Роль транспорта в логистической системе

СОДЕРЖАНИЕ
Введение
1 Основы теории логистики
1.1 Возникновение термина «логистика»
1.2 Этапы развития логистики
1.3 Эпаты развития логистических систем
1.4 Виды логистики
1.5 Тенденции развития современной логистики
2 Транспортный элемент логистической системы
2.1 Роль транспортного элемента в логистической системе предприятия
2.2 Формирование транспортной логистики
2.3 Опыт российской и зарубежной транспортной логистики
2.4 Характеристика транспортного элемента
2.5 Стратегии транспортного обслуживания
Заключение
Список использованных источников

К ним в основном относится магистральный железнодорожный транспорт; 2) приватизированные транспортные предприятия, выступающие как независимые, автономные участники рынка транспортных услуг. К ним относятся предприятия всех остальных видов транспорта, включая промышленный железнодорожный транспорт.
С одной стороны, централизованная структура магистрального железнодорожного транспорта является прототипом логистической системы, поскольку все ее элементы работают скоординировано, слаженно на достижение общей цели. С другой стороны, эту систему нельзя отнести к логистическим, поскольку ее целью не является достижение высокой эффективности функционирования за счет повышения качества выходного потока, в данном случае, потока транспортных услуг. Такое положение в условиях внешнего давления рынка, а в последние годы и со стороны государства, объективно не может сохраняться в течение длительного времени. Для этого необходимо, используя преимущества централизованной организации, скорректировать функции магистрального железнодорожного, привести их в соответствие с требованиями логистики.
ыы
Значительные логистические по своей природе издержки транспортных предприятий имеют место также по причине выполнения транспортных услуг для клиентов, чьи ритмы производства и потребления материальных потоков не согласованы. То есть эти предприятия не являются элементами ЛС.
Особенно серьезные потери по этой причине наблюдаются на промышленном железнодорожном транспорте, которые, в силу своей объективной негибкости и жесткой привязки к технологии обслуживаемого производства, не может варьировать набор своих услуг и состав их потребителей. Именно по этой причине с 1991 года наблюдается резкое сокращение числа предприятий промышленного железнодорожного транспорта (ППЖТ). При этом функции транспортного обслуживания предприятий берет на себя магистральный транспорт, что, как было показано выше, не приводит и не может привести к сохранению качества транспортного обслуживания на приемлемом уровне.
Очертив круг реальных проблем, которые стоят перед транспортом вообще, и возникающих при его преобразовании в транспортный элемент логистической системы, рассмотрим "стандартные" логистические функции и операции этого элемента.
Основная цель транспортного логистического элемента заключается в обеспечении продвижения материальных потоков в ЛС с минимальными затратами и при условии удовлетворения требований к качеству материального потока и потока транспортных услуг.
Достижение этой цели достигается, главным образом, за счет регулирования, управления параметрами материальных потоков, обрабатываемых транспортным элементом и оптимального сочетания их с потоками транспортных услуг.
Напомним, что возможности транспортного элемента по управлению временными параметрами и структурой материального потока гораздо шире, чем, например у перерабатывающего элемента, но не такие широкие как у накопительного. Это объясняется отсутствием необходимости накапливать с использованием транспортной инфраструктуры больших объемов материального потока путем увеличения времени (снижения скорости) транспортирования).
Тем не менее, в случае резкого колебания производственных программ, потребностей перерабатывающих элементов, необходимо применять способы задержки продвижения материального потока по транспортным элементам
В большинстве случае требуется применения различных способов ускорения продвижения материального потока, а также изменения степени его дискретизации, т.е. укрупнения-разукрупнения.
2.4 Характеристика транспортного элемента
Как бы идеально остальные логистические элементы не согласовали свои производственные программы, потребности, объемы и сроки поставок, всегда присутствует вероятность различных сбоев, аварий. Нельзя также полностью сбрасывать со счетов влияние рыночной среды, которое в логистической системе является ослабленным, но остается ощутимым и в итоге отражается на мощности и составе материальных потоков в системе. Наконец, в случаях, когда неэффективным является жесткое согласование производственных программ и ритмов перерабатывающих элементов и когда невозможно, по разным причинам, частично или полностью компенсировать эту нескоординированность при помощи накопительного элемента, сократить издержки логистической системы удается за счет использования возможностей транспортного элемента по управлению параметрами материального потока (3, 87).
Обобщив все сказанное, сформулируем цели транспортного логистического элемента. Промежуточная цель – сокращение транспортных затрат на перемещение логистических потоков, при соблюдении заданного уровня качества транспортных услуг.
Основная цель – максимизация качества транспортных услуг, при соблюдении заданного уровня транспортных затрат.
Поддерживающие функции транспортного элемента:
выбор оптимальных схем транспортирования материальных потоков в логистической системе;
выбор системы организации продвижения материальных потоков;
оперативное управление параметрами материальных потоков;
совершенствование технического обеспечения перевозочного процесса.
В логистической системе транспортные процессы "работают" на доставку необходимого груза в нужное время в нужное место с минимальными потерями качества материального потока.
Важная особенность логистического транспортного элемента по сравнению с обычной транспортной системой заключается в том, что он обрабатывает материальные потоки (грузопотоки), которые характеризуются: большей регулярностью; стабильностью; стационарностью; периодичностью; ритмичностью. Это достигается главным образом за счет согласованности действий остальных логистических элементов. В результате такого согласования в транспортный элемент поступает уже "нормализованный" поток, обладающий перечисленными параметрами.
С другой стороны, в ЛС имеется тенденция к увеличению степени дискретности и сложности материального потока, поскольку наблюдается всеобщая переориентация массового производства на мелкопартионное, производство по индивидуальным заказам, определяемое увеличением разнообразия требований к сортаменту и качеству продукции. В результате грузопотоки постепенно трансформируются из массовых в мелкопартионные (16, 201).
Отличие ТЛС от традиционной транспортной системы заключается в том, что она не стремится "переделать" под себя материальные потоки, изменить их структуру и параметры административными и прочими методами, обосновывая это требованиями эффективной работы транспорта, а сама "подстраивается" под входящие и выходящие потоки оптимизируя схемы транспортирования, подбирая системы организации продвижения потоков и осуществляя оперативное управление параметрами потоков, находящихся в процессе транспортирования. Особенно наглядно противоречие между реальным изменением параметров грузопотоков в условиях рынка и требованиями транспорта проявляются на магистральном железнодорожном транспорте. С точки зрения минимизации эксплуатационных затрат на железнодорожные перевозки наибольшую эффективность имеют вагонопотоки организованные в маршрутные поезда, т.е. поезда, проходящие значительные расстояния (иногда от поставщика – потребителю) без изменения своего состава (без переработки). Разумеется, что такой подход в связи с изменением конъюнктуры рынка не может удовлетворять даже поставщиков и потребителей традиционно массовых грузов – горнодобывающую и металлургическую отрасли.
Одновременно с "нормализацией" параметров материальных потоков в ТЛС каждым логистическим элементом, они предъявляют жесткие требования к качеству перевозок мелкопартионных грузов.
Однако не следует считать, что увеличение степени дискретности и сложности материальных потоков единственная трудность, с которой приходится сталкиваться транспорту в рамках логистической системы.
Напомним, что выходной канал проводит непрерывный мониторинг состояния внешней рыночной среды ЛС, отслеживая этапы жизненного цикла продукции и услуг ЛС. Выявленные выходным элементом долгосрочные тенденции и краткосрочные конъюнктурные колебания рыночного спроса учитываются в ЛС путем изменения объемов и ассортимента производимой перерабатывающими элементами (11, 47). Чтобы не нарушилось общее равновесие логистической системы, являющееся условием ее эффективной работы, эти изменения должны частично или полностью компенсироваться работой накопительного и транспортного элементов ЛС.
Для того чтобы понять это положение на мгновение представим себе систему перерабатывающих элементов как совокупность, например металлических шаров, соединенных между собой пружинами и резиновыми жгутами, обеспечивающих некоторое взаимное расположение шаров в пространстве. Под пружинами будем подразумевать накопительные, а под резиновыми жгутами – транспортные элементы. Разница в выборе материала здесь иллюстрирует различие в возможностях накопительного и транспортного элементов компенсировать изменение производственных программ (объемов производства и спроса) перерабатывающих элементов. Если такие изменения представлять в нашем примере как изменение координат положения шаров в пространстве, то пружины (склады) более жестко (более эффективно) компенсируют эти колебания по сравнению с резиной (транспортом). Допустим, что эта система из шаров-элементов и связей между ними находится в состоянии равновесия. Далее – изобразим внешнее воздействие рынка на ЛС в виде ударов по некоторым шарам нашей системы (эти некоторые шары пусть будут входными и выходными элементами системы). Поскольку связи между шарами не являются жесткими, то система перейдет в некое колебательное состояние, когда положения шаров будут меняться в пространстве. В случае сильного удара данная система может выйти из состояния равновесия и после прекращения колебаний прийти в другое равновесное состояние, когда координат шаров уже будут другими.
Несмотря на очевидную механистичность примера, не учитывающего, к тому же, ряд других важных связей между элементами – управляющую, информационную, он достаточно наглядно отражает поведение транспортного элемента в логистической системе. Это поведение связано с необходимостью изменять, корректировать свою работу подстраиваясь под потребности остальных логистических элементов (вытягиваться под тяжестью металлических шаров в примере, а частично, и под тяжестью пружин–складов). В случае изменения потребностей (колебания шаров) транспорт также должен оптимально, т.е. и с учетом собственных затрат (в примере – упруго), корректировать работу.
Первая и вторая функции транспортного элемента – оптимизация схем транспортирования и выбор системы организации продвижения материальных потоков "включаются" в случае перехода ЛС из одного равновесного состояния в другое в результате "сильных" воздействий внешних рыночных факторов (22, 135).
Третья функция – оперативное управление параметрами материальных потоков задействована постоянно, поскольку логистическая система является открытой – на нее, помимо трансформированных входным и выходным элементами рыночных воздействий, оказывает влияние множество факторов иной природы, например аварии, различные задержки, сбои, погодные условия и т.п. Кроме того, логистические элементы не полностью изолированы системой от рынка и могут испытывать его влияние непосредственно.
2.5 Стратегии транспортного обслуживания
Транспортные предприятия, участвующие в цепи распределения готовой продукции, так же как и другие партнеры, должны обеспечивать сокращение времени на транспортировку, повышение уровня сервиса. В целом это означает движение навстречу потребителю транспортных услуг. Такая ситуация конкретно выражается в предоставлении различных нетрадиционных дополнительных услуг, а также в широкомасштабном использовании новейших достижений в области коммуникации и информатизации. Классификация компонентов, образующих новые стратегии фирм-перевозчиков, приведена на рисунок 6.
Рисунок 6 - Компоненты новых стратегий транспортного обслуживания
Предоставление транспортными фирмами новых дополнительных услуг позволяет расширить круг их клиентуры, увеличить прибыль от реализации продукции, облегчает и ускоряет внедрение новых транспортных технологий, повышает стабильность и прочность связей на рынке транспортных услуг (12, 47).
Новые стратегии транспортных фирм в области коммуникаций ведут к расширению круга клиентуры, к появлению новых и к переходу на более высокий уровень старых заказов, к сокращению рутинной работы и к внедрению в повседневную практику новых форм документооборота, к снижению уровня ошибок, связанных с неправильным сбором и анализом учетных данных, а также с несвоевременным или неверным документированием. Новые направления в стратегии транспортных фирм ведут к повышению экономической эффективности всей производственно-сбытовой деятельности компании, пользующейся их услугами.
Заключение
Стремясь выжить, современное предприятие вынуждено оптимизировать свои издержки, а логистика является рабочим инструментом в руках руководителя. Логистика - наука синтетическая, вобрав в себя стройность военной логики, демократичность маркетинга, инструментарий кибернетики и математики, логистика, сегодня, является самостоятельной наукой.
Как было рассмотрено выше, логистика, порой бессознательно и незримо пронизывает экономическую материю нашего мира, с каждым днем расширяя границы своего влияния.
Потоковые явления в экономике усиливаются по мере усиления противоречия между повышением уровня потребностей людей, с одной стороны, и снижением доступности источников сырья, с другой. Увеличение этой Разности компенсируется возрастанием скорости мощности потоков сырья, продукции и оказываемых услуг, проходящим по тем каналам, которые обеспечивают минимальное сопротивление этим потокам.
Тенденцией современной рыночной экономики стало развитие логистики с преобладающий передачей функций транспортировки готовой продукции от подразделений производителя к специализированным фирмам, т. е. внешним агентам. Сегодня такой процесс называется аутсорсингом, что существенно повышает значимость транспортного элемента и процессов организации его функционирования.
На сегодняшний день, разработан инструментарий формирования, управления и развития транспортного элмента предприятий, значитльеную часть успешного применения которого, занимает не техническое оснащение, а квалификация специалистов и руководителей, организующим транспортные процессы. В связи с этим внедрение логистической культуры мышления при транспортировании грузов и перевозке пассажиров является залогом успешной реализации стратегии на модернизации отечественной экономики.
Список использованных источников
Алексинская Т.В. Основы логистики. Общие вопросы логистического управления Учебное пособие. Таганрог: Изд-во ТРТУ, 2005. – 200 c.
Аникин Б. А. Практикум по логистике. Учебное пособие.- М: Инфра-М, 2007. – 250 с.
Гаджинский А.М. Логистика 6-е изд. – М: Издательско-торговая корпорация «Дашков и Ко», 2003. – 407 с.
Голиков Е.А. Маркетинг и логистика: учебное пособие / Е.А. Голиков. – М.: Дашков и К, 1999. – 412 с.
Гопферт О., Минимизация расходов в многоканальных сетях дистрибуции: трансвекционный метод // Логинфо. – 2001. - №5
Илловайский Н.Д., Киселёв А.И. Сервис на транспорте (Железнодорожном): Учебник для вызов. – М: Маршрут, 2003. – 585 с.
Инютина К.В. Основы логистики / К.В. Инютина, Б.С. Квашин, О.В. Суслов. – СПб.: Изд-во СПбГУЭФ, 1999. – 40 с.
Исследование систем управления / В.В. Глущенко, И.И. Глущенко. – М.: Крылья, 2005. – 301с.
Исследование систем управления / В.В. Мельник, Б.П. Титаренко. – М.: Академический проект, 2006. – 351с.
Кафидов В.В. Исследование систем управления. – М.: Академический проект, 2005. – 154с.
Козловский В.А. Логистика: консрект лекций / В.А. Козловский. В.В. Кобзев, Н.Т. Савруков. – СПб.: Политехника, 1998. – 176 с.
Котлер Ф. Основы маркетинга СПб: Питер, 1994. – 250 с.
Колпаков В.М. Методы управления. – М.: МАУП, 2006. – 365с.
Курганов В.М. Логистические транспортные потоки: учебно-практическое пособие / В.М. Курганов. – М.: Дашков и К, 2005. – 252 с.
Платонова Н.А. Планирование деятельности предприятия. – М.: ДиС, 2006. – 381с.
Родников А.Н. Логистика: терминолгический словарь / А.Н. Родников. – М.: Экономика, 2000. – 340 с.
Растяхова Р.В. Менеджмент: российский опыт // Менеджмент. - 2005. - № 7 . – С. 34-38.
Сток Д. Р. Стратегическое управление логистикой— М: Инфра-М, 2005. - 793 c.
Семенов В.М. Экономика предприятия. – СПб.: Питер, 2006. – 387с.
Тетюхин Н.Ф., Через интеграцию логистических операций к управлению цепями поставок // Логинфо. – 2001. - №3
Транспортная логистика: Учеб. пособие. / Гавришев С.Е., Корнилов С.Н., Рахмангулов А.Н.– СПб.: ПГУПС, Табл.10, Ил.28, 2003. – 279 с.
Чеботарев А.А. Логистика и маркетинг (Маркетингологистика). Учебное пособие. – М: ЗАО «Издательство «Экономика», 2003. – 247 с.
СТРАТЕГИИ ТРАНСПОРТНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ
Диверсификация
деятельности
ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ
И НЕТРАДИЦИОННЫЕ
УСЛУГИ
НОВЕЙШИЕ ДОСТИЖЕНИЯ
В КОММУНИКАЦИИ
И ИНФОРМАТИЗАЦИИ
Контроль за
грузами в пути
Оформление
расчетов
за перевозку
Обмен данными
между всеми
партнерами
Определение
цены за
перевозку
Контроль за
запасами
Управление
складскими
операциями
Контроль за
выполнением
заказов
Выбор оптимального
маршрута доставки
Информирование
о предлагаемых
услугах
Предложения
по организации
грузопотоков
Реклама
новых
маршрутов
Экспедиторская
деятельность
по всей цели
Изучение
потребностей
клиентуры
Выполнение
таможенных
формальностей
Анализ
грузопотоков
Компьютерное
ведение
документации
Построение компью-
терных информа-
ционных сетей
Рисунок 2. - Схема экономической системы на этапе формирования структуры