Строительство транссибирской магистрали и предприниматели которые вкладывали в нее деньги

Содержание
Введение
Глава 1. История создания Транссибирской магистрали
1.1. Предпосылки создания Транссибирской магистрали
1.2. Анализ строительства Транссибирской магистрали
Глава 2. Экономический анализ затрат Транссиба
2.1. Анализ затрат на строительство
2.2. Анализ влияния Транссиба на развитие региона
Заключение
Список использованной литературы
Резюме

Эти работы были выполнены в тяжелейших условиях. Работали практически вручную, на стройках трудились женщины, подростки и старики.
Удар советской армии в Манчжурию был настолько мощным, что многие приморские дороги не выдержали такого количества военной техники и разрушились. Более всего пострадали мосты. В 1946—1950 гг. было отремонтировано 10 267 погонных метров мостов и заново построено 8 116 погонных метров. За это же время построено 93 км гравийных дорог, 166 км – гужево-улучшенных, отремонтировано – 904 км. Об асфальте тогда еще не думали.
В 1950-е года перешли к более активному строительству. В 1951—1958 гг. была построена гравийная дорога с деревянными мостами и железными трубами по маршруту Варфоломеевка—Кавалерово—Дальнегорск—Рудная, протяженностью 265 км. Она соединила с Владивостоком многие поселки области.
К концу 1950-х гг. в крае было 3683 км дорог. Из них гравийных – 321 км, а грунтово-улучшенных – 1330 км. В общем числе дорог с твердым покрытием было всего 9 %. Основные дороги располагались в центре и на северо-западе края. Напротив, на востоке и северо-востоке – господствовало бездорожье. Такая ситуация была связана со слабой заселенностью этих мест. Однако когда началось строительство городов Партизанск и Находка, понадобились и удобные подъезды к ним. В это время была частично построена , а частично отремонтирована дорога Петровка—Находка—Лазо. Но в целом, положение в дорожной отрасли Приморья, о котором свидетельствуют вышеуказанные цифры, сложилось неблагополучное.
Перелом произошел в 1960-е годы после принятия нескольких правительственных постановлений. Во-первых, в дорожное строительство стали поступать новые средства за счет отчислений с прибыли автотранспортных предприятий. Во-вторых, вернулись к своеобразному варианту практики “трудового участия” 1930-х гг. В 1958 г. был издан указ Президиума Верховного Совета СССР “Об участии колхозов, совхозов, промышленных, транспортных, строительных и других предприятий и хозяйственных организаций в строительстве и ремонте дорог”. Он предписывал всем предприятиям, независимо от ведомственного подчинения и местонахождения, участвовать в дорожном строительстве.
В 1960-е годы в Приморье были построены следующие автодороги: Петровка—Находка, с гравийным покрытием и железобетонными искусственными сооружениями; Находка—Екатериновка, с асфальтобетонным покрытием и железобетонными искусственными сооружениями; Лесное—Лесозаводск, с асфальтобетонным покрытием в Лесозаводске, железобетонные мосты через реки Партизанская, Журавлевка, Малиновка, и многие другие необходимые для дальнейшего развития области объекты дорожного строительства. В следующие три десятилетия постепенно происходил рост объемов строительства. К 1980 г. из общей протяженности краевых дорог в 5531 км, 421 км имели усовершенствованное покрытие, 4093 км – гравийное и 314 км – грунтово-улучшенное. Все районные центры были соединены автомобильными дорогами с Владивостоком и между собой.
На настоящий момент по территории края проходит 7198 км дорог. На них 1718 мостов и путепроводов, общей протяженностью 66 478 м. 552 км дорог в Приморском крае – федерального подчинения. Это – магистраль Хабаровск—Владивосток (М 60 “Уссури”), протяженностью 512 км, и 40 км автодороги Хабаровск—Находка (“Восток”). Удельный вес автомобильных перевозок в крае весьма велик – он составляет до 45 % от общего объема. Между тем, сложнейшие природные условия Приморья ставят перед дорожными службами особые задачи.
Транссиб всегда, с первых лет эксплуатации, относился и продолжает относиться к самым напряженным участкам РЖД. Дело в том, что Омское отделение Западно-Сибирской железной дороги представляет собой западный начальный участок Великого сибирского пути, где сходятся и расходятся все грузопассажирские потоки, поступающие как с востока, так и с запада России.
До 16 тысяч вагонов следует по омским путям ежедневно. Резервы для увеличения грузопотока есть, но они небольшие. Поэтому к 2015 году в обход Омска с северной стороны будут проложены еще две ветки. Звучит скромно, но проект, за реализацию которого берутся Омская область и Западно-Сибирская железная дорога, глобальный. Его стоимость оценивается в 250 миллиардов рублей. Ввод в действие новых путей, ориентированных в первую очередь на грузовые перевозки, позволит сформировать в области логистические центры по перемещению грузов между Азией и Европой, то есть вписаться в мировые транспортные потоки. Значит, появятся новые рабочие места, вырастут статус и значимость региона, что сулит огромные возможности в сфере экономики. Кроме того, новая дорога, сделав менее напряженным движение между Омском и Новосибирском, создаст условия для пуска между двумя сибирскими мегаполисами скоростных поездов. Чаще станут видеться родственники, больше возможностей появится у мобильных и предприимчивых людей. Первые работы по созданию обходного пути начнутся на маршруте Татарская - Называевская.
Заключение
Необходимость железнодорожного строительства в Сибири сознавалась уже в середине XIX столетия. Становилось ясно, что при наметившемся росте грузопотока в ближайшее время потребуется надежный транспорт, который можно использовать круглогодично.
Помимо чисто организационных решений план Витте подразделял все грандиозное строительство на несколько этапов. Это позволило эффективно строить финансовую политику: уже в период строительства Транссиба получать доход от дороги.
Общая постройка Великого Сибирского Пути обошлась казне Российской империи до начала первой мировой войны почти в полтора миллиарда золотых рублей (1.455.413 тыс.руб.).
Важную роль в финансировании этого проекта принадлежит, бесспорно, выдающемуся российскому государственному деятелю Сергею Юльевичу Витте. Четверть века строительства Транссиба (1891 - 1916) также показали всему миру, что Россия способна предпринимать гигантские транспортные проекты и успешно завершать их, а у российской нации есть жизненные силы и необходимые знания для этого.
Сравнение стоимости постройки Китайско-Восточной и Амурской линии показывает, что в конечном счете Амурская линия, проведенная по своей территории, обошлась дешевле, чем более короткая линия, проведенная напрямую через Маньчжурию (157,1 тыс.руб. на 1 версту против 172,6 тыс. руб.).
Если же учесть еще и частные капиталы, вложенные в развитие Маньчжурии, то получается, что российское Приамурье и Приморье недополучило в начале XX века более миллиарда царских золотых рублей и степень развития этих территорий сегодня могла быть намного выше.
Таким образом, строительство Великого Сибирского Пути могло обойтись для России почти на 29% (на одну треть!) дешевле, при этом бы получили громадный стимул для развития именно российские восточные территории между Читой и Хабаровском.
Список использованной литературы
Байкало-Амурская магистраль: Сборник. - М.: Мысль, 1977. - 216 с.: ил. - (Науч. сборники Моск. фил. Геогр. о-ва СССР. Вопросы географии; Сб.105).
Боголепова И.Н. Финансовый капитал в железнодорожном строительстве накануне первой мировой войны // Вопр. истории. - 1979. - N 9. - С.52-60.
Задорожный В.Ф. Опыт строительства Транссиба // Проблемы краеведения. Вып.8 / Забайкальский фил. Геогр. о-ва СССР; Отв. ред. Л.Ф.Берсенев, В.Ф.Задорожный. - Чита, 1980. - С.22-23. - (Зап. Заб. отд. ВГО СССР; Вып.107).
Залужная Д.В. Транссибирская магистраль: Ее прошлое и настоящее: Исторический очерк (конец XIX в. - 70-е гг. ХХ в.). - М.: Мысль, 1980. - 287 с.: ил.
Колосовский Н.Н. Железнодорожная система Великого Сибирского пути // Байкало-Амурская магистраль. - М., 1977. - С.61-70. - (Науч. сборники Моск. фил. Геогр. о-ва СССР. Вопросы географии; Сб.105).
Михайлов Ю.П., Михайлова Л.М. Историко-географические аспекты создания железнодорожной сети Восточной Сибири // Проблемы территориальной организации народного хозяйства восточных районов СССР. - Иркутск, 1977. - С.112-132.
Руденко Н.П. Путешественники и исследователи Северо-Востока Азии: Шмелев М. История магистрали // Западносиб. железнодорожник. - 1977. - 11, 13, 16, 18, 23, 27, 30 авг.; 1, 13, 15-17 сент.
Stewart J.M. The British in Siberia: 1581-1978 // Asian Affairs. - 1979. - N 10. - P.132-143.
Сигалов М.Р. Опыт формирования баз освоения сибирского Севера при сооружении железнодорожных магистралей в Сибири (на примере Транссибирской магистрали) // Осн. пробл. ист. географии России на соврем. этапе: Тез. докл. и сообщ. 2-й Всесоюз. конф. по ист. географии России. - М., 1980. - С.90-91.
Урусова Э.А., Шумилова Т.Э., Иванов Ю.В. Экономическая история России. – М., 2008, 384 с.
Резюме
Необходимость железнодорожного строительства в Сибири сознавалась уже в середине XIX столетия. Становилось ясно, что при наметившемся росте грузопотока в ближайшее время потребуется надежный транспорт, который можно использовать круглогодично.
Первый этап — сооружение Западносибирского участка от Челябинска до Оби (1332 версты), затем Среднесибирский участок от Оби до Иркутска (1734) при одновременном строительстве Уссурийского участка на Дальнем Востоке. Второй этап предусматривал достройку участка от станции Мысовой на берегу озера Байкал до Сретенска (1032) и продолжение Уссурийской линии до Хабаровска. Наконец, третий этап — сооружение Кругобайкальской линии (312) и участка от Сретенска до Хабаровска (около 2000).
Стоимость всех участков Сибирской магистрали (за исключением Восточной Китайской дороги, которая построена частным обществом) составила 384 605 000 рублей. Иначе говоря, при общей длине 5678 верст каждая отдельная верста Транссиба обошлась казне в 67 737 рублей.
В советское время Транссиб получал очень масштабные инвестиции, которые в основном пришлись на четыре периода: 1 - восстановление дороги после окончания гражданской войны (1922 - 1925), 2 - реконструкция и сооружение вторых путей на всем протяжении Транссиба (1932 - 1937), 3 - массированная электрификация (1952 - 1963), 4 - вторая волна электрификации (1979 - 1991).
Сравнение стоимости постройки Китайско-Восточной и Амурской линии показывает, что в конечном счете Амурская линия, проведенная по своей территории, обошлась дешевле, чем более короткая линия, проведенная напрямую через Маньчжурию (157,1 тыс.руб. на 1 версту против 172,6 тыс. руб.). Хотя во время принятия решения о сокращении длины Сибирского пути главным аргументом было то, что проведение рельсового пути через собственную территорию (севернее Амура) - непомерно дорогое удовольствие. Кроме того, Амурская линия работает на Россию и сегодня, в XXI веке, а Китайско-Восточная линия для нашей страны - давно в истории.
Если еще в 1898 году в городе насчитывалось 34 завода и фабрики, то в 1901 в городе было уже 150 предприятий. В 1895 году в Омске проживало около 50 тысяч человек, через пять лет городское население увеличилось почти на 20 тысяч. Транссиб требовал много материалов. Строительство Транссибирской магистрали, частью которой являлась Западно-Сибирская железная дорога, велось такими бурными темпами, которых не знала ни одна страна в мире. За год в строй вводилось по 500- 600 километров пути. А общая протяженность магистрали составляла семь тысяч километров.
Высокая скорость строительства, большие объемы и, соответственно, большие вкладываемые в объект деньги приводили к созданию мощной производственной базы.
Михайлов Ю.П., Михайлова Л.М. Историко-географические аспекты создания железнодорожной сети Восточной Сибири // Проблемы территориальной организации народного хозяйства восточных районов СССР. - Иркутск, 1977. - С.112-132.
Задорожный В.Ф. Опыт строительства Транссиба // Проблемы краеведения. Вып.8 / Забайкальский фил. Геогр. о-ва СССР; Отв. ред. Л.Ф.Берсенев, В.Ф.Задорожный. - Чита, 1980. - С.22-23. - (Зап. Заб. отд. ВГО СССР; Вып.107).
Михайлов Ю.П., Михайлова Л.М. Историко-географические аспекты создания железнодорожной сети Восточной Сибири // Проблемы территориальной организации народного хозяйства восточных районов СССР. - Иркутск, 1977. - С.112-132.
Байкало-Амурская магистраль: Сборник. - М.: Мысль, 1977. - 216 с.: ил. - (Науч. сборники Моск. фил. Геогр. о-ва СССР. Вопросы географии; Сб.105).
Залужная Д.В. Транссибирская магистраль: Ее прошлое и настоящее: Исторический очерк (конец XIX в. - 70-е гг. ХХ в.). - М.: Мысль, 1980. - 287 с.: ил.
Боголепова И.Н. Финансовый капитал в железнодорожном строительстве накануне первой мировой войны // Вопр. истории. - 1979. - N 9. - С.52-60.
Задорожный В.Ф. Опыт строительства Транссиба // Проблемы краеведения. Вып.8 / Забайкальский фил. Геогр. о-ва СССР; Отв. ред. Л.Ф.Берсенев, В.Ф.Задорожный. - Чита, 1980. - С.22-23. - (Зап. Заб. отд. ВГО СССР; Вып.107).
Урусова Э.А., Шумилова Т.Э., Иванов Ю.В. Экономическая история России. – М., 2008, 384 с.
Боголепова И.Н. Финансовый капитал в железнодорожном строительстве накануне первой мировой войны // Вопр. истории. - 1979. - N 9. - С.52-60.
Руденко Н.П. Путешественники и исследователи Северо-Востока Азии: Шмелев М. История магистрали // Западносиб. железнодорожник. - 1977. - 11, 13, 16, 18, 23, 27, 30 авг.; 1, 13, 15-17 сент.
Руденко Н.П. Путешественники и исследователи Северо-Востока Азии: Шмелев М. История магистрали // Западносиб. железнодорожник. - 1977. - 11, 13, 16, 18, 23, 27, 30 авг.; 1, 13, 15-17 сент.
Залужная Д.В. Транссибирская магистраль: Ее прошлое и настоящее: Исторический очерк (конец XIX в. - 70-е гг. ХХ в.). - М.: Мысль, 1980. - 287 с.: ил.
Колосовский Н.Н. Железнодорожная система Великого Сибирского пути // Байкало-Амурская магистраль. - М., 1977. - С.61-70. - (Науч. сборники Моск. фил. Геогр. о-ва СССР. Вопросы географии; Сб.105).
Залужная Д.В. Транссибирская магистраль: Ее прошлое и настоящее: Исторический очерк (конец XIX в. - 70-е гг. ХХ в.). - М.: Мысль, 1980. - 287 с.: ил.
Байкало-Амурская магистраль: Сборник. - М.: Мысль, 1977. - 216 с.: ил. - (Науч. сборники Моск. фил. Геогр. о-ва СССР. Вопросы географии; Сб.105).
Боголепова И.Н. Финансовый капитал в железнодорожном строительстве накануне первой мировой войны // Вопр. истории. - 1979. - N 9. - С.52-60.