Оценка экономической эффективности и комплексной механизации погрузо-разгрузочных работ в складской системе

Содержание
Введение
1. Требования к организации погрузочно-разгрузочных работ
2.Требования безопасности при погрузочно-разгрузочных работах
2.1 Требования безопасности при подъеме и перемещении грузов вручную
2.2 Общие требования безопасности при выполнении погрузочно-разгрузочных работ механизированным способом
2.3 Требования безопасности при складировании грузов
3. Способы комплексной механизации ПРР
3.1 Грузоподъемные механизмы
3.2 Выполнение погрузочно-разгрузочных работ с помощью напольного безрельсового транспорта
3.2.1 Экономическая эффективность от применения напольного безрельсового транспорта
3.3 Выполнение погрузочно-разгрузочных работ с помощью грузовых лифтов
3.3.1 Экономическая эффективность от применения грузовых лифтов
3.4 Грузозахватные механизмы
3.4.1 Расчет экономической эффективности от применения грузозахватных механизмов
3.5 Использование транспортной тары
3.5.1 Эффективность применения транспортной тары
Заключение
Список использованной литературы

Стропы и траверсы, предназначенные для подъема различных грузов, деталей и конструкций, называются универсальными. Стропы и траверсы, конструкция которых рассчитана для подъема ограниченного количества элементов, называются специальными.
Грузовые стропы грузоподъемностью от 0,32 до 32 тн изготовляют следующих типов; 1СК - одноветвевые; 2СК - двухветвевые; ЗСК - трехветвевые; 4СК - четырехветвевые; УСК1 - двухпетлевые универсальные.
Универсальный строп представляет собой канатную петлю. Концы каната соединены на сплетке или на сжимах.
Для подъема плит перекрытий, длинномерных и пакетированных грузов применяют двух- и четырех ветвевые стропы.
Простым и эффективным грузозахватным приспособлением являются полуавтоматические стропы; их применяют для захвата деталей, не имеющих монтажных петель и скоб. Полуавтоматические стропы позволяют ускорять съем поднимаемых конструкций с крюка крана без подъема к месту строповки.
Стропы отличаются следующими недостатками: при подъеме крупноразмерных (длинных) конструкций гибкие стропы занимают значительную полезную высоту подстрелового пространства; в поднимаемых элементах и деталях при небольших углах наклона стропов к горизонтали возникают сжимающие усилия, которые в ряде случаев превышают расчетные нагрузки; осложнены, а иногда и невозможны подъем и установка колонн в вертикальном положении.
Отмеченные недостатки устраняются при использовании стропов с жесткими элементами - траверс или комплекта приспособлений из траверс и захватов.
Крупноразмерные перегородочные панели поднимают балансирной траверсой, оснащенной жесткими металлическими тягами с петлями по концам. В эти петли закладывают штыри, на которые опирают перегородки.
С помощью вилочного подхвата или траверсы с коромыслами, к концам которых закрепляют цепи с крюками, можно поднимать одновременно несколько плит покрытий.
На монтажных работах и на складских операциях для подъема и перемещения тавровых и двутавровых железобетонных и стальных балок иногда используют клещевые захваты.
Клещевой захват состоит из шарнирно соединяемых рычагов - клещей. Клещи с помощью жестких или гибких цепных подвесок закрепляют по концам траверсы, подвешиваемой па крюк крана. Клещевые захваты не требуют монтажных петель и скоб в железобетонных элементах.
Таким образом мы рассмотрели эффективность разных видов грузозахватных механизмов и определили, что у более простых механизмов существуют недостатки, которые исключаются у более сложных.
3.4.1 Расчет экономической эффективности от применения грузозахватных механизмов
Произведем сравнение экономической эффективности применения траверсы для погрузки железобетонных плит перекрытий в автомашину, в отличие от строп.
1 способ погрузки – 4-х ветьевой строп, погрузку осуществляют два рабочих и один крановщик, один рабочий находится в кузове автомашины, второй около штабеля с плитами. Рабочий зацепляет 4 стропы за монтажные петли в плите, дает сигнал крановщику, плита поднимается транспортируется в кузов машины, рабочий при установке плиты в кузове отцепляет стропы, затем укладывает деревянные прокладки для последующей плиты.
Время для загрузки одной машины:
В стандартный КАМАз загружается 6 плит ПК60-1,5-6 (шести метровые плиты перекрытий).
Время зацепления отцепления строп – 3 минуты.
Транспортировка к машине и обратно – 3 минуты.
Поднятие-отпускание плиты – 3 минуты.
ИТОГО:
на одну плиту 9 минут;
на загрузку машины 6*9= 54 минут.
2 способ погрузки – траверса
погрузку осуществляют два рабочих и один крановщик, один рабочий находится в кузове автомашины, второй около штабеля с плитами. Рабочий зацепляет поворачивает рычаг на траверсе, которая обжимает плиту, дает сигнал крановщику, плита поднимается транспортируется в кузов машины, при снятии нагрузки траверса автоматически открывается и крановщик поднимает уже пустую траверсу, второй рабочий только дает команды крановщику и укладывает деревянные прокладки для последующей плиты.
Время для загрузки одной машины:
В стандартный КАМАз загружается 6 плит ПК60-1,5-6 (шести метровые плиты перекрытий).
Время зацепления отцепления строп – 40 секунд.
Транспортировка к машине и обратно – 3 минуты
Поднятие-отпускание плиты – 3 минуты
ИТОГО:
на одну плиту 6 минут 40 секунд;
на загрузку машины 6*6 +6*40= 40 минут.
Сокращение времени погрузки машины составляет 14 минут. В течении стандартной рабочей смены 8 часов при учете такой оптимизации существует возможность погрузки дополнительной машины, чем при использовании строп.
3.5 Использование транспортной тары
Современная упаковка — средство или комплекс средств, обеспечивающих защиту продукции от повреждений и потерь, окружающую среду от загрязнений, а также способствующих процессу обращения продукции. Процесс обращения включает стадии транспортирования, хранения и реализации продукции. Таким образом, упаковка выполняет следующие функции:
защитная;
логистическая;
маркетинговая;
информационная.
Обычно упаковка состоит из тары и вспомогательного упаковочного средства (крышки, пробки и т.д.).
Тара является основным элементом или разновидностью упаковки и представляет собой изделие для размещения и перемещения продукта. Термин «тара» происходит от арабского «tarha», что означает «вычет» и подразумевает соотношение товара с упаковкой и без нее, в современной трактовке — «брутто» и «нетто».
Упаковка характеризуется большим многообразием классов, видов, типов. В качестве основных традиционно выделяются следующие классификационные признаки:
назначение;
материал;
конструкция.
Транспортная тара выполняет в основном защитную и логистическую функции. С точки зрения логистики ее главная задача — обеспечение возможности рациональных складирования и транспортирования товаров.
Транспортную тару и упаковку можно классифицировать по следующим признакам:
габаритам;
кратности использования;
стабильности размеров;
компактности.
Транспортная упаковка делится по габаритам на малогабаритную (размеры до 1200×1000×1200) и крупногабаритную.
По кратности использования транспортная упаковка делится на разовую и многооборотную. Многооборотная упаковка предназначена для многократного использования. При ее получении предприятие-потребитель выплачивает поставщику ее залоговую стоимость.
По стабильности размеров транспортная упаковка подразделяется на жесткую и мягкую.
Широкое применение в качестве жесткой транспортной тары находят разного рода лотки, ящики, бочки и т.д. В последнее время этот вид тары стал производиться из пластмасс. Жесткая транспортная полимерная тара обладает высокой прочностью и хорошим сопротивлением динамическим нагрузкам, не требует систематического ремонта, характеризуется длительным сроком эксплуатации, надежно сохраняет продукцию от внешних воздействий, имеет привлекательный внешний вид. Возможно изготовление полимерной транспортной тары различной формы и конструкции, что обеспечивает рациональное затаривание продукции. Благодаря своей жесткости полимерная тара может легко штабелироваться в несколько ярусов, занимая при складировании минимальные площади.
Основные способы изготовления жесткой полимерной транспортной упаковки: литье под давлением, термоформование, штамповка и прессование с применением сварки.
К мягкой транспортной таре относятся мешки, чехлы, мягкие складные контейнеры и упаковка из термоусадочной пленки.
Достоинством мягкой транспортной тары из полимерных материалов является то, что пустая тара легко складывается и занимает мало места при перевозках.
В последнее время в качестве транспортной тары все более широкое распространение получают упаковки с использованием термоусадочных пленок. Эти материалы применяются в мясомолочной, рыбной, пищевой, медицинской и других отраслях промышленности. Основной способ получения такой пленки — экструзия либо соэкструзия.
Особым видом транспортной тары являются поддоны и контейнеры, называемые тарооборудованием. Тарооборудование используется для складирования и доставки товаров с предприятий-изготовителей и складов непосредственно на торговые предприятия. Использование тарооборудования очень удобно как при транспортировании продуктов, так и при их реализации, поскольку в торговом зале оно выполняет функции торгового оборудования и заменяет стеллажи, прилавки, полки. Это позволяет ускорить доставку товаров, снизить издержки обращения.
Тарооборудование может выполняться складным, легко штабелируется как в рабочем, так и в сложенном виде, отличается малой массой, высокой долговечностью, разнообразием конструкций и размеров. Полимерное тарооборудование изготавливается литьем под давлением.
Эффективным способом повышения экономичности транспортной тары является ее максимальная унификация и стандартизация
3.5.1 Эффективность применения транспортной тары
Расчет эффективности применения транспортной тары произведем на примере погрузки в автомобиль евро-поддонов груженных мешками с мукой, в сравнении с погрузкой этой же машины грузчиками.
Исходные данные:
Автомобиль КАМАЗ грузоподъемность 12 тн.
Размеры кузова:6м*2,4м*2,45м
1 мешок муки весит – 50 кг
1 вариант загрузки автомашины грузчиками:
6 грузчиков грузит 12 тонн муки в автомашину в течение 30 минут
2 вариант загрузки машины автопогрузчиком, мука уложена на евро-поддон с размерами 1200*1200мм уложено 30 мешков на один поддон.
12000: 30:50=8 поддонов
Загрузка автопогрузчиком 8 поддонов составит 10 минут. В данном примере эффективность применения механизации ПРР более показательна не с учетом экономии времени (20 минут на каждой машине) ,а с учетом заработной платы.
Заработная плата грузчика составляет 20000 руб\месяц
20000:21:8= 119 руб/час
Заработная плата 6 грузчиков за 30 минут составит
119*6:2= 357 руб
Заработная плата 1 водителя погрузчика составляет 25000 руб/месяц
25000:21:8=149 руб/час,
149*0,1=14,9 руб
Эффективность применения механизации ПРР в 24 раза выше чем при использовании ручного труда.
Заключение
Какими бы ни были масштабы и назначение склада, на нем всегда реализуются такие складские операции, как выгрузка и погрузка.
Как известно, технологический процесс на складе представляет собой следующую последовательность операций:
- разгрузка транспорта;
- приемка товаров;
- размещение на хранение (укладка товаров в стеллажи, штабели);
- отборка товаров из мест хранения;
- комплектование и упаковка товаров;
-внутрискладское перемещение грузов;
-погрузка.
Как уже было сказано, для выполнении погрузочно-разгрузочных работ механизированным способом нужно много экскаваторов, подъемно-транспортных машин и прочего оборудования в самом широком ассортименте. Номенклатура машин, применяемых для механизации погрузочно-разгрузочных работ, насчитывает многие десятки машин различного наименования.
В данной курсовой работе мы изучили теоретические основы правильной организации погрузочно-разгрузочных работ, посвятили целый раздел охране труда при их выполнении. Определили основные средства механизации ПРР в складской системе и произведем оценку экономической эффективность комплексной механизации ПРР.
Список использованной литературы
1. Аникин Б.А. Практикум по логистике. Учебное пособие./Б.А. Аникин – М.,Инфра-М, 276 стр.
2.Интегрированная логистика накопительно-распределительных комплексов (склады, транспортные узлы, терминалы): Учебник для транспортных вузов. / Под общ. ред. Л.Б. Миротина. - М: Издательство «Экзамен», 2003.
3. Искусство управления складом: Как уменьшить издержки и повысить эффективность. Стюарт Эмметт./ Минск: Гревцов Паблишер, 2007. – 320с.
4.Источники Интернет: www.madi.ru, www.logistica.ru, www.loginfo.ru
5. Логистика и бизнес: сборник материалов первой межотраслевой научно-методической и научно-практической конференции «Логистика в современных условиях развития РФ», Москва, 29 Января 1997 г. / Под общей редакцией Л.Б. Миротина и Ы.Э. Ташбаева. – М.: Брандес,1997. – 430 с.
6. Логистические системы и технологии перевозочного процесса, основанные на логистике / Л.Миротин, Ы.Ташбаев // Транспорт: наука, техника, управление: сборник обзорной информации. – 1993. - №2.
7. Миротин Л.Б., Некрасов А.Г., "Логистика интегрированных цепочек поставок": Учебник / Л.Б. Миротин, А.Г.Некрасов. М.: Издательство «Экзамен», 2003.
8. Степанов В.И, Основы логистики, Учебное пособие/В.И. Степанов. – М:Экономика, 2002г., 72 стр.
9. Транспортная логистика: Учебник для транспортных вузов. / Под общей редакцией Л.Б. Миротина. - М.: Издательство "Экзамен", 2003. - 512 стр.
10. Харрисон Алан, Ван Хоук Ремко. Управление логистикой: разработка стратегий логистических операций / Пер. с англ. под ред. О.Е. Михейцева. – Днепропетровск: Баланс Бизнес Букс, 2007. 368 с.
11. Хайрулин С.А. Сертификация услуг товарного склада. Нормативные документы и комментарии. — М.: РИА «Стандарты и качество», 2002.
12. Эффективная логистика. / Л.Б. Миротин, Ы.Э. Ташбаев, О.Г. Порошина - М.: Издательство "Экзамен", 2003.
Аникин Б.А. Практикум по логистике. Учебное пособие./Б.А. Аникин – М.,Инфра-М, 276 стр.
Интегрированная логистика накопительно-распределительных комплексов (склады, транспортные узлы, терминалы): Учебник для транспортных вузов. / Под общ. ред. Л.Б. Миротина. - М: Издательство «Экзамен», 2003.
Искусство управления складом: Как уменьшить издержки и повысить эффективность. Стюарт Эмметт./ Минск: Гревцов Паблишер, 2007. – 320с
Логистика и бизнес: сборник материалов первой межотраслевой научно-методической и научно-практической конференции «Логистика в современных условиях развития РФ», Москва, 29 Января 1997 г. / Под общей редакцией Л.Б. Миротина и Ы.Э. Ташбаева. – М.: Брандес,1997. – 430 с.
Логистические системы и технологии перевозочного процесса, основанные на логистике / Л.Миротин, Ы.Ташбаев // Транспорт: наука, техника, управление: сборник обзорной информации. – 1993. - №2
Миротин Л.Б., Некрасов А.Г., "Логистика интегрированных цепочек поставок": Учебник / Л.Б. Миротин, А.Г.Некрасов. М.: Издательство «Экзамен», 2003
Степанов В.И, Основы логистики, Учебное пособие/В.И. Степанов. – М:Экономика, 2002г., 72 стр.
Транспортная логистика: Учебник для транспортных вузов. / Под общей редакцией Л.Б. Миротина. - М.: Издательство "Экзамен", 2003. - 512 стр
Харрисон Алан, Ван Хоук Ремко. Управление логистикой: разработка стратегий логистических операций / Пер. с англ. под ред. О.Е. Михейцева. – Днепропетровск: Баланс Бизнес Букс, 2007. 368 с.
Эффективная логистика. / Л.Б. Миротин, Ы.Э. Ташбаев, О.Г. Порошина - М.: Издательство "Экзамен", 2003.
Источники Интернет: www.madi.ru, www.logistica.ru, www.loginfo.ru
Хайрулин С.А. Сертификация услуг товарного склада. Нормативные документы и комментарии. — М.: РИА «Стандарты и качество», 2002
3