Текущее содержание железно дорожного пути

СОДЕРЖАНИЕ ПРОЕКТА
1 Введение. Обоснование выбора темы проекта 4
2 Анализ состояния, условий эксплуатации и технического обслуживания пути 10
3 Разработка организационной структуры дистанции 17
3.1 Определение границ дистанции пути 17
3.2 Установление класса дистанции пути 26
3.3 Определение структуры дистанции пути 28
4 Определение объёмов и трудовых затрат работ текущего содержания по сезонам года 34
5 Определение границ и контингента околотка 38
5.1 Административное деление дистанции пути 38
5.2 Расчетная потребность монтеров пути 40
6 Мониторинг состояния пути 42
7 ОРГАНИЗАЦИЯ И ТЕХНОЛОГИЯ ПЛАНОВО-ПРЕДУПРЕДИТЕЛЬНЫХ РАБОТ ТЕКУЩЕГО СОДЕРЖАНИЯ С ПРИМЕНЕНИЕМ ВЫСОКОПРОИЗВОДИТЕЛЬНЫХ МАШИННЫХ КОМПЛЕКСОВ 47
7.1 Характеристика работ и предъявляемые к ним требования 47
7.2 Рихтовка пути в кривых 54
7.3 Расчет выправки пути с помощью программы «Навигатор» 59
7.4 Технология «ВПИ-Навигатор» 70

7.7), оборудованным считывателем датчиков и активатором передачи данных. Радиосвязь между датчиком и считывателем инициируется только при их сближении. Информация о перемещении рейки на «маячной» отметке при каждом проходе вагона-путеизмерителя может быть размещена на диаграмме вагона-путеизмерителя, например, на пикетажной разметке, а для регистрации перемещений более 5 мм и больше 10 мм может создаваться специальная ведомость с указанием километра перегона, пикета, пути, нити.Рис.7.7. Схема установки сканера на вагоне-путеизмерителеТехнологические характеристики системы и технология применения:- Точность измерения линейных перемещений - 0,1 мм;- Диапазон измерения линейных перемещений - до 100 мм;- Программируемая частота измерения (например, при необходимости - 1:00);- Срок службы элемента питания АА - 2-5 лет (продолжается работа по повышению энергоемкости на весь период эксплуатации);- Датчик информирует о сроке службы аккумулятора и сигнализирует о необходимости его замены;- Режим энергосбережения, активация датчика происходит в момент измерения и беспроводной передачи данных;- Накопление и хранение в памяти измеренной информации до момента передачи данных;- Интеграция в систему «ВПИ-Навигатор»;- Хранение в датчике координат положения на дороге (дорога, направление, перегон, км, пикет, метр, нить);- Хранение в датчике GPS / ГЛОНАСС-координат;- Промышленный антивандальный корпус;- Простота установки на «маячную» шпалу;- Возможность считывания на скоростях до 100 километров в час (вагона-путеизмерителя, дефектоскопы, другой подвижной состав, а также мобильные ручные средства).Для обеспечения полной достоверности фактической температуры закрепления рельсовых плетей оборудования «маячных» шпал системой измерения линейных перемещений необходимо проводить при заключении рельсошпальной решетки. Во всех других случаях системой осуществляется контроль за угоном плетей.Для синхронизации геометрической информации и программных задач для выправочных машин проводится их оборудование сканерами дорожной разметки (рис. 7.8).Рис. 7.8. Схема установки сканера на ВПР машинуКроме того, машинная выправка пути в системе «ВПИ-Навигатор» осуществляется под управлением перегонных программных заданий, вводимых в компьютер машины с «флэш-карты» или иным способом.Текущие программные задания обновляются дважды в месяц с каждым проходом вагона-путеизмерителя и позволяют осуществлять управление выправкой пути с произвольной стартовой позиции в любой момент времени без измерительной поездки.Аппаратные и программные средства системы высокоточной выправки пути «ВПИ-Навигатор» обеспечивают необходимое качество и точность машинной выправки пути.Пример работы программы «ВПИ-Навигатор» выглядит следующим образом (рис. 7.9).абРис.7.9. Работа программы «ВПИ-Навигатор» при расстройстве пути до выправки: а – 100 мм; б – 3мм8 ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПОКАЗАТЕЛИ ПРОЕКТАРасчет экономического эффекта при внедрении систем «Навигатор».Рассмотрим методы, которые применяются для расчета экономической эффективности.Простые или статические методы базируются на допущении равной значимости доходов и расходов в инвестиционной деятельности, не учитывают временной стоимости денег.К простым методам относятся расчеты следующих показателей: - годовой экономический эффект Эг – основной показатель, представляет собой всю прибыль, которую получит объект в результате автоматизации решаемой задачи;- годовая экономия Э – часть прибыли, которую получит объект управления от снижения себестоимости единицы продукции при автоматизации данной задачи;- расчетный коэффициент эффективности капиталовложений Ер – прибыль, которую получит объект на один рубль, вложенный в приобретение системы «Навигатор» для решения данной задачи;- срок окупаемости капиталовложений Ток – временной период, за который окупятся затраты, связанные с приобретением системы «Навигатор» для решения данной задачи.Годовой экономический эффект определяется как разница затрат между базовым и оцениваемым вариантами решения задачи и рассчитывается по формуле (8.1), а входящие в ее состав показатели – по формулам (8.2)-(8.8):Эг = Зб – Зоц = (Зрб – Зроц – Зтекоц) – ЕН (Зкоц + Зпроц),(8.1)где Ен – нормативный коэффициент эффективности капитальных вложений;Зрб – затраты ручного труда, связанные с работой технических работников, которые решают данную задачу без системы «Навигатор»;Зроц – затраты, связанные с частичным использованием ручного труда при автоматическом решении задачи;Зтекоц – текущие затраты, связанные с эксплуатацией системы «Навигатор»;Зпроц – затраты, связанные с реализацией задачи;Зкоц – затраты на приобретение системы «Навигатор» и затраты на обучение сотрудников.Зрб = Тр·Кр·trупр··R,(8.2)где Тр – трудоемкость одноразового решения задачи вручную;Кр – периодичность решения задачи в течении года; trупр – среднечасовая ставка инженерно-технического работника в путевом хозяйстве; – коэффициент, учитывающий премии и доплаты инженерно-технического работника в путевом хозяйстве;R – коэффициент, учитывающий отчисления на соцстрах ИТР. Зроц = Титр·Кр·trупр··R ,(8.3)где Титр – трудоемкость одноразового решения задачи.Зпроц = Тпр·Кл·Fм·tr··R ,(8.4)где Тпр – продолжительность выполнения и постановки задачи в месяцах; Кл – количество работников, участвующих в выполнении задачи;Fм – месячный фонд времени работы ИТР, занятого в выполнении задачи;tr – среднечасовая ставка инженерно-технического работника.Зкоц = Тм·Кр·Сэвм / Fэвм ,(8.5)где Тм – время реализации задачи с помощью системы «Навигатор»;Кр – периодичность решения задачи в течение года;Fэвм – действительный фонд времени работы системы «Навигатор» в течении года;Сэвм – стоимость компьютеров и программных продуктов, а также обучение персонала.Зтекоц = Зитр + А + Зэл + Сз.ч. + См + Ср ,(8.6)где Зитр – заработная плата инженерно-технических работников, обслуживающих систему «Навигатор»;А – амортизация; Зэл – затраты на энергоресурсы;Сз.ч. – стоимость запасных частей;См – стоимость материалов;Ср – стоимость ремонта.Зитр = (Fгод / Fэвм) ·Тм·Кр··R , (8.7)где Fгод – годовой фонд заработной платы инженерно-технических работников, занятых обслуживанием компьютерной техники.Зэл = Кис·СУМэвм·Тм·Кр·Цэл , (8.8)где Кис – коэффициент использования энергоустановок по мощности (0,9);СУМэвм – суммарная установленная мощность ЭВМ;Цэл – стоимость 1 КВт / часа электроэнергии.Годовая экономия представляет собой часть прибыли, которую получит предприятие путевого хозяйства при автоматизации данной задачи и определяем по формуле (8.9):Э = Зрб – Зроц – Зтекоц . (8.9)Расчетный коэффициент эффективности капитальных вложений представляет собой прибыль, которую получит организация путевого хозяйства на 1 рубль средств, вложенных в автоматизацию решения задачи. Расчет производим по формуле (8.10):Ер = (Зрб – Зроц – Зтекоц) / (Зкоц + Зпроц). (8.10)Срок окупаемости – время за которое окупаются затраты, которые связанны с приобретением системы «Навигатор» для решения поставленной задачи и, которые рассчитываем по формуле:Ток= 1 / Ер.(8.11)Для расчета показателей эффективности необходимо определить затраты, связанные с внедрением поставленной задачи. Поэтому, произведем расчет затрат труда, которые связаны с работой технических работников во время выполнения данной задачи без использования системы «Навигатор» (Зрб), при этом установлено следующее:Тр = 70 час; Кр = 15дн (24 раза в год); tr упр = 200 руб.; =1,1; R =1,30.Тогда:Зрб = 70·24·200·1,1·1,3 = 480,48 тыс. руб.Далее произведем расчеты затрат, которые связаны с частичным использованием ручного труда при использовании системы «Навигатор» (Зроц). Для этого случая, принято следующее:Титр = 30 час; Кр =30дн (12 раз в год); trупр = 200 рублей; =1,1; R =1,30.Теперь имеем:Зроц = 30·24·200·1,1·1,3= 102,96 тыс. руб.Расчет текущих затрат, связанных с эксплуатацией системы «Навигатор», которая используется для решения задачи (Зтекоц). При этом используем следующие данные:Зитр= 50 тыс. руб.; А = 7 тыс. руб.; Зэл = 15 тыс. руб.; Сз.ч. = 3 тыс. руб.; См = 1,5 тыс. руб.; Ср = 2,5 тыс. руб.Зтекоц = Зитр + А + Зэл + Сз.ч. + См + Ср = = 50000+7000+15000+3000+1500+2500=79 тыс. руб.Произведем расчет затрат на приобретение системы «Навигатор», а также посчитаем затраты на обучение сотрудников (Зкоц).Стоимость системы «Навигатор» составляет 30 тыс. руб. Введение системы на предприятии – 10 тыс. руб. Затраты, связанные с оплатой труда лиц, которые работают с данной системой – принимаем равными 60 тыс. руб. в год. Затраты, связанные с ежегодным обучением персонала вопросам информационных технологий и систем автоматизированной выправки пути – принимаем равными 30 тыс. руб. в год.Выходя с этого, получаем:Зкоц .= 10000+30000+60000+30000 = 130000 руб.Производим расчет затрат, которые связаны с реализацией поставленной задачи (Зпроц). При этом исходим из следующих данных:Тпр = 1,5; Кл = 2; Fм = 180; tr = 200,00; = 1,1; R = 1,3.Зпроц = 1,5·2·180·200·1,1·1,3 = 154,44 тыс. руб.Результаты расчетов показателей эффективности сведем в табл. 8.1 и 8.2.Таблица 8.1Показатели эффективностиПоказательЗначение, тыс. руб.Затраты, связанные с частичным использованием ручного труда при автоматическом решении задачи, Зроц102,96Текущие затраты, связанные с эксплуатацией системы «Навигатор», Зтекоц79Затраты на приобретение системы «Навигатор» и затраты на обучение сотрудников, Зкоц130Затраты, связанные с реализацией задачи, Зпроц154,44Годовой экономический эффект, Эг270,076Годовая экономия, Э298,52Таблица 8.2Показатели эффективностиПоказательЗначениеРасчетный коэффициент эффективности капиталовложений, Ер1,05Срок окупаемости капиталовложений, Ток0,959 Меры безопасности при работе с передвижным электроинструментом9.1 Техника безопасности при работе с электроинструментомРаботать с электроинструментом разрешается персоналу, прошедшему специальное обучение но не ниже 4 разряда. Руководит работой мастер или бригадир пути.Во время работ руководитель обязан:расставить рабочих по фронту в соответствии с технологическим процессом и указать место, куда они должны уходить на время прохождения поезда;следить, чтобы в зоне производства работ не находились посторонние люди;не разрешать рабочим пролезать под вагонами и протаскивать под ними инструмент и материалы, а также переходить пути по сцепным приборам и между близко стоящими вагонами;организовать при приближении грозы, пыльной бури, урагана укрытие рабочих по возможности в закрытых помещениях.При работе с применением передвижных электростанций напряжением до 220 В включительно и переносного электрического инструмента необходимо соблюдать следующие требования:передвижные электростанции должны содержаться в соответствии с инструкцией по эксплуатации;передвижные электростанции должны транспортироваться к месту работ на автомашинах, дрезинах или прицепах к ним;для быстрого снятия передвижной электростанции и ухода рабочих с пути перемещение ее по фронту работ производится на двухпутном участке по наружной рельсовой нити, на однопутном участке - по наиболее удобной нити с установкой необходимых сигналов ограждения;электростанция должна устанавливаться на обочине земляного полотна на расстоянии не менее 2 м от крайнего рельса;металлический корпус электростанции должен быть заземлен при помощи заземлителя, забиваемого в землю на глубину не менее 1 метра на расстоянии не ближе 2 м от крайнего рельса;корпус электрического инструмента при работе должен быть соединен с корпусом электростанции через 4 жилу;по мере перемещения электростанции кабель должен переноситься и укладываться в сухих местах без скручивания;при необходимости укладки магистрального кабеля через путь его нужно пропускать между шпалами под рельсы. Распределительные коробки должны быть на легких тележках, перемещаемых по рельсам. Работа электрическим инструментом допускается только с четырехжильным кабелем. Проверка исправности заземления электростанций и электрического инструмента должна производиться перед началом работы в соответствии с их техническим описанием и инструкцией по эксплуатации.При переходе с инструментом с одного места на другое и при перерыве в работе напряжения в магистральном кабеле должно быть снят, а электроинструмент выключен. При переноске инструмента запрещается держать его за рабочие органы.Перед пропуском поезда, локомотива, дрезины или другого подвижного состава по пути, на котором производятся работы, или по соседнему пути питание магистрального кабеля должно быть отключено.Также, при работе с передвижными электростанциями с индивидуальным приводом от двигателя внутреннего сгорания должны соблюдаться следующие требования;крышки бензобака инструмента и емкостей хранения бензина должны быть плотно закрыты и надежно закреплены от произвольного самооткрытия;заправка бензинового бака должна производится с применением воронки;перед запуском двигателя необходимо удалять бензиновые подтеки ветошью.Запрещается заправка бензинового бака во время работы двигателя, перемещение инструмента на другое место работы с работающим бензиновым двигателем, а также разведение огня и курение вблизи инструмента. Электроинструмент должен храниться в сухом, проветриваемом помещении. Исправность инструмента, выдаваемого рабочим, проверяется бригадиром пути или дорожным мастером наружным осмотром. Выдача и применение неисправного, изношенного и не соответствующего выполняемой работе инструмента не допускается.Передвижные электростанции, электроисполнительный инструмент, металлические раздаточные коробки должны периодически проверяться в соответствии с Правилами техники безопасности при эксплуатации электроустановок потребителей. 9.2 Техника безопасности и охрана труда при работе по выправке пути с подбивкой шпал электрошпалоподбойкамиПеред выходом на работу руководитель работ (мастер, бригадир) обязан проверить наличие сигнальных принадлежностей и защитных приспособлений, провести целевой инструктаж о маршруте прохода к месту работы и безопасных приемах выполнения работ, а также заранее убедиться лично или по телефону у дежурного по станции, ограничивающей перегон, в том что заявка о выдаче предупреждений на поезда принята к исполнению. Проход от места сбора к месту работ и обратно должен осуществляться в стороне от пути или по обочине земляного полотна под наблюдением руководителя работ, но так как место нашей работы по выправке пути находится на перегоне, и проход на работу и с работы вдоль путей осуществить невозможно, то проход на работу будет осуществляться с принятием следующих мер предосторожностей:идти навстречу движения поездов в установленном направлении (правильному движению);руководитель работ обязан предупредить рабочих об особой осторожности и следить, чтобы они шли по одному друг за другом или по 2 человека в ряду, не допуская отставания;руководитель работ должен находиться сзади группы, ограждая ее сигналами остановки: днем - развернутым красным флагом, а ночью – фонарем с красным огнем. Впереди группы должен идти специально выделенный и проинструктированный монтер пути, ограждающий группу сигналами остановки;так как при данном виде работ имеется много путевого инструмента, а перевозка его к месту работы не представляется возможным, то руководитель работ назначает монтеров пути в количестве достаточном ( но не менее двух ) для перевозки путевого инструмента и материалов на двухколесной однорельсовой тележке и также для снятия заблаговременно до подхода поезда ее с пути, и сигналистов.Всякое препятствие для движения на перегоне и станции, а также места производства работ, опасное для движения и требующее остановки и уменьшения скорости, должно бытьограждено сигналами с обеих сторон независимо от того,ожидается поезд или нет. Работа по выправке пути с подъемкой 4см требует следованиепоездов по месту работ с уменьшенной скоростью и ограждаетсяустановленным порядком (рис. 9.1).Рис. 9.1. Порядок ограждения мест работДля предупреждения работающих о приближении поезда по соседнему пути при производстве путевых работ на одном из путей двухпутного участка, независимо от того, какими сигналами ограждается место работ, по соседнему пути должны устанавливаться сигналы “C”. После ограждения места работ для высокой производительности труда и для качества выполнения работ нужно подготовить рабочее место. Для этого необходимо:предварительно подготовить и произвести раскладку электро-кабельной сети и приспособлений и установить электростанцию стаким расчетом, чтобы к началу работ на участке эти операциибыли закончены и не требовали затраты дополнительного времении простоя бригады;приготовить рабочий и электрический инструмент для производстваработ. К началу работы бригада должна быть обеспечена необходимым электрическим инструментом, заранее доставленным к месту работ. Нужно, чтобы инструмент был исправен, а набор и количество его обеспечивали выполнение всех необходимых операций. У монтера обслуживающего электростанцию должен быть некоторый запас электрического инструмента на случай замены или неисправности. Электрическая энергия от электростанции к электроинструментам передается через кабельную сеть. Неисправность кабельной сети может привести не только к повреждениям машин, но и к несчастному случаю с работающими.При правильной эксплуатации и надлежащем уходе за кабельной сетью она может работать большой срок без ремонта и замены. Электростанцию на время работы следует располагать в середине рабочего участка длинной до 200 м. По фронту работ ( в зависимости от направления ) прокладывается магистральный кабель длинной около 100м. Один конец кабеля присоединяется к розетке на щите электростанции, другой к распределительной коробке. В распределительную коробку подключаются путевые инструменты, в данном случае 4 электрошпалоподбойки. При работе с одной стоянки электростанции магистральный кабель не разъединяется, а по мере перемещения работ постепенно перемещается. При укладке кабельной сети необходимо руководствоваться следующими правилами:кабель по возможности прокладывается в сухих местах;при прокладке кабеля через путь его нужно пропускать между шпалами под рельсами;распределительные коробки желательно располагать на деревянных или фанерных прокладках;следить, чтобы штепсельные гнезда не засорялись землей и песком.Включение сети производится в следующем порядке:после укладки сети магистральный кабель присоединяется к щиту электростанции;включается общий рубильник на электростанции, и напряжение подается через кабельную сеть к распределительным коробкам;в штепсельные розетки распределительных коробок включаются шпалоподбойки.Во время работы кабельной сети необходимо:- предохранять кабель от механических повреждений, не допускаяскручивания, натяжения;- предохранять кабель от попадания на него масла, бензина, икеросина;- не допускать попадания грязи, воды и т.д. в арматуру, тат какэто может привести к короткому замыканию. Для защиты работающих от электрического тока при возможной неисправности электростанции и других электроприборов служит заземление.Заземление – одна из основных и старейших защитных мер. При этой защитной мере все металлические корпуса электроприемников, металлические конструкции и т. п., которые могут оказаться из-за повреждения изоляции под опасным напряжением, должны быть заземлены, т.е. преднамеренно соединены с землей, при наличии заземления человек, прикасающийся к заземленному корпусу, оказавшемуся под напряжением, присоединен параллельно цепи замыкания на участке между корпусом и землей.Назначение защитного заземления заключается в том, чтобы создать между корпусом защищаемого устройства и землей электрическое соединение с достаточно малым сопротивлением для того, чтобы в случае замыкания на корпус этого устройства прикосновение к этому корпусу человека (параллельное присоединение) не могло вызвать прохождение через его тело тока величины, которая угрожала бы жизни и здоровью.9.3 Меры первой помощи пострадавшему от электрического токаМеры первой помощи зависят от состояния, в котором находится пострадавший после освобождения его от электрического тока. Для определения этого состояния необходимо немедленно:- уложить пострадавшего на спину на твердую поверхность;- проверить наличие у пострадавшего дыхания (определяется по подъему грудной клетки или каким-либо другим способом);- проверить наличие у пострадавшего пульса на лучевой артерии у запястья или на сонной артерии на передней боковой поверхности шеи;- выяснить состояние зрачка (узкий или широкий); широкий зрачок указывает на резкое ухудшение кровоснабжения мозга.Во всех случаях поражения электрическим током вызов врача является обязательным независимо от состояния пострадавшего.Если пострадавший находится в сознании, но до этого был в состоянии обморока, его следует уложить в удобное положение (подстелить под него и накрыть его сверху чем-либо из одежды) и до прибытия врача обеспечить полный покой, непрерывно наблюдая за дыханием и пульсом. Ни в коем случае нельзя позволять пострадавшему двигаться, а тем более продолжать работу, так как отсутствие тяжелых симптомов после поражения электрическим током не исключает возможности последующего ухудшения состояния пострадавшего. В случае отсутствия возможности быстро "вызвать врача необходимо срочно доставить пострадавшего в лечебное учреждение, обеспечив для этого необходимые транспортные средства или носилки.Если пострадавший находится в бессознательном состоянии, но с сохранившимся устойчивым дыханием и пульсом, его следует ровно и удобно уложить, распустить и расстегнуть одежду, создать приток свежего воздуха, давать нюхать нашатырный спирт, обрызгивать его водой и обеспечить полный покой. Одновременно следует срочно вызвать врача. Если пострадавший плохо дышит – очень редко и судорожно (как умирающий), ему следует делать искусственное дыхание и массаж сердца.При отсутствии у пострадавшего признаков жизни (дыхания и пульса) нельзя считать его мертвым, так как смерть бывает часто лишь кажущейся. В таком состоянии пострадавший, если ему не будет оказана немедленная первая помощь в виде искусственного дыхания и наружного (непрямого) массажа сердца, действительно умрет. Искусственное дыхание следует производить непрерывно как до, так и после прибытия врача. Вопрос о целесообразности или бесцельности дальнейшего проведения искусственного дыхания решает врач.При оказании помощи мнимоумершему бывает дорога каждая секунда, поэтому первую помощь следует оказывать немедленно и по возможности на месте происшествия. Переносить пострадавшего в другое место следует только в тех случаях, когда ему или лицу, оказывающему помощь, продолжает угрожать опасность или когда оказание помощи на месте невозможно.Пораженного электрическим током можно признать мертвым только в случае наличия видимых тяжелых внешних повреждений, например в случае раздробления черепа при падении или при обгорании всего тела. В других случаях констатировать смерть имеет право только врач.10 Инновационные решения и технологии в развитии путевого хозяйства (деталь)Путевое хозяйство – многофункциональный комплекс, на долю которого приходится около половины основных фондов железнодорожного транспорта, четверть эксплуатационных расходов, пятая часть персонала отрасли по основным направлениям деятельности.Основной задачей путевого хозяйства является обеспечение состояния пути, его сооружений и обустройств, гарантирующее бесперебойное и безопасное движение поездов с установленными скоростями. Выполнение этой задачи реализуется на основе систематического контроля состояния объектов путевого хозяйства с выявлением и предупреждением причин, вызывающих их неисправности и расстройства, с последующим выполнением необходимого комплекса оздоровительных работ.Для освоения перспективного объема перевозок на железных дорогах России, планомерного внедрения тяжеловесного движения грузовых поездов, перспективного развития скоростного и высокоскоростного движения пассажирских поездов система ведения путевого хозяйства базируется на инновационных решениях, направленных на создание малообслуживаемого железнодорожного пути с высокой и долговременной стабильностью.Интегральной целью деятельности путевого комплекса в технической постановке является создание малообслуживаемого пути с большим межремонтным сроком.Основными целевыми показателями путевого комплекса являются: - увеличение межремонтного срока между капитальными ремонтами пути до 1500–2500 млн т бр.;- увеличение срока службы стрелочных переводов до 500– 1000 млн т бр.;- приведение земляного полотна и ИССО на всем протяжении основных направлений сети в состояние соответствующее осевым нагрузкам 25 и 27–30 тс и погонным нагрузкам – 10,5 т/м;- сокращение протяжения участков с ограничениями скоростей по состоянию пути и сооружений до 0,5–1% от развернутой длины главных путей;- увеличение выработки при капитальном ремонте пути на закрытых перегонах до 1500–2000 м/сутки;- снижение к уровню 2010 г. стоимости жизненного цикла ВСП и инженерных сооружений в 1,2 и 1,5 раза;- снижение коэффициентов частоты смертельного травматизма до 0,05 и 0,02 общего травматизма до 0,4 и 0,2;- снижение к уровню 2010 г. периодичности диагностики в 1,5 и в 3 раза;- исключение сверхнормативных платежей за воздействие на окружающую среду.Основными задачами хозяйства пути являются:- управление путевым комплексом инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования (далее – инфраструктура), в том числе обеспечение его постоянной технической готовности к перевозке грузов и пассажиров;- обеспечение в путевом комплексе безопасности движения поездов, охраны труда, пожарной и экологической безопасности;- реформирование, оптимизация и развитие своих структурных подразделений, производственных мощностей и трудовых ресурсов.Уровень технологического развития и технических решений в области путевого хозяйства ОАО «РЖД» по ряду позиций соответствует или превышает зарубежные достижения. Однако по некоторым вопросам все еще уступает им.Трудоемкость работ на текущем содержании пути РЖД в несколько раз выше, а межремонтные сроки в 1,5–2 раза меньше, чем в развитых зарубежных странах.Главнейшие причины этого следующие:- недостаточная несущая способность земляного полотна;- низкое качество материалов ВСП;- низкое качество ремонтов;- отсталая конструкция и неудовлетворительное техническое состояние ходовых частей парка грузовых вагонов и локомотивов, что определяет повышенное воздействие на путь;- суровые климатические условия на большей части сети, что при недостатках в конструкции пути и подвижного состава приводят к интенсивному дефектообразованию (в том числе зимой в рельсах) и расстройству пути в периоды обводнения балластной призмы и земляного полотна.Благодаря инновационной деятельности поступательно улучшаются важнейшие показатели работы железнодорожного пути.Для выполнения основной задачи путевого хозяйства – «Обеспечение бесперебойного и безопасного движения поездов с установленными скоростями» при эксплуатации и ремонтах пути внедряются прогрессивные конструкции, совершенствуются технологии и техника. На этой основе увеличивается срок службы пути и его элементов, снижается стоимость жизненного цикла пути.Одним из ключевых направлений инновационной деятельности в путевом хозяйстве является внедрение материалов верхнего строения пути, по качеству соответствующих мировому уровню, и передовых технических решений в конструкции пути и сооружений.Для достижения увеличенного межремонтного срока 1500– 2500 млн. т брутто необходимо применение в комплексе:- рельсов мирового уровня качества;- бесстыкового пути с рельсовыми плетями неограниченной длины, с полным исключением болтовых рельсовых стыков, включая стрелочные переводы;- пружинных рельсовых скреплений с полимерными элементами соответствующей долговечности;- щебня повышенного качества;- повышения несущей способности основной площадки земляного полотна путем устройства защитных слоев, применения геоматериалов, георешеток и др.Отечественные рельсы пока уступают лучшим зарубежным образцам по чистоте рельсовой стали, прямолинейности, а соответственно, и по сроку службы.В конце 90-х годов на линии Санкт-Петербург – Москва, а также в кривых участках пути на Дальневосточной и Забайкальской железных дорогах, было уложено около 400 км пути с рельсами производства японских фирм Ниппон Стил, что позволило на практике оценить преимущества рельсов высшей категории качества.В 2008-11 гг. уложено около 1,8 тыс км пути с японскими рельсами практически на всех железных дорогах.В 2012 г. начата поставка рельсов производства фирмы «ФестАльпине». Их основное преимущество перед японскими – возможность доставки на российские железные дороги рельсов длиной до 100 м.В 2016 году запланировано уложить 1700 км пути с рельсами высшей категории качества импортного производства.По планам ОАО «Евраз холдинг» и ОАО «Мечел» в 2016 г. начнется поставка рельсов высшей категории качества отечественного производства.На участках высокоскоростного и скоростного движения должны укладываться только рельсы высшей категории качества.Однако главный экономический эффект от повышения срока службы рельсов до 1,5 млрд. т брутто и более достигается на участках с высокой грузонапряженностью. При этом увеличение срока службы рельсов должно обеспечиваться, в т.ч. за счет устранения поверхностных дефектов путем шлифования и фрезерования поверхности катания.Серьезной проблемой остается боковой износ рельсов в кривых участках пути и износ гребней подвижного состава.Для лубрикации боковой поверхности рельса и гребней колес применяются новые технические средства, в т.ч. стационарный путевой рельсосмазыватель на солнечных батареях, обеспечивающие продление срока службы наружных рельсов в кривых.Использование вагонов-рельсосмазывателей в составе пассажирских поездов не требует отдельной нитки графика, что особенно актуально на интенсивно загруженных участках.Перспективы развития конструкции пути связаны с дальнейшим увеличением протяженности бесстыкового пути, в том числе за счет расширения сферы его применения в кривых малого радиуса и в регионах с суровым климатом с разработкой дифференцированных по условиям эксплуатации конструкций пути.Главнейшим направлением обеспечения противоугонных свойств и устойчивости бесстыкового пути следует считать переход на необслуживаемые промежуточные скрепления с ресурсом, равным межремонтному сроку, в том числе за счет адаптации зарубежных конструкций, использования эффективных материалов, дифференциации конструкции в зависимости от условий эксплуатации.В 2016 году планируется полный отказ от укладки новых жестких скреплений типа КБ.Безбалластный путь – инновационный для России, однако он давно и эффективно применяется за рубежом, в частности, в Европе, Китае. Особую важность такой тип пути представляет для высокоскоростных участков. Высокая стабильность геометрии, устойчивость и отсутствие подъема частиц балласта при высокой скорости, а также существенное снижение расходов на содержание пути дает большие преимущества.Для обеспечения высокоскоростного движения созданы стрелочные переводы проекта 2956 для скорости до 300 км/ч, которые испытаны и эксплуатируются при скорости 250 км/ч.Система геотермического обогрева стрелочных переводов с применением геотермальных источников фирмы «Triples» (Германия) оснащена современной системой управления и контроля, позволяющей регулировать необходимые рабочие параметры и документировать результаты измерений.Инновационная система обогрева стрелочных переводов использует фактически неисчерпаемый источник энергии – подземное тепло.По инвестиционному проекту «Внедрение ресурсосберегающих технологий на железнодорожном транспорте» в 2014 году на ст. Дача Долгорукова Октябрьской железной дороги внедрена система геотермического обогрева двух стрелочных переводов с применением геотермальных источников. В 2015 году планируется оборудовать 42 стрелочных перевода данной системой на Октябрьской железной дороге.Внедрение инновационных технологий в области обогрева стрелочных переводов на основе геотермальных источников тепла с целью снижения энергопотребления источников обогрева является одной из основных задач, определенных стратегическими направлениями научно-технического развития ОАО «Российские железные дороги».На всей сети внедряются диагностические комплексы для комплексной диагностики всех объектов инфраструктуры, таких как «ЭРА» и «ИНТЕГРАЛ».Диагностический комплекс «ЭРА» представляет собой двухвагонный комплекс, каждый из вагонов-лабораторий которого представляет собой законченный измерительный модуль, предназначенный для решения задач расширенного контроля состояния объектов инфраструктуры:- КВЛ-П – контроль состояния технических объектов железнодорожного пути;- КВЛ-АРКС – контроль состояния контактной сети, систем автоматики и связи. Каждый из вагонов-лабораторий может работать автономно.Диагностический комплекс «ИНТЕГРАЛ» представляет собой трехвагонный комплекс, предназначенный для комплексной диагностики объектов инфраструктуры.Система комплексного управления ресурсами, рисками и надежностью на этапах жизненного цикла в путевом хозяйстве (УРРАН) представляет собой систему мер, направленных на обеспечение бесперебойной и качественной работы технических средств в условиях оптимизации средств жизненного цикла.Цель внедрения УРРАН – сокращение стоимости жизненного цикла объектов инфраструктуры при условии обеспечения высокого уровня надежности технических средств и требований безопасности перевозочного процесса.Бережливое производство – система производственного менеджмента, в которой расходование ресурсов на любые цели, не направленные непосредственно на создание ценностей, рассматривается как потери. Система направлена на устранение этих потерь и причин, их вызывающих.Основной целью бережливого производства является снижение непроизводительных расходов за счет бережливого (целевого) расходования средств на производство продукции с гарантией ее качества при эффективной системе мотивации работников.Мобильное обеспечение технологических процессов и операций по эксплуатации и содержанию инфраструктуры железнодорожного транспорта предназначено для фиксации неисправностей, передачи их в электронном виде диспетчеру и технический отдел дистанции пути, сохранения данных на любой период времени, планирования и учета выполненных работ и, в конечном итоге, замена бумажных форм учета ПУ-28, 29, 74 и т.д. на электронные.При этом сокращается время составления форм, их доставки в дистанцию пути, обеспечивается должный контроль за выполнением работ, расходованием материалов верхнего строения пути, работой машин и механизмов.11 ЗАКЛЮЧЕНИЕВ работе проведена организация текущего содержания железнодорожного пути в Санкт-Петербург-Витебской дистанции пути ПЧ-19.Также проведен анализ состояния, условий эксплуатации и технического обслуживания путив Санкт-Петербург-Витебской дистанции пути ПЧ-19.Разработана организационная структураПЧ-19. Определены объёмы и трудовые затраты работ текущего содержания по сезонам года и границы и контингент околотка. Проведен мониторинг состояния пути в Санкт-Петербург-Витебской дистанции пути.Рассмотрены вопросы организации и технологии планово-предупредительных работ текущего содержания с применением высокопроизводительных машинных комплексов. Кроме того, в работе рассчитан экономический эффект от внедрения систем «Навигатор». Так, при использовании АС «Навигатор», годовой экономический эффект составляет 270076 рублей со сроком окупаемости 0,95 года.Также разработан раздел по технике безопасности и охране труда.В последнем разделе предложены инновационные решения и технологии для развития путевого хозяйства.12 Список используемой литературы1. Технические условия на ремонт и планово-предупредительную выправку пути № ЦПТ – 53 / МПС