляемых при этом материальных потоков обеспечивает условия для практического внедрения логистического подхода к принятию плановых решений относительно функционирования транспортного предприятия в логистической системе.
В дипломной работе предложен логистический подход к формированию программы транспортного обслуживания, основанный на методике расчета показателей общей и частной производительности; предложена методика интегральной оценка программы обслуживания на основе показателей качества транспортных услуг и производительности предоставления услуг.
Проведенное исследование показало целесообразность использования автопоездов, определяемую повышением производительности и снижением себестоимости перевозок относительно одиночных автомобилей. При значительном снижении технической скорости производительность автотранспортных средств большой грузоподъемности выше, чем автотранспортных средств малой грузоподъемности. Определение пределов целесообразного использования автопоездов производится с учетом всех факторов, влияющих на производительность подвижного состава и себестоимость перевозок.
Увеличение производительности автотранспортных средств путем применения автопоездов оказывает влияние на снижение себестоимости перевозок. Это объясняется тем, что темп роста производительности автотранспортных средств значительно выше темпа роста переменных и постоянных расходов.
Современные информационные технологии позволяют выполнять работы в режиме реального времени, и требуются новые подходы к управлению грузопотоками. В качестве информационной основы управления транспортными потоками к применению предлагается мультиагентный подход основанный на установлении отношений между интеллектуальными агентами, которые представляют собой программные объекты, способные к взаимодействию друг с другом и анализу информации, полученной через их сообщения друг другу. Агенту можно делегировать полномочия и поставить задачи, которые он может решать вполне автономно, самостоятельно определяя цели и используя собственные возможности.
Главной особенностью предлагаемого подхода становится самоорганизация заказов и ресурсов, при которой вместо централизованного решения задачи и построения полностью оптимального плана действий, каждый заказ и каждый ресурс должен самостоятельно принять решение, какой из возможных вариантов взаимодействия ему подходит, и своевременно изменить принятое ранее решение, если находится вариант для его улучшения. Под самоорганизацией при этом понимается возможность системы автономно видоизменять уже существующие и/или устанавливать новые связи между ее компонентами с целью повышения значения критерия эффективности ее существования. В этих условиях классические подходы к принятию решений оказываются недостаточно эффективны и должны быть дополнены методами и средствами для мониторинга изменений в среде их оперативного перераспределения ресурсов.
Таким образом, в дипломной работе разработана классификация транспортных потоков, сформирована система показателей качества транспортного сервиса и выявлены факторы, оказывающие влияние на качество транспортного обслуживания; предложены методы управления транспортными потоками нефти, предложен мультиагентный подход к управлению грузопотоками.
Список использованных источников
Афанасьева Н.В. Логистические системы и российские реформы. - СПб СИ6УЭФ, 1995.- 147 с.;
Актуальные проблемы российского права, 2007,№ 5;
Бакунина И.М. Управление логистической системой// Менеджмент в России и за рубежом, 2003, №5.;
Баскин А.И., Варданян Г.И. Экономика снабжения предприятий: сегодня и завтра. - М: Экономика, 1990. - 207 с.;
Бауэрсокс Доналд Дж., Клосс Дейвид Дж. Логистика: интегрированная цепь поставок. - М.: ЗАО «Олимп-Бизнес», 2001;
Бизнес и логистика- 98. - М.: Брандес. 1998. - 43с.;
Вельможин А.В. Управление транспортным процессом. - Волгогра, Нижнс-Волжское книжное изд-во, 1981. - 143 с.;
Вельможин А.В., Гудков В.А., Миротин Л.Б. Теория организации и управления автомобильными перевозками: логистический аспект формирования перевозочных процессов. - Волгоград: РИК «Политехник». 2007. - 179 с.;
Вельможин А.В.. Гудков В.А., Миротин Л.Б., Куликол А.В. Грузовые автомобильные перевозки. - М.: Горячая линия - Телеком, 2006. - 560 с.;
Вестник ТЭК: правовые вопросы, 2008, №1-12;
Геронимус Б.Л., Максимова Н.И. Совершенствование оперативного планирования доставки продукции автомобильным транспортом. Рынок и логистика/Под ред. М.Р.Гордона. - М.: Экономика, 2006. - с. 117-127;
Голиков Е.А. Маркетинг и логистика. М.: ИД «Дашков и К», 1999;
Домина СВ. и др. Опыт работы транспортно-экспедиционных фирм: за рубежом, их роль в организации логистических систем. - М.: ACMAН 1994.-43 с.;
Друкер П. Эффективное управление. Экономические задачи и оптимальные решения/Пер. с англ., М.: ФАИР-ПРЕСС 2007. - 288 с.;
Жданов С.А. Экономические модели и методы в управлении. - М: Дело сервис, 1998.- 176 с.;
3авьялова Я.Д. Организация транспортно-экспедиционной деятельности логистических сетях. - СПб., 2001. - 166 с.;
3алманова M.E. Управление системами переработки, хранения и доставки продукции. Логистическая концепция. Саратов: СПИ, 1990. - 64 с.;
3алманова М.Е. Закупочная и сбытовая логистика. - Саратов: СПИ, 1991 -82 с.;
3алманова М.Е. Сбытовая логистика. - Саратов: СГТУ, 1993. - 64 с.;3алманова М.Е., Новиков О.А., Семененко А.И. Производственно-коммерческая логистика. - Саратов: СГТУ, 2002. - 76 с.;
3аровная Л. С Инвестирование процесса логистизации транспортных систем. - Ростов-на-Дону, 2005. - 157 с.;
3еваков A.M. Логистика материальных запасов и финансовых активов. СПб.: Питер, 2005.-352 с.;
3ыряпов А.В. Организационно-экономические проблемы концентрации материально-технического снабжения. - Красноярск; Изд-во КУ, 2007;
Ивкушкин К.В., Минаков И.А., Ржевский Г.А., Скобелев П.О. Мультиагентная система для решения задач логистики // Труды 7-ой Национальной конференции по искусственному интеллекту с международным участием ИИ-2000, 24-27 октября 2000, Переславль-Залесский, Россия – М.: Физматлит, 2000, том 2, стр. 789-798.;
Ивкушкин К.В., Минаков И.А., Ржевский Г.А., Скобелев П.О. Транспортная логистика на основе мультиагентных систем. // В книге Системная логистика и центр консолидации грузопотоков на международных трассах. Труды 1-ой Международной научно-практической конференции. Выпуск 1. - Самара, 2001, стр. 120-129.;
Кархова С.А. Формирование региональной транспортно-логистической системы. - Иркутск, 2004. - 207 с.;
Келли Дж. Ф. Закупки с выгодой: Пер. с англ. М.: Финансы и статистика, 2002. 170 с.;
Кожин А.П., Мезенцев В.Н. Математические методы в планировании управлении грузовыми автомобильными перевозками. - М.: Транспорт 2004.-304 с.;
Козлов В.А., Уваров С.А. Логистика фирмы. СПб.: СПбГУЭиФ, 1998;
Колесников С.Н. Управление цепочками поставок //Логистика. - 1999. №4.;
Колобов АЛ., Омельченко И.Н. Основы промышленной логистики. – М.: MГТУ им. Н.Э. Баумана. 1998.;
Костоглодов Д.Д.. Харисова JI.M. Распределительная логистика. – Ростов-на-Дону: Экспертное бюро. 1997 - 136 с.;
Костоглодов Д.Д. Управление движением товарных и финансовых потоков в макрологистических системах. СПб., 1996.;
Кристофер М. Логистика и управление цепочками поставок. СПб.: Питер 2004.;
Курганов В.М. Логистические транспортные потоки. - М.: Издательская торговая корпорация «Дашков и К», 2003. - 252 с.;
41. Лаврова О.В. Материальные потоки в логистике. - Саратов: ГТУ, 1995.;
Линдерес Майкл Р., Фирон Харольд Е. Управление снабжением и запасами. Логистика. СПб.; Полигон, 1999. - 235 с.;
Логистика. Под ред. Б.А. Аникина. М.: Инфра-М, 1999. - 326 с.;
Логистика автомобильного транспорта. -М.: Финансы и статистика. 2004 -368 с.;
Логистика автомобильного транспорта; Концепция, методы, модели/В.С. Лукинский, В.И. Бережной, Е.B. Бережная и др. - М.: Финансы и статистика, 2000. - 277 с.;
Логистика в переходный период к рыночной экономике: Тезисы докладов. Международная межвузовская конф. - Саратов, 1995. - 115 с.;
Логистика материальных потоков в рыночной экономике. Межвузовский науч. сборник. - Саратов: Изд-во СГТУ, 1994. - 91 с.;
Логистика: Управление в грузовых транспортно-логисгических системах Л.Б. Миротин, В.И. Сергеев, В.В. Иванов и др. - М.: Юристъ, 2002 — 414 с.;
Макконел К.Р., Брю СЛ. Экономика. Принципы, проблемы и политика Пер. с англ., в 2-х т. - М.: Республика, 1992;
Маркетинг и логистика в переходный период в рыночной экономике. Сборник научных статей. - Саратов: Йзд-во СГТУ, 1998. - 65 с.;
Маркушевич О.Г. Свободная экономика и управление предприятием. СПб.: Политехника, 1993. -488 с.;
Мате Э., Тискъе Д. Логистика: Пер. с фр. - СПб.: Издательский Дом «Нова», 2003.-128 с.;
Мате Э., Тискъе Д. Материально-техническое обеспечение деятельности предприятия: Пер. с фр. -М.: Прогресс, 1993. - 155 с.;
Материально-техническое обеспечение: адаптация к рынку. Под ред. О.А. Новикова. – Л.:ЛФЭИ, 1991.-131 с.;
Милославская С.В., Плужников К.И. Мультимодальные и интермодальные перевозки. -М., 2001;
Миротин Л.Б., Ташбаев Ы.Э., Игуси Ань Вьет. Параметры оценки качества системы доставки товаров на автомобильном транспорте// Бизнес и ло гистика-2000 / Под общ. ред. Л.Б, Миротина, Ы.Э. Ташбаева, Ы.Э. Журавлевой. - М.: КСЛ. 2001.;
Мясникова Л.А. Логистика экономики среднего звена. - СПб.: Изд-во СПБУЭФ, 1997.-72 с.;
Новиков Д.Т. и др. Управление материальными ресурсами. - М.: Знание.
1990.-64 с.;
Панов СА., Поляк A.M., Поносов Ю.К. Управление грузовыми автомобильными перевозками (Основы анализа). - М.: Транспорт. -127 с.;
Хозяйство и право, №1-12.

ПРИЛОЖЕНИЯ
Приложение 1
Сеть потребностей и возможностей
Потребность
В водителях
Возможность
Перевозки автотранспортом
Потребность Возмож-ть
В топливе найма водителя
Потр. в
перевозки потребность
сырой нефти в топливе
Потр. в автотр ср.
Возможность
перевозки (ж/д)
Потребность Возможность Потребность
в подвижном перегрузки в водителях
составе
Приложение 2
Модель формирования программы обслуживания
Баскин А.И., Варданян Г.И. Экономика снабжения предприятий: сегодня и завтра. - М: Экономика, 1990. - 207 с.
Голиков Е.А. Маркетинг и логистика. М.: ИД «Дашков и К», 1999.
3алманова М.Е. Сбытовая логистика. - Саратов: СГТУ, 1993. - 64 с.;3алманова М.Е., Новиков О.А., Семененко А.И. Производственно-коммерческая логистика. - Саратов: СГТУ, 2002. - 76 с;
Бизнес и логистика- 98. - М.: Брандес. 1998. - 43с.
Вельможин А.В. Управление транспортным процессом. - Волгогра, Нижнс-Волжское книжное изд-во, 1981. - 143 с;
Домина СВ. и др. Опыт работы транспортно-экспедиционных фирм: за рубежом, их роль в организации логистических систем. - М.: ACMAН 1994.-43 с.
Домина СВ. и др. Опыт работы транспортно-экспедиционных фирм: за рубежом, их роль в организации логистических систем. - М.: ACMAН 1994.-43 с.
Келли Дж. Ф. Закупки с выгодой: Пер. с англ. М.: Финансы и статистика, 2002. 170 с.
Геронимус Б.Л., Максимова Н.И. Совершенствование оперативного планирования доставки продукции автомобильным транспортом. Рынок и логистика/Под ред. М.Р.Гордона. - М.: Экономика, 2006. - с. 117-127.
Афанасьева Н.В. Логистические системы и российские реформы. - СПб СИ6УЭФ, 1995.- 147 с.
3аровная Л. С Инвестирование процесса логистизации транспортных систем. - Ростов-на-Дону, 2005. - 157 с.
3авьялова Я.Д. Организация транспортно-экспедиционной деятельности логистических сетях. - СПб., 2001. - 166 с;
Кожин А.П., Мезенцев В.Н. Математические методы в планировании управлении грузовыми автомобильными перевозками. - М.: Транспорт 2004.-304 с.
Курганов В.М. Логистические транспортные потоки. - М.: Издательская торговая корпорация «Дашков и К», 2003. - 252 с.
Логистика. Под ред. Б.А. Аникина. М.: Инфра-М, 1999. - 326 с.
Домина СВ. и др. Опыт работы транспортно-экспедиционных фирм: за рубежом, их роль в организации логистических систем. - М.: ACMAН 1994.-43 с.
Кожин А.П., Мезенцев В.Н. Математические методы в планировании управлении грузовыми автомобильными перевозками. - М.: Транспорт 2004.-304 с;
Друкер П. Эффективное управление. Экономические задачи и оптимальные решения/Пер. с англ., М.: ФАИР-ПРЕСС 2007. - 288 с.
Жданов С.А. Экономические модели и методы в управлении. - М: Дело сервис, 1998.- 176 с.
Курганов В.М. Логистические транспортные потоки. - М.: Издательская торговая корпорация «Дашков и К», 2003. - 252 с.
Кристофер М. Логистика и управление цепочками поставок. СПб.: Питер 2004;
Логистика автомобильного транспорта. -М.: Финансы и статистика. 2004 -368 с.
Вестник ТЭК: правовые вопросы, 2008, №7.
Вестник ТЭК: правовые вопросы, 2008, №12.
Ивкушкин К.В., Минаков И.А., Ржевский Г.А., Скобелев П.О. Транспортная логистика на основе мультиагентных систем. // В книге Системная логистика и центр консолидации грузопотоков на международных трассах. Труды 1-ой Международной научно-практической конференции. Выпуск 1. - Самара, 2001, стр. 120-129;
Милославская С.В., Плужников К.И. Мультимодальные и интермодальные перевозки. -М., 2001.
Вестник ТЭК: правовые вопросы, 2008, №1;
Кожин А.П., Мезенцев В.Н. Математические методы в планировании управлении грузовыми автомобильными перевозками. - М.: Транспорт 2004.-304 с.
Курганов В.М. Логистические транспортные потоки. - М.: Издательская торговая корпорация «Дашков и К», 2003. - 252 с.
3еваков A.M. Логистика материальных запасов и финансовых активов. СПб.: Питер, 2005.-352 с.
Панов СА., Поляк A.M., Поносов Ю.К. Управление грузовыми автомобильными перевозками (Основы анализа). - М.: Транспорт. -127 с.
Миротин Л.Б., Ташбаев Ы.Э., Игуси Ань Вьет. Параметры оценки качества системы доставки товаров на автомобильном транспорте// Бизнес и ло гистика-2000 / Под общ. ред. Л.Б, Миротина, Ы.Э. Ташбаева, Ы.Э. Журавлевой. - М.: КСЛ. 2001.
97
Прогнозирование частных критериев
Прогноз показателей эксплуатационной работы
Прогноз коэффициента выпуска автомобилей
Прогнозирование интегральных критериев
Анализ сбоев
Моделирование надежности подвижного состава
Оценка рисков в управлении рисками
Формирование информационной базы
Моделирование потребляемых интегральных потоков
Прогнозирование эффективности транспортного процесса
Формирование комплекса услуг
Моделирование информационного обеспечения
Моделирование надежности
Моделирование функциональности
Моделирование перевозочного процесса
Оценка качества транспортного обслуживания
Прогноз пробегов и коэффициента использования пробега