Управление качеством перевозок грузов в бассейнах (внутренних водных путях) Германии.

Содержание
Введение
1 Международно-правовой режим внутренних водных путей
2 Внутренние водные пути Германии
3 Правила морской перевозки груза
4 Качество перевозок грузов во внутренних водных путях Германии
Заключение
Список использованной литературы
Приложение

Абсолютное доминирование Германии на рынке трансевропейских водных перевозок - результат проводимой не одно десятилетие политики строительства каналов, соединяющих основные реки страны. Из 4800 км международных транзитных водных путей каналы составляют 1600 км. Причем последний из них - канал МайнДунай, позволяющий проводить крупнотоннажные суда из Черного моря через Дунай и Майн и далее по Рейну в Атлантику, - был окончательно достроен лишь в 1992 году. Сегодня канал МайнДунай - одна из важнейших водных трасс, позволяющих транспортировать грузы из Восточной Европы.
Развитие немецкого водного транспорта стимулирует строительство каналов и расширение речных гаваней в соседних европейских странах. Правительство Румынии одобрило строительство канала, который соединит Бухарест с Дунаем (столица Румынии располагается в 68 км к северу от Дуная) и будет способен пропускать до 20 млн. тонн грузов ежегодно. Проект канала был разработан еще 20 лет назад, его нынешняя стоимость составляет около 450 млн. евро - часть этой суммы уйдет на переселение жителей 11 деревень, располагающихся на будущей территории канала. Развитие данного канала еще больше увеличит нагрузку на немецкую транспортную сеть, ведь значительный объем грузов из Бухареста пойдет не в Черное море, а через Германию, в сторону Атлантики.
Рост индустрии внутренних водных перевозок оказался настолько стремителен, что немецкие речные перевозчики всерьез обеспокоены тем, что водные пути страны находятся на пределе пропускных способностей. Сегодня по воде в Германии транспортируется более 250 млн. тонн грузов - это лишь на 28% меньше объема грузов, перевезенных по железной дороге, при том что железнодорожная транспортная сеть Германии в пять раз протяженнее немецкой водной сети.
Объем контейнерных перевозок по водным путям с 1990 года вырос более чем в пять раз - с 0,4 до 2,13 млн стандартных двадцатифутовых контейнеров. Похоже, это уже близко к потолку: за последние два года прирост перевозок контейнеров по рекам и каналам Германии составил лишь 0,9%. Уже сегодня грузовые корабли идут по основным рекам страны буквально сплошным потоком. Ежедневно по течению Рейна в районе Кельна проходит до 300 грузовых судов, примерно то же наблюдается и на других важных реках и каналах.
При такой нагрузке малейшая накладка может обернуться катастрофическими последствиями. Так, весной прошлого года авария контейнеровоза Excelsior, потерявшего в среднем течении Рейна более 30 контейнеров, привела к пятидневному параличу судоходства на самой важной водной артерии Европы. По всему течению реки образовалась пробка из сотен кораблей.
Вторая проблема, осложняющая развитие речного транспорта, - недостаточная глубина немецких рек и каналов. Большинство из них расширялись последний раз еще несколько десятков лет назад. Лишь одна немецкая река - Рейн - имеет сегодня судоходную категорию VIa/c, позволяющую пропускать соединения барж шириной 25–30 и длиной 100-200 м.
Между тем, по оценкам немецкого Союза речного транспорта, именно за баржами-гигантами будущее. Такие транспортные средства позволяют наиболее эффективно использовать главное преимущество водного транспорта: минимальные энергозатраты на перевозку единицы груза. Соединение из шести-девяти барж способно спокойно перевозить полтора десятка тысяч тонн груза (соответствует 400 железнодорожным вагонам). Но это возможно только на судоходных путях класса VI/VII, то есть фактически только в нижнем течении Рейна. Причем и этот отрезок пути может оказаться закрытым для барж-гигантов - если жаркое лето снизит уровень воды в реке. В нижнем течении Рейна глубина судоходного фарватера падает порой до недопустимых двух метров, как это было в засушливый 2003 год.
Современные крупные баржи показывают наибольшую эффективность при такой загрузке, когда судно уходит под воду как минимум на три метра. При меньшей осадке экономическая эффективность перевозки резко снижается.
Чтобы основные водные артерии Германии стали устойчиво судоходными, немецкому федеральному правительству необходимо инвестировать по меньшей мере 1 млрд. евро. Пока федеральное правительство готово выделить на нужды расширения речной транспортной сети лишь 565 млн. евро. Но на будущий год эта сумма должна вырасти и достичь 670 млн. евро.
Согласно стандарту Республики Беларусь показатели качества транспортной услуги должны отвечать основным требованиям:
- способность обеспечению соответствия качества грузовых перевозок потребностям потребителей (физических и юридических лиц);
- быть стабильными;
-исключать взаимозаменяемость показателей при комплексной оценке уровня качества грузовых перевозок;
- характеризовать все свойства грузовой перевозки, обуславливающие ее пригодность удовлетворять определенные потребности потребителей в соответствии с ее назначением;
- способствовать повышению качества.
29 февраля 2008 года вступило в силу Европейское соглашение о международной перевозке опасных грузов по внутренним водным путям.
Это соглашение было одобрено 25 мая 2000 года в Женеве на дипломатической конференции, которая проходила под эгидой Европейской экономической комиссии ООН и Центральной комиссии судоходства по Рейну.
На сегодняшний день, кроме Германии, соглашение ратифицировали также Австрия, Болгария, Венгрия, Люксембург, Нидерланды и Россия.
Такие государства как Хорватия, Чехия, Франция, Италия, Молдова и Словакия подписали это соглашение, но пока не выразили согласия на его обязательность.
В Европейском соглашении о международной перевозке опасных грузов содержится перечень опасных грузов и предписания относительно их транспортировки по внутренним водам.
Заключение

Таким образом, появилась и реально существует важная международно-правовая проблема режима внутренних водных путей, особенно актуальная для судов смешанного плавания. Сложность и актуальность этой проблемы продолжает возрастать и в наше время в связи с появлением новых суверенных государств и использованием внутренних водных путей для иных, помимо судоходства, целей (выработка гидроэлектроэнергии, создание шлюзовых каскадов, водохранилищ, реализация экологических программ, объединение множества внутренних водных путей целого континента в единую водную систему и т.д.).
Проблемы исследований качества транспортной продукции вытекают из особенностей самой продукции, которая не выступает в вещественном виде и потребляется в процессе собственного производства. При непосредственном участии транспорта происходит превращение абстрактной потребительной стоимости продукции всех отраслей народного хозяйства в реальную, выявляется мера полезности продукции, степень ее способности удовлетворять спрос. Только доставив продукцию до потребителя, можно оценивать ее качество. Из этого следует, что при оценке качества продукции транспорта по экспортным перевозкам необходимо исходить не из отраслевого подхода, а с позиций интересов грузоотправителей и грузополучателей.
Однако управлять качеством перевозок невозможно, если не определиться, что понимать под качеством транспортной продукции, какими показателями его оценивать. В современной транспортной науке пока нет единообразия в выборе показателей, системного подхода к определению показателей качества, не рассматривается иерархия показателей по уровням управления качеством.
Список использованной литературы
Европейское соглашение о международной перевозке опасных грузов по внутренним водным путям (ВОПОГ) от 29 февраля 2008г.
Конвенция ООН по морскому праву 1982 г.
Анализ рынка транспортных услуг // Виртуальная таможня, 2006, № 7
Богданович О.И. Страны мира / О.И. Богданович, Ю.А. Дрозд.-М.:2002.
Егоркин В.И., Зайцева В.А., Калинин И.В. и др. Морское право. М., 1997. С. 19
Иванов Г.Г. Правовой режим морских портов. М., 1998. С.22-24.
Новицкий В.Е. Международная экономическая деятельность. Учебник. М.: Финансы и кредит, 2003. - 465с.
Приложение
Таблица 1
Крупнейшие речные судоходные каналы 20 в.
Канал Длина, км Перепад высот, м Стоимость работ Год окончания строительства В ден. ед. стран В млрд. руб. 1987 г. Беломоро-Балтийский 222 171,8 101,3 млрд.руб 79,4 1932 Канал им. Москвы 128 139 1702 млрд.руб 303 1937 Волго-Дон 101 132 - - 1953 Волго-Балт 361 93,5 - - 1965 Теннеси – Томбигби 375 103 1900 млн.долл 1400 1985 Рейн – Майн - Дунай 171 243 4000 млн. марок ФРГ 983 1992 
Таблица 2
Реализация категорий качества на различных видах транспорта
Показатели Автомобильный Железнодорожный. Морской повагонн. отправки мелкие
отправки 1.Срок доставки + + - + - 2.Доставка «от двери до двери» + + - - - - - 3.Надежность + + + + + + 4.Гарантированность + + + + + + 5.Сохранность + + + + + + + 6.Гибкость (мобильность) + + - - - 7.Соответствие требованиям заказчиков + + - - - - 8.Энергетическая эффективность - + + + + + +
Егоркин В.И., Зайцева В.А., Калинин И.В. и др. Морское право. М., 1997. С. 19
Конвенция ООН по морскому праву 1982 г.
Иванов Г.Г. Правовой режим морских портов. М., 1998. С.22-24.
Богданович О.И. Страны мира/О.И. Богданович, Ю.А. Дрозд.-М.:2002.
Новицкий В.Е. Международная экономическая деятельность. Учебник. М.: Финансы и кредит, 2003. - 465с.
Новицкий В.Е. Международная экономическая деятельность. Учебник. М.: Финансы и кредит, 2003. - 465с.
Анализ рынка транспортных услуг // Виртуальная таможня, 2006, № 7
Европейское соглашение о международной перевозке опасных грузов по внутренним водным путям (ВОПОГ) от 29 февраля 2008г
2