Договор перевозки грузов автомобильным транспортом

Введение
Глава 1. Развитие законодательства в сфере перевозок грузов автомобильным транспортом
1.1. История формирования правовой базы грузовых перевозок автомобильным транспортом
1.2. Законодательство об автомобильных перевозках грузов в Российской Федерации
Глава 2. Договор перевозки грузов на автомобильном транспорте как механизм рыночных отношений в сфере услуг
2.1. Порядок заключения и исполнения договора
2.2. Ответственность сторон за ненадлежащее исполнение договора
Глава 3. Проблема правового регулирования и правоприменительной практики осуществления грузовых перевозок автомобильным транспортом
3.1. Проблемы законодательного регулирования грузоперевозок автомобильным транспортом
3.2. Международные нормы регулирующие грузовые перевозки автомобильным транспортом
3.3. Перспективы оптимизации перевозок грузов автомобильным транспортом
Заключение
Список литературы
Приложение

Что касается разделов, посвященных только автоперевозкам пассажиров, то они обычно делятся на регулярные (осуществляемые по установленным маршрутам согласно опубликованным расписаниям и тарифам) и на нерегулярные, как правило, туристические.
При международных автоперевозках грузов необходима выдача разрешения (лицензии) другой стороны, порядок которых может быть определен не только положениями самого договора (соглашения), но и внутренним законодательством государства-участника. Наряду с этим могут быть определены и некоторые другие условия международного грузового сообщения, например, требования к автотранспортным средствам и транспортной документации, порядок провоза грузов в обратном направлении и другие вопросы.
Во втором случае к такого рода международно-правовым документам в области автомобильных сообщений и перевозок можно отнести Европейскую конвенцию о международных последствиях лишения прав управления автомототранспортными средствами, подписанную в Брюсселе в 1976 г. и вступившую в юридическую силу в 1983 г.
Развитие и активизация современного международного автомобильного сообщения и перевозок как в планетарном, так и региональном масштабах, реализация проектов по созданию межконтинентальных транспортных коридоров, в частности, Европа - Кавказ - Азия, а также реконструкция и строительство стратегических автомобильных трасс в рамках проекта восстановления Великого шелкового пути - "ТРАСЕКА" - сочетается с национальными внешнеторговыми интересами и интересами взаимовыгодного внешнеэкономического сотрудничества государств.
Другой важный международно-правовой акт, регламентирующий международные автомобильные перевозки и сообщения, - это Европейское соглашение о международной дорожной перевозке опасных грузов (ДОПОГ). Это соглашение и протокол о подписании были совершены в Женеве в 1957 г., а вступило в силу в 1968 г. Особую роль в соблюдении транспортной безопасности при международных автоперевозках играют положения двух соответствующих приложений к ДОПОГ, которые являются его неотъемлемой частью.
Одно из международно-правовых значений ДОПОГ заключается в том, что оно как бы заложило основы современной транспортной безопасности, распространяющейся, разумеется, и на международные автомобильные перевозки и сообщения пассажиров и грузов. В настоящее время для осуществления эффективной внешнеторговой деятельности, особенно для новых суверенных государств, важное значение имеет международно-правовое обеспечение надлежащего уровня транспортной безопасности, а также необходимость соблюдения международных соглашений о перевозке или транспортировке и условий, которые могут быть установлены заинтересованными государствами.
Как определено этим Европейским соглашением, когда речь идет о перевозке опасных и особо опасных грузов, то понятие и значение грузов сводится к определенной части, группе всех видов грузов, выделенных в самостоятельную группу опасных и особо опасных грузов.
Кратко характеризуя содержание приложений к ДОПОГ, можно отметить, что первое приложение определяет перечень опасных грузов, вообще не допускаемых к перевозке или же перевозимых с соблюдением определенных условий. Во втором - предусмотрены технические и коммерческие требования к автотранспортным средствам, которые используются для перевозки опасных грузов, установлен обязательный порядок их технического осмотра и выдача в государстве регистрации свидетельства о допущении к перевозке, срок которого составляет не более одного года.
Наряду с этим, согласно ст. 4 (п. 1), каждая договаривающаяся сторона сохраняет за собой право регламентировать или воспрещать по причинам иным, чем безопасность в пути, ввоз на свою территорию опасных грузов. Важно и то, что ст. 5 закрепила норму, согласно которой перевозки, в отношении которых применяется настоящее соглашение, продолжают быть предметом внутригосударственных или международных предписаний, касающихся в целом дорожного движения, международных дорожных перевозок или международной торговли.
Можно отметить, что международно-правовая регламентация автотранспортных (грузовых, пассажирских) сообщений и перевозок осуществляется на основе достаточного количества международных соглашений, конвенций в данной области, содержащих необходимые правовые предписания, соблюдение которых способствует росту и совершенствованию современных внешнеторговых связей и взаимовыгодного экономического сотрудничества государств.
Есть еще один серьезный, главным образом в практическом плане, аспект проблемы международных сообщений и перевозок для новых суверенных государств, объективно кроме Российской Федерации, Украины и Беларуси. Если действующая в настоящее время система международных автомобильных перевозок в России достаточна гибка, либеральна и в значительной степени соответствует основным положениям Генерального соглашения по тарифам и торговле услугами Всемирной торговой организации, то для системы автотранспортных перевозок и сообщений других новых суверенных государств, в том числе Азербайджанской Республики, характерно постепенное становление и развитие этой системы, поскольку для последних также имеет определенное значение совокупность некоторых объективных причин экономического становления и развития, усугубляемое, например, для Азербайджана наличием пока неразрешенной нагорно-карабахской проблемы.
Однако, существует и ряд проблем, имеющих общее значение и характер для всех постсоветских государств, например, неконкурентоспособность отечественных автотранспортных средств по перевозкам, что может привести, в частности, к уходу с рынка международных автоперевозок и серьезным потерям валютных источников, поскольку может быть утеряна не только выручка (для бюджета), но необходимы будут огромные валютные средства за оплату внешнеторговых операций иностранным партнерам по перевозке экспортно-импортных грузов.
Не последняя роль в эффективности этих операций принадлежит решению таких вопросов, как: а) удовлетворение международному уровню технических характеристик отечественных автотранспортных средств, б) повышение показателей качества сервисных услуг, в) улучшение состояния транспортно-дорожной инфраструктуры и других вопросов.
Таким образом, одним из условий эффективного функционирования автотранспортных систем всех без исключения новых суверенных государств, скорее всего, является сохранение сложившейся договорной системы двусторонних соглашений в области международных автотранспортных перевозок и сообщений с постепенным изменением и совершенствованием существующих законодательно-правовых основ, в том числе, касающихся вопросов налогообложения и таможенных пошлин в направлении либерализации внешнеэкономических отношений, согласующихся с принципами Всемирной торговой организации.
Таким образом, характерной особенностью международного автомобильного сообщения является то, что автотранспортные средства одной страны пересекают государственную границу и следуют по дорогам другого государства.
Предлагается определение договора международной автомобильной перевозки груза как - соглашения, в силу которого одна сторона, перевозчик, принимает на себя обязательства принять груз, перевести его в оговоренный сторонами срок, в целости и сохранности в указанное место назначения и передать его грузополучателю, а другая грузоотправитель передает груз перевозчику и обязуется ему уплатить провозную плату. Договор международной автомобильной перевозки грузов является реальным, так как он считается заключенным лишь после передачи груза.
Предлагается обобщить практику рассмотрения споров, возникающих из международных автомобильных перевозок грузов в судах и дать соответствующие разъяснения и указания по единообразному применению законодательства. Поскольку споры по международным автомобильным перевозкам весьма сложны, а правильное их разрешение важно с точки зрения внешнеторговых интересов Российской Федерации.
Целесообразно активно вести разработки по созданию нормативно-правовой базы регулирования автомобильных перевозок. В этих целях предлагается принять новый Устав автомобильного транспорта и разработать особый закон, регулирующий международные автомобильные перевозки грузов.
Имеется необходимость дальнейшего совершенствования практики международных соглашений по автомобильным перевозкам, в связи, с чем предлогается возможные направления унификации законодательства различных стран:
а) принятие новых двухсторонних и региональных соглашений об автомобильных перевозках - в качестве начального и промежуточного звена;
б) пересмотр основных многосторонних и, принятых новых редакций с сохранением действий прежних редакций с правом, как без права присоединения к ним после вступления в силу пересмотренных решений, либо подчинение нового многостороннего соглашения с большим охватом государств-участников. Необходимость конкретизации содержания материально-правовых норм в пересмотренных либо во вновь созданных текстах.
Имеется необходимость конкретизации ответственности перевозчика за утрату и повреждение груза. В конвенции и законодательстве следует перечислить обстоятельства, когда перевозчик освобождается от лежащей на нем ответственности в случаях особого риска. Этот перечень должен быть исчерпывающим и расширительному толкованию не подлежит.
3.3. Перспективы оптимизации перевозок грузов автомобильным транспортом
Устаревшая нормативно-правовая база автотранспортной деятельности, а в некоторых её сферах и полное отсутствие, не позволяет в полной мере реализовывать поставленные стратегические задачи. Одним из современных направлений решения данной проблемы является внедрение принципов саморегулирования в автотранспортную деятельность.
Главный смысл создания саморегулируемых организаций (СРО) сводится не только к решению экономических проблем отрасли. Деятельность СРО в автотранспортной деятельности имеет три основных составляющих: экономическую, социальную и политическую.
Экономическая составляющая направлена на формирование цивилизованного рынка автомобильных перевозок следующими методами:
1)установление современных стандартов и правил профессиональной деятельности;
2)допуск субъектов на рынок;
3)контроль за участниками рынка;
4)удаления с рынка субъектов, систематически нарушающих установленные правила игры на рынке.
Таким образом, функционирование СРО в автотранспортной отрасли позволит существенно повысить экономическую эффективность автомобильного транспорта, укрепить конкурентноспособность отечественного автотранспортного бизнеса, а также в целом будет способствовать экономической стабильности и укреплению рыночных отношений в стране.
Неразрывно с экономической составляющей связаны социальные последствия функционирования СРО. Повышение эффективности работы автомобильного транспорта (а это около 850 тысяч субъектов хозяйственной деятельности) позволит значительно улучшить экономическое положение участников автотранспортной деятельности всех форм собственности и повысит их благосостояние. Кроме того, непосредственное участие в саморегулируемых организациях повысит социальную активность граждан, занимающихся автотранспортным бизнесом.
Формирование законодательной базы автотранспортной отрасли по проблемам саморегулирования предлагается решить следующим методом: внести в проект Федерального закона «Устав автомобильного и городского наземного электрического пассажирского транспорта Российской Федерации» главу о функционировании саморегулируемых организаций в автотранспортной деятельности.
В условиях отмены лицензирования перевозок грузов автомобильным транспортом в 2005 году без внедрения альтернативных методов регулирования необходимо активное участие государства в решение проблем автотранспортников, т.е. речь идёт о регулировании рынка автомобильных перевозок путем создания механизмов допуска хозяйствующих субъектов к автотранспортной деятельности, исходя из общепризнанных международных критериев профессиональной компетенции, правовой репутации, финансовой состоятельности, технологической готовности и исполнительской дисциплины.
И здесь главное, чтобы был соблюдён баланс интересов государства и предпринимателей. Наличие в современной России значительного числа некоммерческих организаций (союзов, ассоциаций), уже объединяющих предпринимателей не только с целью защиты и лоббирования их интересов, но и с целью саморегулирования их деятельности, создает практическую основу для формирования рыночных структур и механизмов.
Следует констатировать, что за последние годы правовой вакуум и отсутствие эффективного регулирования автотранспортной отрасли привел практически к полной анархии на рынке внутрироссийских грузовых автомобильных перевозок, что является серьезной социально-экономической проблемой. На сегодняшний день в государстве не существует программных документов и проектов нормативно-правовых документов в области автомобильного транспорта, решающих эти проблемы.
После отмены в 2005-м году лицензирования на автотранспорте говорить о всеобщем госрегулировании просто невозможно, поскольку ушли лицензионные требования, по которым автоперевозчики обязаны были организовывать автотранспортную деятельность. Однако неверно и то, что в перевозках грузов автомобильным транспортом госрегулирования не существует вовсе. Так, в сфере международных автоперевозок российский рынок руководствуется международными конвенциями, существует 730-е постановление Правительства, осуществляется контроль федеральной службой по надзору в сфере транспорта.
Если брать такой большой сектор, как внутренние перевозки грузов, то в РФ насчитывается более 5 млн. единиц грузовой техники, надзор и контроль за которой осуществляется с помощью налогового законодательства. Государство регулирует отношения в специфических видах перевозок, в частности опасных грузов, ГИБДД выдает соответствующие разрешения, действуют международные конвенции по перевозкам опасных грузов. Регулируются также перевозки тяжеловесных и специальных грузов: выдаются разрешения, проводится весовой контроль на трассе. Таким образом, отдельные узкие сегменты государством регулируются. Но в целом с отменой лицензирования в сфере автотранспортных перевозок не было введено никаких альтернативных видов регулирования.
Например, такой альтернативой могла бы стать сертификации. У нас на автомобильном транспорте она добровольная. Данная система зарегистрирована в соответствующих органах в 2001 году, но с тех пор в сфере перевозок грузов автомобильным транспортом эта система сертификации практически не функционирует. Специальные центры сертифицируют техническое обслуживание и ремонт автотранспорта, деятельность вокзалов, пассажирские автоперевозки. К сожалению, сертификация качества грузоперевозок автомобильным транспортом пока не востребована.
В рамках Системы добровольной сертификации на автомобильном транспорте (ДС АТ) НО «СААП» создало свой собственный орган по сертификации, который будет способствовать сертификации транспортных услуг, прежде всего, членами Ассоциации, а также распространять её действие и на все остальные транспортные компании.
В условиях практически полного отсутствия регулирования рынка грузовых автомобильных перевозок альтернативные методы госрегулирования необходимы. Ими могли стать принципы саморегулирования, на которых работали бы объединения автоперевозчиков. Эти саморегулирующиеся организации (СРО) аккредитовываются при Федеральной службе по надзору в сфере транспорта, региональных управлений Госавтодорнадзора, с которыми взаимодействовали бы по допуску перевозчиков на рынок и регулированию правил на этом рынке перевозок.
Кроме того, в России саморегулирование даже без общего закона существует во многих отраслях. Сейчас, например, вносятся соответствующие дополнения и изменения в законодательство, касающиеся саморегулирования в сфере строительства. По мнению экспертов, саморегулирование должно быть частью отраслевого законодательства. Для автотранспорта таким документом может проект нового Устав автомобильного транспорта, который принят Государственной Думой в первом чтении, в который может быть включена отдельная глава о регулировании автотранспортной деятельности на принципах саморегулирования. В принципе, уже имеется понимание и поддержка такого решения проблемы создания СРО в автотранспортной отрасли, как в органах законодательной так и исполнительной власти. Комитет по собственности Госдумы подчеркивает, что раз не получается общий закон о саморегулировании, нужно идти по тому пути, чтобы каждая из отраслей вносила поправки по саморегулированию в своё законодательство, в первую очередь там, где отменено лицензирование.
В таких условиях, когда обязательное лицензирование было отменено, рынок автотранспортных услуг заполнился огромным количеством автоперевозчиков, которые не соблюдают элементарных условий по безопасности дорожного движения и экологической безопасности. Такое положение дел привело к распаду крупных, технологически эффективных автотранспортных предприятий и передислокации большинства хозяйствующих субъектов в "теневой бизнес", к разрушению системы учета и контроля автотранспортной деятельности.
Помимо применения прогрессивной технической базы, при создании принципиально новой технологии необходимо осуществить комплекс следующих организационно-технологических мероприятий:
разработать унифицированную для всех видов транспорта систему кодирования грузов, грузоотправителей и грузополучателей, вагонов и других транспортных средств, а также железнодорожных станций, портов, автостанций. Все виды информации на грузовых единицах, включая отправительскую и железнодорожную маркировку, должны наноситься способом, удобным для автоматического считывания современными устройствами распознавания образцов;
построить банки данных из нормативно-справочной и оперативной информации в ВС станции, ИВЦ и ГВЦ, которые содержать всю информацию, необходимую для решения задач автоматизации грузовых и коммерческих операций слежения и розыска грузов в границах станции, дорог и железнодорожной сети. Основная цель разработки перспективной принципиально новой технологии – полностью автоматизировать процессы приема, розыска и учета грузов, слежение за их движением на всех этапах процесса перевозок, в том числе на фазах обслуживания материальных потоков грузовой станции практически без бумажных документов. В результате упразднения работы по оформлению перевозочных документов и канцелярских отчетов существенно упрощается процедура приема и выдачи грузов, отпадает множество операций, в том числе составление комплекса перевозочных документов и вагонного места; визирование в накладной в форме разрешения на перевозочном документе; оформление накладной после приема грузов к перевозке приемосдатчиком; заполнение книги приема груза к отправлению; ведение ведомостей подачи и уборки транспорта и безномерного учета; составление финансовых отчетов; регистрация прибывших грузов в станционном технологическом центре и товарной конторе; составление оперативной отчетности о погрузке и выгрузке грузов; составление декадных заявок и декадных приказов заданий на погрузку грузов; составление банковских и финансовых документов при централизованных расчетах за перевозки; ведение архива грузовой станции и др.
Для осуществления принципов бездокументной технологии необходимо решить следующие задачи:
- Реконструировать существующие правовые нормы, связанные с упразднением перевозочных и других документов, имеющих в настоящее время важное юридическое значение;
- Разработать рациональную помехоустойчивую унифицированную систему кодирования вагонов, грузов, грузополучателей, грузоотправителей, производственных объектов – элементов транспортной сети – с учетом минимальной избыточности этой системы;
- Построить структуру машиночитаемого кода, наносимого на грузы и вагоны, для автоматического считывания информации.
Заключение
В заключение хотелось бы подвести итоги, сделать некоторые выводы:
1. Договор автомобильной перевозки грузов, обладая общими признаками договора перевозки, закрепленными в ГК, УАТ, Правилах перевозок грузов автомобильным транспортом, имеет ряд характерных особенностей. Во-первых, на автомобильном транспорте, в отличие от других видов транспорта, не грузоотправитель доставляет груз в пункт погрузки, а само автотранспортное предприятие передает свои машины под погрузку грузоотправителю. Это означает, что транспортный процесс начинается не с момента принятия конкретного груза к перевозке, а гораздо раньше, и не на транспортном предприятии, а на территории грузоотправителя. Во-вторых, спецификой договора перевозки груза автомобильным транспортом является то, что при перевозке груза с оплатой работы автомобиля по повременному тарифу письменной формой договора является путевой лист, в котором фиксируется пробег и время нахождения автомобиля в распоряжении клиента.
2. Процесс перевозки грузов автомобильным транспортом включает в себя не только сам процесс перевозки, но и работы по погрузке, разгрузке, сопровождению грузов. Законодательное регулирование этих отношений является не только немаловажным, но и в значительной мере необходимым условием стабильности отношений между участвующими в перевозке грузов автомобильным транспортом сторонами. Ведь независимо от условий договора права и обязанности по погрузке и разгрузке однозначны, и объем этих прав и обязанностей неизменен.
3. Неизменны и правила осуществления работ по погрузке-разгрузке груза. Изменению по соглашению сторон они не подлежат. И это правильно. Нормативная регламентация правил погрузки-разгрузки способствует снижению травматизма рабочих, а также способствует наиболее рациональному размещению грузов в кузове машины (сортировка, подсортировка), что снижает издержки не только сторон, участвующих в отношениях по перевозке грузов, но и государства, которое в таких условиях не будет (точнее, не должно при выполнении вышеуказанных правил) нести расходов на лечение (а может быть, и на пенсионное обеспечение) травмированных вследствие невыполнения указанных правил рабочих.
4. Хотелось бы отметить особое регулирование перевозок тяжеловесных и опасных грузов. Особенность этих грузов - потенциальная экологическая опасность и опасность для людей, которым непосредственно может быть нанесен ущерб. Следовательно, особым должно быть и законодательное регулирование этих перевозок. В действительности так оно и есть. Особые правила подготовки к погрузке, а также самой погрузки позволяют предупредить возможные аварийные ситуации, которые могли бы быть вызваны неправильным размещением на машине груза. Особые правила перевозки (движения) (регламентированы скорость, маршрут, сопровождение) позволяют предупредить те же ситуации, но только при возможном обычном движении в соответствии с обычными правилами движения по дорогам общего назначения.
5. Однако многие нормы транспортного законодательства приняты достаточно давно и отражают интересы прежней административно-командной экономики. Поскольку такой расклад является временным, идет активная работа по подготовке проектов новых нормативных актов, отвечающих условиям настоящего времени и текущей экономики. Это вселяет надежду на повышение уровня стабильности в сфере транспортных перевозок, а значит, и уровня стабильности значительного круга экономических отношений.
6. Характерной особенностью международного автомобильного сообщения является то, что автотранспортные средства одной страны пересекают государственную границу и следуют по дорогам другого государства.
7. Устаревшая нормативно-правовая база автотранспортной деятельности, а в некоторых её сферах и полное отсутствие, не позволяет в полной мере реализовывать поставленные стратегические задачи. Одним из современных направлений решения данной проблемы является внедрение принципов саморегулирования в автотранспортную деятельность.
На основании изложенного выше предлагается:
1. Определение договора международной автомобильной перевозки груза как - соглашения, в силу которого одна сторона, перевозчик, принимает на себя обязательства принять груз, перевести его в оговоренный сторонами срок, в целости и сохранности в указанное место назначения и передать его грузополучателю, а другая грузоотправитель передает груз перевозчику и обязуется ему уплатить провозную плату. Договор международной автомобильной перевозки грузов является реальным, так как он считается заключенным лишь после передачи груза.
2. Обобщить практику рассмотрения споров, возникающих из международных автомобильных перевозок грузов в судах и дать соответствующие разъяснения и указания по единообразному применению законодательства. Поскольку споры по международным автомобильным перевозкам весьма сложны, а правильное их разрешение важно с точки зрения внешнеторговых интересов Российской Федерации.
3. Целесообразно активно вести разработки по созданию нормативно-правовой базы регулирования автомобильных перевозок. В этих целях предлагается принять новый Устав автомобильного транспорта и разработать особый закон, регулирующий международные автомобильные перевозки грузов.
4. Имеется необходимость дальнейшего совершенствования практики международных соглашений по автомобильным перевозкам, в связи, с чем предлогается возможные направления унификации законодательства различных стран:
а) принятие новых двухсторонних и региональных соглашений об автомобильных перевозках - в качестве начального и промежуточного звена;
б) пересмотр основных многосторонних и, принятых новых редакций с сохранением действий прежних редакций с правом, как без права присоединения к ним после вступления в силу пересмотренных решений, либо подчинение нового многостороннего соглашения с большим охватом государств-участников. Необходимость конкретизации содержания материально-правовых норм в пересмотренных либо во вновь созданных текстах.
5. Имеется необходимость конкретизации ответственности перевозчика за утрату и повреждение груза. В конвенции и законодательстве следует перечислить обстоятельства, когда перевозчик освобождается от лежащей на нем ответственности в случаях особого риска. Этот перечень должен быть исчерпывающим и расширительному толкованию не подлежит.
6. Помимо применения прогрессивной технической базы, при создании принципиально новой технологии необходимо осуществить комплекс следующих организационно-технологических мероприятий:
а) разработать унифицированную для всех видов транспорта систему кодирования грузов, грузоотправителей и грузополучателей, вагонов и других транспортных средств, а также железнодорожных станций, портов, автостанций. Все виды информации на грузовых единицах, включая отправительскую и железнодорожную маркировку, должны наноситься способом, удобным для автоматического считывания современными устройствами распознавания образцов;
б) построить банки данных из нормативно-справочной и оперативной информации в ВС станции, ИВЦ и ГВЦ, которые содержать всю информацию, необходимую для решения задач автоматизации грузовых и коммерческих операций слежения и розыска грузов в границах станции, дорог и железнодорожной сети. Основная цель разработки перспективной принципиально новой технологии – полностью автоматизировать процессы приема, розыска и учета грузов, слежение за их движением на всех этапах процесса перевозок, в том числе на фазах обслуживания материальных потоков грузовой станции практически без бумажных документов. В результате упразднения работы по оформлению перевозочных документов и канцелярских отчетов существенно упрощается процедура приема и выдачи грузов, отпадает множество операций, в том числе составление комплекса перевозочных документов и вагонного места; визирование в накладной в форме разрешения на перевозочном документе; оформление накладной после приема грузов к перевозке приемосдатчиком; заполнение книги приема груза к отправлению; ведение ведомостей подачи и уборки транспорта и безномерного учета; составление финансовых отчетов; регистрация прибывших грузов в станционном технологическом центре и товарной конторе; составление оперативной отчетности о погрузке и выгрузке грузов; составление декадных заявок и декадных приказов заданий на погрузку грузов; составление банковских и финансовых документов при централизованных расчетах за перевозки; ведение архива грузовой станции и др.
7. Для осуществления принципов бездокументной технологии необходимо решить следующие задачи:
а) реконструировать существующие правовые нормы, связанные с упразднением перевозочных и других документов, имеющих в настоящее время важное юридическое значение;
б) разработать рациональную помехоустойчивую унифицированную систему кодирования вагонов, грузов, грузополучателей, грузоотправителей, производственных объектов – элементов транспортной сети – с учетом минимальной избыточности этой системы;
в) построить структуру машиночитаемого кода, наносимого на грузы и вагоны, для автоматического считывания информации.
Список литературы
Нормативно-правовые акты
Конституция Российской Федерации (принята на всенародном голосовании 12 декабря 1993 г.) // Текст Конституции опубликован в «Российской газете» от 25 декабря 1993 г. № 237.
Постановление Совета Министров РСФСР от 8 января 1969 г. N 12 "Об утверждении Устава автомобильного транспорта РСФСР" // Текст постановления опубликован в Cобрании постановлений Правительства РСФСР, 1969 г., N 2-3, ст. 8
Конвенция о договоре международной перевозки грузов (КДПГ) (Женева, 19 мая 1956 г.) // Текст Конвенции опубликован в Сборнике нормативных актов "Международное частное право", М., 1994 г.; в журнале "Закон", 2000 г., N 6
Федеральный закон от 24.07.1998 N 127-ФЗ "О государственном контроле за осуществлением международных автомобильных перевозок и об ответственности за нарушение порядка их выполнения".
Положение о государственном контроле за осуществлением международных автомобильных перевозок, утв. Постановлением Правительства РФ от 31.10.1998 N 1272.
Положение о допуске российских перевозчиков к осуществлению международных автомобильных перевозок, утв. Постановлением Правительства РФ от 16.10.2001 N 730.
Научная и учебная литература
Агарков М.М. Гражданское право. Т. 2. 1944.
Агарков М.М. Обязательство по советскому гражданскому праву. М., 1940.
Агафонова М.Н. Автомобиль на вашем предприятии. М.:"Бератор-Пресс", 2001. 272 с.
Александров-Дольник М.К. Содержание договора грузовой перевозки // Советское государство и право. 1954. N 4. С. 41-44.
Андреев В.К. Транспортно-экспедиционное обслуживание. М., 1997. 327 с.
Андреева Н. Соотношение договоров транспортной экспедиции и перевозки грузов // Право и экономика. 2006. N 9. С. 29-31.
Брагинский М.И., Витрянский В.В. Договорное право. Кн. 4. М., 2003.
Брагинский М.И., Витрянский В.В. Договорное право. Книга четвертая. М., Проспект, 2004. 458 с.
Булаев С.В. Правовые аспекты международных перевозок // Транспортные услуги: бухгалтерский учет и налогообложение. 2007. N 3. С.22-27.
Витрянский В.В. Гражданский кодекс о договоре//Вестник ВАС РФ. 1995. N 10. С. 66-68.
Витрянский В.В. Гражданский кодекс Российской Федерации. Часть вторая. Текст, комментарии, алфавитно-предметный указатель. М., 2006. 547 с.
Витрянский В.В. Договор перевозки. М., 2001.
Витрянский В.В. Договоры: порядок заключения, изменения и расторжения, новые типы. М., 1995. 427 с.
Голованов Н.М. Сборник хозяйственных договоров с комментариями. СПб.:"Питер", 2007. 368 с.
Гражданское право. Том II. Полутом 2 / Под ред. доктора юридич. наук, проф. Е.А.Суханова. М.:"БЕК", 2003. 681 с.
Гражданское право: Учеб./ Под ред. А.П. Сергеева, Ю.К. Толстого. Т. 2. М.: Проспект, 1997. 632 с.
Гражданское право: Учебник / Под ред. А.П. Сергеева, Ю.К. Толстого. Ч. 2. М., 2003.
Гражданское уложение: Проект Высочайше учрежденной Редакционной Комиссии по составлению Гражданского Уложения / Под ред. И.М. Тютрюмова. Том второй. СПб., 1910.
Егиазаров В.А. Транспортное право. Учебное пособие. М., 2006. 457 с.
Егиазаров В.А. Транспортное право: Учебное пособие. М., 2002. С. 55.
Ивачев И. Применение ответственности при осуществлении перевозок // Финансовая газета. Региональный выпуск. 2006. N 48, 49. С. 20-22.
Иоффе О.С. Обязательственное право. М., 1975. 473 с.
Канашевский В.А. Регулирование ответственности перевозчика и экспедитора по договору международной смешанной перевозки грузов // Закон. 2008. N 1. С. 34-38.
Киселев Ю.В. Договор перевозки грузов автомобильным транспортом: Акты, претензии, иски // Хозяйство и право. 2001. №6. С.17-20.
Комиссарова И.П., Марель М.Б. Экспорт, импорт: учет и налоги. М.:"Статус-Кво 97", 2007. 119 с.
Комментарий к Транспортному уставу железных дорог Российской Федерации (постатейный) / Под ред. Т.Е. Абовой, В.Б. Ляндреса. М., 1998.
Комментарий части второй ГК РФ для предпринимателей / Рук. колл. М.И.Брагинский. М., 2000.
Леонова Г.Б. Правовое регулирование перевозки грузов и торговый договор // Законодательство. 2000. N 2. С. 33-35.
Ляпунов С.Г. Перевозка грузов автотранспортом // Гражданин и право. 2001. N 7, 8. С. 23-27.
Метелева Ю.А. Правовое регулирование транспортной экспедиции // Журнал российского права. 2007. N 6. С. 44-48.
Мишина А. Особенности национальной перевозки // Расчет. 2007. N 6. С. 12-17.
Никерова Ю.А. Перевозки // Упрощенка. 2007. N 9. С. 41-44.
Новицкий И.Б. История советского гражданского права. М., 1948.
Новицкий И.Б. Обязательство заключить договор. М., 1947.
Петров И.Н. Повысить ответственность перевозчика за сохранность грузов // Советская юстиция. 1966. N 11. С. 22-26.
Победоносцев К.П. Курс гражданского права. М., 2003.
Подкопаев М.В. Грузовые перевозки в хозяйственной деятельности // Актуальные вопросы бухгалтерского учета и налогообложения. 2007. N 20. С.28-31.
Правовые вопросы регулирования транспортного времени и оценочные критерии работы транспорта//Правовое регулирование перевозок народно-хозяйственных грузов. М., 1986. 368 с.
Пугинский Б.И. Российская юридическая энциклопедия/ Под общ. ред. А.Я. Сухарева. М., 1999. 736 с.
Рубин А.М. Правовое регулирование централизованных перевозок грузов автомобильным транспортом. М., 1960.
Савичев Г.П. Сроки в транспортных обязательствах//СГиП. 1974. N 4. С. 26-30.
Савичев Г.П. Транспортное право в условиях перехода к рынку//Гражданское право России при переходе к рынку. М., 1995. 219 с.
Саркисов С.В., Полянова Т.Н. Организация перевозок грузов во внешнеэкономических связях СССР: Учеб. пособие. М., 1990. 219 с.
Свод законов Российской империи. Т. XII. Ч. 1. Пг., 1916.
Смирнов В.Т. Правовое регулирование грузовых перевозок в СССР // Автореф. докт. дисс. Л., 1970. 231 с.
Советское гражданское право/ Под ред. проф. С.Н. Братуся. Т. 2. М., 1951. 539 с.
Тарасов М. А. Договор перевозки. Ростов-на-Дону, 1995.
Тарасов М.А. Договор перевозки по советскому праву. М., 1954. 184 с.
Тарасов М.А. Договор перевозки. М., 1964. 256 с.
Фархтдинов Я.Ф. Правовое регулирование транспортного обслуживания граждан. Казань, 1977. 402 с.
Фаст О.Ф. История развития правового регулирования законодательства, связанного с организацией перевозок грузов автомобильным транспортом до принятия основ гражданского законодательства Союза ССР и союзных республик // Известия Саратовского университета. Новая серия. Серия Экономика. Управление. Право. - Саратов: Изд-во Сарат. ун-та, 2007. 211 с.
Хаснутдинов А.И. Вспомогательные договоры на транспорте. Иркутск, 1994. 210 с.
Ходош М.С. Грузовые автомобильные перевозки. М., 1968. 281 с.
Ходунов М.Е. Правовое регулирование деятельности транспорта. М., 1965. 291 с.
Цитович П.П. Очерк основных понятий торгового права. М., 2001.
Черепахин Б. Б. Ответстве