Вход

Реконструкция автомобильной дороги М-8

Дипломная работа
Дата создания 22.06.2016
Страниц 164
Источников 44
Вы будете перенаправлены на сайт нашего партнёра, где сможете оформить покупку данной работы.
6 930руб.
КУПИТЬ

Содержание

Оглавление Глава 1. Анализ проектных материалов и местных условий строительства 4 1.1 Анализ проекта автомобильной дороги 4 1.1.1 Задание 4 1.1.2 Обоснование реконструкции дороги 4 1.1.3 Проложение дороги на местности 6 1.1.4 Продольный профиль дороги 6 1.1.5 Поперечный профиль 7 1.1.6 Дорожная одежда 8 1.2 Оценка климатических условий района строительства 9 1.3 Оценка грунтово-геологических условий района 15 1.3.1 Геологическое строение 15 1.3.2 Гидрологические условия 16 1.4 Оценка дорожно-строительных материалов 16 1.4.1 Характеристика транспортного сооружения 16 1.4.2 Имеющиеся дорожно-строительные материалы и их свойства по ГОСТ 17 1.4.4 Расчёт состава смесей 21 1.4.4.1 Асфальтобетонная смесь 21 1.4.4.2 Щебёночно-цементо-песчаная смесь 23 1.4.4.3 Выбранные смеси 24 1.4.5 Технология изготовления смесей и контроль их качества 25 1.4.5.1 Асфальтобетонная смесь 25 1.4.5.2 Щебёночно-цементо-песчаная смесь 27 1.5 Расчёт дорожной одежды нежёсткого типа 29 1.5.1 Исходные данные 29 1.5.2 Расчёт дорожной одежды по допускаемому упругому прогибу 30 1.6 Определение сметной стоимости дорожной одежды и выбор наилучшего варианта 50 1.7 Выводы 55 Глава 2. Разработка проекта организации строительства дорожной одежды (ПОС) 56 2.1 Определение вида и количества необходимых материалов 56 2.2 Способы доставки строительных материалов 64 2.3 Определение зон действия карьеров и мест расположения производственных предприятий 65 2.4 Организация строительства дорожной одежды 66 2.4.1 Структура комплексного потока 67 2.4.2 Определение сроков выполнения работ и минимальной длины захватки 67 Глава 3. Разработка проекта производства работ (ППР) 71 3.1 Определение рационального состава отряда и оптимального темпа строительства дорожной одежды 71 3.1.1 Разработка технологии строительства и комплектование отряда дорожных машин 72 3.1.2 Выбор машин и определение их производительности для оптимизации потоков 76 3.1.3 Определение объема работ по каждой операции для 1 п.м. дорожной одежды 98 3.2 Технологическая карта по строительству 113 3.3 Разработка календарного графика строительства 130 Глава 4. Свойства битума БНД 60/90 и щебёночно-мастичного асфальтобетона с целлюлозными добавками 132 4.1 Структура ЩМА 132 4.2 Состав ЩМА 135 4.2.1 Общие сведения 135 4.2.2 Подбор составов ЩМА 137 Глава 5. Деталь дипломного проекта. Разработка технологии и организации укладки и уплотнения асфальтобетонного покрытия из щебёночно-мастичной смеси. 142 5.1 Подготовительные работы 142 5.2 Укладка асфальтобетонной смеси 142 5.2.1 Подготовка асфальтоукладчика к работе 143 5.2.2 Правила управления асфальтоукладчиком 144 5.2.3 Укладка асфальтобетонной смеси 146 5.3 Уплотнение асфальтобетонной смеси 149 5.3.1 Общие положения 149 5.3.2 Технологии уплотнения 151 5.3.3 Недостатки существующих схем уплотнения 153 5.3.4 Предлагаемая технология уплотнения 154 5.3.5 Преимущества предлагаемой технологии 155 5.3.6 Выводы 156 Глава 6. Охрана окружающей среды 157 Глава 7. Охрана труда и техника безопасности 160 Список использованных источников 164 Содержание

Фрагмент работы для ознакомления

Технические характеристики ЗТМ-226 на базе ГАЗ-66.Рис. 3.6. Автомобиль ЗТМ-226 на базе ГАЗ-66ЗТМ-226 обеспечивает установку стоек в проектное положение с высокой точностью в плане и по вертикали за счёт позиционирования рабочего оборудования по высоте, продольному и боковому смещению с использованием высокочувствительного гидропривода и информационно-измерительной системы:шаг изменения поперечного смещения…………………………..1300 ммшаг изменения продольного смещения……………………………400 ммугол поперечного наклона направляющей рамы…………………….±10ºугол продольного наклона направляющей рамы вперёд……………………………..………………………66º назад………………………………………………………13ºПри заглублении применяется принцип комбинированного частоударного воздействия на стойку гидромолота с энергией удара до 400 Дж и принцип принудительной силовой подачи.Конструкция машины позволяет работать при температуре окружающего воздуха от 0 º до 40 ºС, на всех видах грунтов, применяемых в дорожном строительстве, в том числе сезонномёрзлых.Машина обеспечивает скоростную установку стоек независимо от типа грунта, проходку дорожных одежд с асфальтобетонным покрытием без повреждения приконтактных зон, высокую производительность работ с установкой до 20 стоек в час.Глубина погружения стойки из швеллера №12 до 1 м.Наибольший вылет манипулятора до 5,2 м.10. Устройство разметки проезжей части (lзахв.=5500 м).Разметку проезжей части производим машиной HOFMANNH-331 термопластиком, как наиболее долговечного материала со сроком службы 2-3 года. Общий объём на захватку:V=b*t*L=0,1*0,001*(2*5500+3*5500/3)=1,65м3 .b – ширина штриха 10 смt – толщина распределяемого материала 1 ммL – полная длина.L складывается из 2-х краевых сплошных полос и 3-х штрих-пунктирных с интервалом, равным 3-ём штрихам.Расстояние между кучами:L =А/(B*h*ρнас*Ку), м,где А – грузоподъемность автомобиля-самосвала, т;В – ширина полосы рассыпаемого материала или ширина отвала бульдозера, м;h – толщина слоя, м;нас – плотность насыпная материала, т/м3,Ку – коэфициент запаса на уплотнение.1). Для щебёночно-песчаной смеси на проезжей части:L =21/(3,2*0,24*1,7*1,3)=12,4 м.2). Для щебёночно-песчаной смеси на обочинах:L=21/(2,3*0,15*1,7*1,3)=27,5 м.3). Для песка на обочинах:L=21*2/(2,8*0,74*1,35*1,25)=12 м.3.3 Разработка календарного графика строительстваКалендарный график должен обеспечивать оптимальную организацию строительства, т.е. строительство автомобильной дороги в заданные сроки с использованием в течение всего времени постоянного и минимального количества рабочей силы, дорожных и транспортных машин.При выборе рациональных составов дорожно-строительных отрядов и составлении технологических карт выяснилось, что самыми трудоёмкими и дорогими являются транспортные работы по доставке грунта на дорогу, минеральных материалов на дорогу и заводы и транспортировке смесей с заводов на дорогу. Поэтому оптимальная организация транспортных работ является важнейшим звеном всего строительного процесса.Одним из основных вопросов организаций строительства является также максимальное увеличение сменности использования машин. Исходя из этого, все дорожно-строительные работы необходимо проводить в две смены. Исключением являются верхний слой дорожной одежды (ЩМА) и слой из ЩПЦС, высокое качество которых может быть гарантировано только при производстве работ в светлое время суток.При разработке календарного графика следует стремиться к созданию сплошных (без разрывов) потоков по строительству дорожной одежды.Отряд по обустройству откосов и ограждения начинает работать после окончания строительства покрытия. Это связано с минимизацией количества задействованных самосвалов. Затем работает маркировочная машина по нанесению разметки. Длина сменной захватки равна столько, сколько машина сможет выполнить, а оставшуюся часть машина доделает в следующую (вторую) смену за 1 час 47 минут.Данная организация работ позволяет сократить сроки строительства всей дороги и создает запас по времени, что очень важно в случае возникновения форс-мажорных обстоятельств, приводящих к задержке выполнения работ.Работу начинают производить с 13 июня, заканчивают 21 августа.Всё строительство займет 43 чистых дня, а с учётом простоев по климатическим условиям, простоям из-за ремонта техники и всех выходных (работы производят по 6-ти дневной рабочей неделе) 70 дней.Распределение «чистых» / «грязных» дней по месяцам.Июнь……………………………………………11/18Июль……………………………………………21/31Август…………………………………………..13/21Всего……………………………………………45/70Глава4.Свойства битума БНД 60/90 и щебёночно-мастичного асфальтобетона с целлюлозными добавкамиИстория создания щебеночно-мастичного асфальта (ЩМА) восходит ко второй половине 60-х годов. Он появился как следствие борьбы дорожных служб Германии с интенсивным разрушением дорожного полотна и колее образования из-за массового использования автомобилистами ошипованных шин в зимний период. ЩМА продемонстрировал свои прекрасные эксплуатационные качества и в 1984 году был принят национальный стандарт Германии на его спецификацию и применение. С тех пор данный вид асфальта нашел свое распространение во всей Европе и во многих частях света.В настоящий момент ЩМА используется в качестве верхнего дорожного покрытия в аэропортах, на мостах и в речных портах в таких странах, как США, ЮАР, Китай, Норвегия, Финляндия, Швеция, Франция, Германия и множестве других. Идея состояла в том, чтобы создать само опирающийся щебёночный каркас для снятия нагрузок от транспорта и заполнить его мастичным асфальтом до желаемого содержания остаточных пустот.Процесс приготовления и укладки ЩМА функционален, экономичен и не требует каких-либо специальных дополнительных технических устройств. В то же время он обеспечивает прекрасные эксплуатационные характеристики дорожного покрытия, сохраняя при этом высокую стабильность и долговечность, а также возможность укладки в виде тонких слоев.В странах, где достаточно долго экспериментируют с ЩМА, определили, что для данного вида асфальтового покрытия для получения оптимальных результатов необходимо, чтобы спецификация смеси была хорошо сформирована, а укладка на дорожную поверхность была произведена в соответствии с технологией и на высоком техническом уровне.4.1Структура ЩМАСпецифические характеристики ЩМА обусловлены составом смеси.ЩМА — это щебеночно-битумная смесь, состоящая из щебеночного скелета, в котором все пустоты между крупным щебнем заполнены смесью битума с дробленым песком (битумная мастика). Различие в структуре между ЩМА и обычным асфальтобетоном показано на Рис. 4.1, Рис. 4.2.Рисунок 4.1:АсфальтобетонЩебёночно-мастичный асфальтРисунок 4.2:Асфальтобетон Щебёночно-мастичный асфальтВ 1984 году щебёночно-мастичный асфальт был включён в ZТVbitStB-84 в качестве стандартного строительного метода. Он до сих пор себя значительно зарекомендовал для строительных мер в экстремальных климатических условиях и при высоких до высших транспортных нагрузках.Таблица 4.1.Свойства и характерные признаки щебёночно-мастичного асфальтаХарактерные признакиСвойстваВысокое содержание щебняВысокая прочность (не зависит от температуры)Каркас из минеральных веществ по принципу прерывистого гранулометрического составаСамо опирающийся каркас, хорошее действие по снятию нагрузкиТолстые слои битумной плёнкиБлагоприятный процесс старения, высокое сопротивление против износаТолстые плёнки раствораВысокая жесткость, уменьшение срезающего усилия, хорошее и длительное склеивание минеральных веществ, также при воздействии водыСтабилизирующие добавкиРеализация толстых битумных плёнок, предотвращение истекания битума при изготовлении, транспортировке и укладке смеси, повышение стабильности гомогенности асфальтаВ зависимости от типа ЩМА его структура строится на следующих размерах щебня:ЩМА-10, ЩМА-15, ЩМА-20 (наибольший размер фракции щебёнки).Принципиальная разница между ЩМА и обычным асфальтобетоном заключается в том, что допуск на размер щебня в асфальтобетонной смеси намного шире, чем в ЩМА. Обусловлено этоналичием большего объема пустот в асфальтобетонной смеси, которые необходимо заполнить более мелкими фракциями. В ЩМА основную структуру составляет крупный щебень, а мелкий служит только для создания мастики, заполняющей пустое пространство в щебеночном скелете. С объемной точки зрения структура ЩМА очень похожа на структуру пористого асфальта, которая также образовывается крупным каменным материалом, но в пористом асфальте пространство между каменным материалом заполняется только на 80% от объема, в то время как в ЩМА объем незаполненного пространства составляет не более 3-6%.Исходя из концепции ЩМА, контакт между отдельными частицами каменного материала должен отвечать специфическим требованиям, а именно: для получения стабильной структуры должны быть особые требования к внешнему виду каменного материала. Он должен быть обязательно молотый и желательно кубовидной формы.Применение:Щебёночно-мастичный асфальт особенно пригоден для устройства поверхностей при специальных нагрузках, таких как:- Тяжёлый транспорт, движущийся друг за другом- Медленно едущий тяжёлый транспорт- Частые операции торможения-ускорения- Пробки- Особенно высокие температуры в течение длительного периода- Интенсивное солнечное облучениеВажное преимущество щебёночно-мастичного асфальта состоит в том, что он в качестве покрывающего слоя может укладываться неравномерной толщиной (например, заполнение колеи), без снижения действия несущего каркаса. Для тонких слоев укладкой горячим методом особенно хорошо подходит щебёночно-мастичный асфальт ЩМА-10 (мероприятия по содержанию дорог).4.2 Состав ЩМА4.2.1 Общие сведения—минеральные вещества (прерывистый гранулометрический состав): высокосортный щебень, каменная мука, возможно раздроблённой поверхностью, высококачественный дроблёный песок— битум дорожного строительства — стабилизирующие добавки Смесь минеральных веществ составлена по принципу прерывистого гранулометрического состава и образует самоопирающийся каркас. Каркас можно также назвать “несущим скелетом”. Пустоты в этом каркасе заполняются до определённой степени мастичным раствором. Высокая жёсткость и сцепляющая способность раствора препятствует смещением из-за срезающих усилий внутри каркаса. Лучше всего использовать дробленый песок вместо натурального.В качестве вяжущего используется дорожный битум строительства. Однако нельзя сказать о том, что в Германии отмечались и неудачи. Исследования показали, что дефекты объяснились ошибками в концепции при изготовлении смеси и/или при укладке.Рекламации, среди прочего, выявляющиеся из-за:—расслоения, сгустков раствора на поверхности— выхода воды из проезжей части— недостаточной шероховатостиЭти неудачи могут быть предотвращены путём правильного выбора составных частей и согласованного состава и путём правильной укладки и целесообразным уплотнением. Гомогенность смеси должна быть обеспечена при изготовлении, транспортировке и укладке. Расслоение является часто причиной “жирных мест” на покрытии. Причиной может быть недостаточно стабилизирующее действие добавки, но и нецелесообразно высокая температура смеси. Практика показала, что при использовании целлюлозных волокон или целлюлозного гранулята в качестве стабилизирующей добавки истекание вяжущего, также и при повышенном температурном уровне, почти исключается.Сгустки раствора в последней фазе уплотнения катками, в большинстве случаевпосередине проезжей части, свидетельствует о переполнении каркаса минеральных веществ растворным компонентом.Стабилизирующие добавки — это, прежде всего носитель вяжущего, задачей которого является стабилизировать гомогенность асфальта, таким образом, действовать как носитель вяжущего и предотвращать истекание вяжущего во время транспортировки на площадку, хранения и укладки. В качестве стабилизирующих добавок могут использоваться:- Органические волокнистые материалы (мелкофибриллированнаяцеллюлоза илицеллюлозный гранулят)- Минеральные волокнистые материалы-Полимеры в форме гранулята или порошкаРекомендуется применять проверенные в лаборатории стабилизирующие добавки, например VIATOP, TECHNOCEL 1004, TOPCEL, ARBOCEL, ITERFIBRA, DOLANIT, хотя на данный момент разрабатывается отечественная целлюлознаядобавка ВЦ-2,0 (волокно целлюлозное) и в этом году ожидается строительство опытного участка на автомобильной дороге “МКАД-Кашира” а/б слоя из ЩМА с добавлением этой добавки.4.2.2 Подбор составов ЩМАСоставы горячей щебеночно-мастичной асфальтобетонной смеси следует подбирать исходя из заданной проектом толщины устраиваемого защитного слоя покрытия в соответствии с требованиями ТУ-5718.030.01393697-99.Процесс подбора оптимального состава ЩМА условно можно разделить на три этапа:На первом этапе в лаборатории определяют качество исходных минеральных материалов и битумного вяжущего, чтобы установить соответствие их свойств предъявляемым требованиям.На втором этапе подбирают рациональное соотношение компонентов смеси: щебня, песка из отсева дробления, минерального порошка, битума и стабилизирующей добавки, при котором обеспечиваются свойства асфальтобетона по ТУ-5718.030.01393697-99.На заключительном этапе проводят технико-экономическое сравнение вариантов подобранных составов смесей, отработку технологии приготовления смеси на асфальтобетонном заводе и (при необходимости) корректирование выбранного состава. Таблица4.2Вид смесиСодержание зерен, %, мельче данного размера, мм20151052,51,250,630,3150,140,071ЩМА-10--100-9040-3029-1926-1622-1320-1117-1015-10ЩМА-15-100-9060-4035-2528-1825-1522-1220-1016-914-9ЩМА-20100-9070-5042-2530-2025-1524-1321-1119-915-813-8Примечания: 1. Выделены обязательные требования. 2. Для повышения шероховатости и износостойкости покрытия под воздействием шин с шипами можно увеличить до 15% содержание зерен крупнее максимального размера результатам испытания пробных замесов в заводской смесительной установке.Минеральную часть ЩМА подбирают на основании предварительно установленных зерновых составов фракционированного щебня, песка из отсева дробления и минерального порошка по предельным зерновым составам (табл. 2).В применяемом щебне основную часть должна составлять крупная фракция. Минеральную часть подбирают таким образом, чтобы кривая зернового состава расположилась в зоне, ограниченной предельными кривыми, и была плавной. Подбор состава смеси осуществляют с помощью компьютерной программы или вручную.Количество выделенной фракции в минеральной смеси рассчитывают в зависимости от содержания смешиваемых компонентов и их зерновых составов по следующей формуле: где Yi — содержание i-й фракции в смеси;j — номер компоненты;п — количество компонент в смеси;aj — содержание j-й компоненты;xij — содержание i-й фракции в j-й компоненте.При подборе зернового состава смеси следует учитывать количество зерен мельче 0,071 мм в песке из отсева дробления и условия их частичного удаления из сушильного барабана системой пылеулавливания. При сухой системе следует предусмотреть дозирование циклонной пыли в смесительную установку вместе с минеральным порошком; при мокрой — удаленную из смеси пыль необходимо пополнить дополнительным количеством минерального порошка.Содержание битума и стабилизирующей добавки предварительно назначают на основании рекомендаций прил. В к ТУ-5718.030.01393697-99. после чего готовят в лаборатории пробный замес асфальтобетонной смеси массой 3 кг. Пробу горячей смеси испытывают на стекание вяжущего по методике прил. А к ТУ-5718.030.01393697-99. При показателе стекания выше 0,2 % увеличивают содержание стабилизирующей добавки на 0,05-0,1 % или уменьшают количество битума; при меньшем показателе из приготовленной смеси формуют два-три образца комбинированным способом уплотнения в соответствии с ГОСТ 12801-98.Сформованные образцы взвешивают на воздухе и в воде, после чего испытывают на водонасыщение. Определив среднюю и истинную плотность асфальтобетона и минеральной части, рассчитывают остаточную пористость в образцах и пористость минерального остова. Если остаточная пористость не соответствует нормируемому значению, то по полученным характеристикам вычисляют требуемое содержание битума Б (% по массе):где Vм пор — пористость минеральной части, %; Vо пор- требуемая остаточная пористость асфальтобетона, %;p б — истинная плотность битума, г/см3;p м т - средняя плотность минеральной части, г/см3.С рассчитанным количеством битума вновь готовят смесь, определяют показатель стекания вяжущего, формуют два или три образца и определяют остаточную пористость или водонасыщение асфальтобетона. Если остаточная пористость и показатель водонасыщения составят 1,5-3,5 %, то рассчитанное количество битума принимается за основу. В противном случае повторяют процедуру подбора содержания вяжущего.По последнему рецепту готовят такой замес смеси, которого было бы достаточно для получения необходимого для определения физико-механических свойств ЩМА количества образцов. Если асфальтобетон из смеси подобранного состава не отвечает по некоторым показателям (например, по прочности при 50°С) предъявляемым требованиям, то рекомендуется увеличить (в допустимых пределах) содержание минерального порошка или применить более вязкий битум; при неудовлетворительныхТаблица4.3Наименование показателяНормативное значениеПористость минерального остова, %15-19Остаточная пористость, %1,5-4,5Водонасыщение, % по объему:в лабораторных образцах1,0-4,0в покрытии, не более3,0Предел прочности при сжатии, МПа, при температуре:20°С, не менее2,250°С, не менее0,650°С, не более11,0Коэффициент внутреннего трения tg (фи), не менее0,930Водостойкость при длительном водонасыщении, не менее0,85Примечания: 1. Показатели сдвигоустойчивости ЩМА обоснованы для условий Московского региона. 2. Нормы к ЩМА могут уточняться разработчиком ТУ-5718.030.01393697-99 с учетом данных экспериментального строительства и дополнительных исследований.значениях предела прочности при 0°С - уменьшить количество минерального порошка, снизить вязкость битума или применить полимерно-битумное вяжущее. При недостаточной водостойкости асфальтобетона рекомендуется увеличить содержание минерального порошка либо битума, но в пределах, обеспечивающих заданные значения остаточной пористости и пористости минеральной части. Для повышения водостойкости рекомендуется применять добавки поверхностно-активных веществ (ПАВ) или активированные минеральные порошки.Подбор состава асфальтобетонной смеси можно считать завершенным, если все показатели свойств асфальтобетонных образцов будут отвечать предъявляемым требованиям.4.3. Технические требования к ЩМА.Смеси асфальтобетонные щебеночно-мастичные должны отвечать требованиям ТУ-5718.030.01393697-99 и изготовляться по технологической документации, утвержденной предприятием—изготовителем в установленном порядке.Зерновой состав минеральной части ЩМА должен соответствовать данным табл. 2.Показатели физико-механических свойств ЩМА должны отвечать требованиям табл.4.3.Смеси должны выдерживать испытание на сцепление вяжущего с поверхностью зерен минеральной части.Смесь не должна расслаиваться и сегрегироваться при перевозке, выгрузке и распределении асфальтоукладчиком. Показатель отекания вяжущего при расчетной технологической температуре не должен превышать 0,2 %.Глава 5. Деталь дипломного проекта.Разработка технологии и организации укладки и уплотнения асфальтобетонного покрытия из щебёночно-мастичной смеси.Цель разработки технологии и организации укладки уплотнения верхнего слоя покрытия из щебёночно-мастичной асфальтобетонной смеси заключается в определении рационального варианта уплотнения слоя, учитывающего особенности асфальтобетонной, описанной в главе 4, и совершенствовании устройства слоя, повышения качества производства работ.5.1 Подготовительные работыПодгрунтовку нижележащего слоя не производим по причине отсутствия движения транспорта по последнему и устройства его за 24 часа до устройства верхнего слоя.Поперечные сопряжения перпендикулярны оси дороги, при этом концы ранее уложенной полосы обрезают вертикально без сколов. Для этого нарезчиком с алмазными дисками прорезают слой покрытия на всю толщину ( 5 см) по линии поперечного стыка, а затем удаляю лишний материал в подготавливаемой зоне за линией стыка. После этого торцы смазывают битумной эмульсией.На конце сменной захватки слой уложенного покрытия обрезается по одной линии на всю ширину укладки.Величину обрезки конца ранее уложенной полосы в поперечном сопряжении определяют трехметровой рейкой.5.2 Укладка асфальтобетонной смесиПеред началом укладки смеси нужно проверить работоспособность асфальтоукладчика и подготовить его к работе.5.2.1Подготовка асфальтоукладчика к работеПри подготовке асфальтоукладчика к работе проверяют работоспособность узлов и агрегатов машины, системы автоматизации; наличие контрольно-измерительного оборудования и его работы.Перед началом работы проверяют общее состояние машины, включающее отсутствие повреждений гусеничного хода, бункера, питателя, шнеков, тяговых брусьев, шаровых соединений, крепежа, панелей и рычагов управления. При осмотре необходимо обратить внимание на качество очистки от налипающей асфальтобетонной смеси бункера, питателей, шнеков и гусеничного хода после предыдущей смены. Налипшая и застывшая смесь представляет собой опасность, так как может заклинить любой механизм, а смесь, застывшая на лопастях шнека, значительно увеличивает сопротивление его вращению, что может привести к поломке трансмиссии. Проверяют уровень топлива и рабочей жидкости в баках. В соответствии с Инструкцией по эксплуатации двигателя проводят его сменное обслуживание и запуск.Проверяют состояние аккумуляторных батарей и приборов. Проверяют работу приборов освещения и гидромотора трамбующего бруса. Включают в кратковременную работу питатели и шнеки. Проверяют работу гидроцилиндров. Проверяют отсутствие течи рабочей жидкости и давление в гидромагистралях.Проверяют движение машины влево и вправо. Устанавливают поочередно все рабочие скорости и проверяют ход машины, при этом включаются в работу питатели и шнеки. Проверяют движение машины на транспортной скорости, а также движение назад.Оператору асфальтоукладчика необходимо помнить, что укладываемая смесь при охлаждении схватывается и прилипает ко всем механизмам машины. Поэтому укладчик не может продолжительное время оставаться в неработающем состоянии. Все механизмы должны быть очищены от остатков смеси, а упорные ролики, питатели и шнеки промыты керосином или дизельным топливом с одновременным их прокручиванием. Рабочую поверхность выглаживающей плиты протирают керосином или дизельным топливом, которое также следует залить между выглаживающей плитой, трамбующим брусом и отражательным щитом.Асфальтоукладчик подготовлен к работе, если ширина его рабочего органа соответствует требуемой по технологии ширине укладываемого покрытия.5.2.2 Правила управления асфальтоукладчикомАсфальтоукладчик управляется одним машинистом-оператором. На время работы к машине приставляют бригаду вспомогательных рабочих, которые следят за полным использованием асфальтобетонной смеси и ровностью укладываемого покрытия, производя все вспомогательные работы вручную.Машинист-оператор устанавливает асфальтоукладчик с заданной шириной рабочего органа на исходную позицию, поднимает рабочий орган и подкладывает под него два бруса толщиной укладываемого слоя. Переводом переключателя подъема рабочего органа в положение "Вниз" выглаживающую плиту опускают на бруски, и переключатель оставляют в этом положении на все время работы машины. Винтовым регулятором толщины устанавливают угол атаки плиты около 2˚.Боковые стенки бункера выставляют в вертикальное положение. Включают одну из рабочих скоростей, руководствуясь тем, что чем больше толщина укладываемого слоя и чем больше в смеси фракций щебня, тем меньше должна быть скорость укладки.Устанавливают лыжу, (трос натягивается предварительно) и опирают на них щуп датчика под углом 45°С. Подключают работающие датчики через разъемы к системе регулирования. Штоки гидроцилиндров подъема и опускания тяговых брусьев ставят в среднее положение, переключатели на пультах управления - в положение, как при настройке каналов стабилизации продольного и поперечного профиля.Водителю самосвала дают команду загрузить бункер асфальтобетонной смесью. При разгрузке самосвала возможно просыпание смеси на дорогу перед укладчиком. Удаление ее с поверхности дороги производят рабочие вспомогательной бригады.Во время движения укладчика следят за работой двигателя и гидравлической системы, наличием смеси в бункере и шнеке, работой датчиков уровня в шнековой камере, положением штоков гидроцилиндров подъема и опускания тяговых брусьев, движением укладчика по курсу, подходом самосвала к укладчику и их разгрузкой в бункер, работой вспомогательной бригады.С началом работы при отсутствии раковин и сдвигов на поверхности уложенного покрытия прекращают подогрев выглаживающей плиты. При выборе смеси из середины бункера включают в работу гидроцилиндры поворота стенок бункера, ссыпая остатки смеси на питатели. Рабочие вспомогательной бригады очищают стенки лопатами от остатков смеси. При уменьшении смеси в шнековой камере до уровня, после которого возможно образование дефекта в покрытии, датчики уровня должны передать сигнал на включение в работу питателей и шнеков. Этот момент оператор должен контролировать и в случае отказа в срабатывании датчиков вручную включить в работу питатель и шнек.Во время укладки оператор должен следить за направлением движения укладчика так, чтобы один край рабочего органа двигался вдоль заданной проектной линии - края основания дороги или ранее уложенного покрытия.При непрерывном подходе самосвалов со смесью и цикле разгрузки 3-4 мин напряженность работы возрастает, и оператор должен быть очень внимательным и контролировать работу всех механизмов. В случае появления неисправности оператор должен остановить разгрузку самосвалов, выбрать из бункера и уложить всю смесь, а затем приступить к устранению неисправности. Если неисправность не позволяет уложить смесь, находящуюся в укладчике, то следует остановить машину и устранить неисправность. При необходимости укладчик от смеси освобождается вручную с привлечением рабочих вспомогательной бригады.Рабочие вспомогательной бригады по указаниям оператора очищают стенки бункера от остатков смеси после загрузки каждого самосвала, удаляют смесь, просыпавшуюся на дорогу под гусеницы укладчика, помогают подложить бруски под выглаживающую плиту и регулировать угол атаки ручным регулятором толщины, установленным на выглаживающей плите машины.В период работы перед каждой остановкой машины оператор должен предварительно выключить из работы трамбующий брус, чтобы он не производил уплотнение в момент стоянки.5.2.3 Укладка асфальтобетонной смесиУкладку верхнего слоя асфальтобетонного покрытия осуществляют одновременно двумя асфальтоукладчиками сразу на всю ширину проезжей части в одном направлении.При устройстве верхнего слоя покрытия применяется "эшелонная" схема укладки полос при которой асфальтоукладчики располагаются уступом, причем первым на ходу работает укладчик у обочины.Асфальтоукладчики во время укладки должны располагаться уступом на расстоянии друг от друга 10-30 м в зависимости от погодных условий. Автоматическая система выдерживания ровности работает от длинной копирной лыжи.Перед началом укладки асфальтоукладчики устанавливаются в исходное положение и подготавливаются к работе согласно инструкции по эксплуатации:- выглаживающую плиту располагают, на деревянных брусках (стартовых колодках) параллельно основанию на высоту проектной толщины слоя и припуска на уплотнение 5-10 % (проектной толщины слоя) и затем прогревают до температуры 150°С в течение 10-20 мин в зависимости от погодных условий;- задают угол атаки выглаживающей плите 2-3 град.;- настраивают автоматическую систему обеспечения ровности и поперечного уклона;- проверяют соответствие длины и высотного положения распределительного шнека укладчика геометрическим размерам укладываемого слоя ЩМА (расстояние от нижней кромки лопасти шнека до поверхности основания должно составлять примерно половину толщины слоя);- настраивают датчики подачи смеси, поддерживающие определенный уровень материала на концах шнекового распределителя;- устанавливают режим работы трамбующего бруса и виброплиты: ход трамбующего бруса должен быть 5-6 мм, частота ударив трамбующего бруса около 1000 мин -1, частота вибрации виброплиты в пределах 40 Гц. Вибрацию включать можно, так как толщина устраиваемого слоя не меньше трехкратного размера зерен щебня в смеси (3*15=45мм).После прохода асфальтоукладчика на поверхности уложенного слоя ЩМА не должно быть трещин, раковин, нарушения сплошности и других дефектов. Замеченные дефекты можно исправить вручную до начала уплотнения слоя катками путем добавления и разравнивания горячей смеси в этих местах. Однако следует иметь в виду, что липкость смесей ЩМА значительно выше, чем обычных смесей для плотного асфальтобетона по ГОСТ 9128-97. Для ручных работ щебеночно-мастичная смесь «тяжелая».Для получения ровной поверхности слоя износа необходимо обеспечивать непрерывность укладки щебеночно-мастичной смеси. Рекомендуемая скорость укладки не менее 2—3 м/мин и зависит от поставки асфальтобетонной смеси к асфальтоукладчикам. Принята скорость укладки 2,5 м/мин.Расстояние от автомобилей-самосвалов с горячей смесью до асфальтоукладчика должно быть таким, чтобы не мешать их работе, успеть подъехать задним ходом к непрерывно двигающемуся асфальтоукладчику и остановиться за 30-60 см до упорных роликов. Смесь постепенно загружают в бункер укладчика, который толкает упорами снятый с тормозов автомобиль-самосвал с поднятым кузовом. Смесь должна равномерно поступать из кузова автомобиля-самосвала в бункер укладчика по мере ее расхода. Если смесь просыпалась мимо бункера, то ее следует убрать лопатами с мест прохода гусениц.Асфальтобетонную смесь необходимо равномерно доставлять ко всем одновременно работающим укладчикам.Регулирующие заслонки каждого пластинчатого питателя укладчика должны быть отрегулированы для равномерной подачи смеси в шнековую камеру. Асфальтобетонная смесь должна заполнять ее на уровне либо немного выше оси вала шнека. Если система подачи смеси отрегулирована, то пластинчатые контейнеры и шнеки с каждой стороны укладчика будут редко простаивать. Непрерывная работа органов подачи материала обеспечивает постоянный уровень смеси перед свободно плавающей выглаживающей плитой и является основным условием получения ровной поверхности покрытия.При непродолжительных перерывах в доставке смеси ее не рекомендуется полностью вырабатывать из бункера асфальтоукладчика. Бункер всегда должен быть заполнен не менее чем на 25%. В случае вынужденной остановки асфальтоукладчика на 15-20 мин оставшуюся смесь из бункера необходимо переместить в обогреваемую шнековую камеру, так как смеси ЩМА при охлаждении затвердевают быстрее, чем стандартные асфальтобетонные смеси. При продолжительных перерывах поступления смеси с АБЗ следует израсходовать всю смесь, находящуюся в бункере, в шнековой камере и под плитой асфальтоукладчика.Особое внимание необходимо уделять устройству «холодных» поперечных стыков. Поперечные сопряжения должны быть перпендикулярны оси дороги. Края ранее уложенной полосы обрубают вертикально и смазывают битумом или битумной эмульсией. Холодный поперечный стык необходимо прогреть, установить укладчик таким образом, чтобы виброплита находилась над краем ранее уложенного слоя покрытия, затем наполнить шнековую камеру горячей смесью.При продольном уклоне более 7% укладку и уплотнение асфальтобетонного покрытия следует производить снизу вверх, в остальных случаях укладка и уплотнение может производиться как под уклон, так и вверх по уклону.5.3Уплотнение асфальтобетонной смеси5.3.1 Общие положенияУплотнение - это завершающий технологический процесс при устройстве покрытия из асфальтобетона, от которого во многом зависят основные эксплуатационные качества будущего покрытия и его долговечность.Уплотнение определяет такие качества асфальтобетонного покрытия:-ровность;-шероховатость (сцепные качества);-плотность слоя. В недоуплотненном покрытии остаточная пористость не достигает расчетного значения. От остаточной пористости слоя также зависят прочность, водопоглощение и набухание асфальтобетона, водостойкость, морозостойкость слоя покрытия.Высокая остаточная пористость и низкая морозостойкость слоя покрытия из асфальтобетона приводит к повышенному трещинообразованию в осенне-весенний период, что приводит к разрушению покрытия и уменьшения срока его службы.Уплотнение - процесс сжатия смеси до минимально возможного объема, компактной упаковки зерен, их сближения, выдавливания воздуха, вовлеченного в смесь при перемешивании, уменьшения объема пор.Предельно возможным считается такое уплотнение, при котором плотность асфальтобетона в покрытии равна плотности лабораторных образцов.Для уплотнения слоев ЩМА наиболее пригодны тяжелые гладковальцовые катки массой 8-11 т, стальные вальцы которого смачиваются в процессе укатки мыльным раствором или водой. Катки на пневматических шинах не применяются, так как при высоких температурах возможно налипание объемного битума ЩМА к резине шин. Уложенный слой ЩМА уплотняем при максимальной температуре тяжелыми гладковальцовыми катками статического действия, которые должны двигаться короткими захватками со скоростью 5-6 км/ч как можно ближе к асфальтоукладчику.В процессе уплотнения катки двигаются по укатываемой полосе челночно от ее краев к оси дороги, а затем от оси к краям, перекрывая каждый след на 20-40 см. Схема укатки должна обеспечивать равномерное уплотнение по всей ширине укатываемого полотна, что достигается одинаковым числом проходов катков по одному следу.При уплотнении первой полосы необходимо следить за тем, чтобы вальцы катка находились на расстоянии не менее 10 см от кромки сопряжения. При уплотнении второй полосы первые проходы катка выполняются по продольному сопряжению с ранее уложенной полосой.Лучше не уплотнять слой ЩМА катком с включенной вибрацией, а при температуре щебеночно-мастичной смеси ниже 100°С, укладке смеси на жесткое основание, а также устройстве тонких слоев ЩМА — запрещается. Слои увеличенной толщины допускается уплотнять с вибрацией только при достаточно высокой температуре смеси после одного прохода по одному следу гладковальцевого катка статического действия. Для эффективного уплотнения достаточно 1-2 проходов.Очень важно осуществлять быстрое уплотнение ЩМА при температурах не ниже 80°С, особенно при устройстве тонких слоев покрытий, так как их охлаждение происходит быстрее. Требуемая степень уплотнения слоя ЩМА обычно достигается за 4 прохода катка по одному следу (СоюздорНИИ). Ногинский Автодор рекомендует 5-6 проходов.5.3.2 Технологии уплотненияТехнология уплотнения асфальтобетонной смеси во многом определяется свойствами смеси, температурными условиями укатки, параметрами уплотняющего оборудования.Асфальтобетонная смесь - пластичный материал с реологическими свойствами и одноразовое приложение нагрузки, даже очень большой, не может уплотнить смесь до возможного предела.Уплотнение, т. е. изменение формы, происходит в результате постепенного течения вязкого реологического тела, что может быть достигнуто либо многократными силовыми воздействиями (многократные проходы катка по одному следу), либо длительным давлением постоянной нагрузки (трехминутное давление на смесь при изготовлении образцов в цилиндрической форме).При реконструкции МКАД были использованы две принципиальные технологические схемы уплотнения покрытия.Процесс уплотнения может осуществляться по одной из следующей схем:1) первая схема - катки движутся по разным полосам уплотнения в разбежку.2) вторая схема - катки движутся звеном по одной полосе след в сл

Список литературы

1. Гражданский Кодекс Российской Федерации. 2. ГОСТ 11501-78 “Битумы нефтяные. Метод определения глубины проникания иглы”. 3. ГОСТ 11503-74 “Битумы нефтяные. Метод определения условной вязкости”. 4. ГОСТ 11506-73 “Битумы нефтяные. Метод определения температуры размягчения по кольцу и шару”. 5. ГОСТ 11507-78 “Битумы нефтяные. Метод определения температуры хрупкости по Фраасу”. 6. ГОСТ 16557-78 “Порошок минеральный для асфальтобетонных смесей”. 7. ГОСТ 18659-81 “Эмульсии битумные дорожные. Технические условия”. 8. ГОСТ 22245-90 “Битумы нефтяные дорожные вязкие. Технические условия”. 9. ГОСТ 23558-94 “Смеси щебёночно-гравийно-песчаные и грунты, обработанные неорганическими вяжущими материалами, для дорожного и аэродромного строительства. Технические условия”. 10. ГОСТ 25607-94 “Смеси щебеночно-гравийно-песчаные для покрытий и оснований автомобильных дорог и аэродромов. Технические условия”. 11. ГОСТ 8267-93 “Щебень и гравий из плотных горных пород для строительных работ. Технические условия”. 12. ГОСТ 8735-88 “Песок для строительных работ. Методы испытаний”. 13. ГОСТ 8736-93 “Песок для строительных работ. Технические условия”. 14. ГОСТ 9128-97 “Смеси асфальтобетонные дорожные, аэродромные и асфальтобетон. Технические условия”. 15. ЕРЕР №27. Сборник единых районных единичных расценок на строительные конструкции и работы. “Автомобильные дороги”, Москва.-1983 г. 16. СНиП 2.05.02-85. Автомобильные дороги, Госстрой СССР. - М.:ЦИТП Госстроя СССР, 1986.-56 с. 17. СНиП 3.06.03-85. Автомобильные дороги / Госстрой СССР. - М.: ЦИТП Госстроя СССР, 1986. – 112 с. 18. СНиП IV-2-82. Приложение. Т.4. Сборник элементных сметных норм на строительные конструкции и работы/Госстрой СССР. - М.: Стройиздат, 1982.-280 с. 19. СНиП IV-3-52. Правила определения сметной стоимости эксплуатации строительных машин. Приложение: сборник сметных цен эксплуатации строительных машин/Госстрой СССР. – М.: Стройиздат, 1982.-42 с. 20. СНиП IV-4-82. Приложение. Сборник сметных цен на перевозки грузов для строительства. Ч I. Железнодорожные и автомобильные перевозки/Госстрой СССР. - М.: Стройиздат, 1982.-144 с. 21. СНиП IV-4-82. Приложение. Сборник средних районных сметных цен на материалы, изделия и конструкции. Ч I. Строительные материалы/Госстрой СССР. - М.: Стройиздат, 1982.-184 с. 22. СНиП IV-4-82. Приложение. Сборник средних районных сметных цен на материалы, изделия и конструкции. Ч IV. Местные материалы/Госстрой СССР. - М.: Стройиздат, 1984. 23. ТУ 5718.030.01393697-99 “Смеси асфальтобетонные щебеночно-мастичные и асфальтобетон. Технические условия”. 24. ОДН 218.046-01. “Инструкция по проектированию дорожных одежд нежёсткого типа”. Гос. служба дорожного хозяйства Мин. транспорта РФ, Москва 2001г. 25. Большая Советская Энциклопедия. Т 17.М.: Советская Энциклопедия, 1976. 26. Справочник по климату СССР, вып. 3. Московская область. Ленинград: Гидрометеоиздат, 1969. 27. Типовые проектные решения серия 503-0-11 «Дорожные одежды автомобильных дорог общей сети Союза ССР» разработаны ГПИ «Союздорпроект», 1976. 28. Горелышев Н.В. “Асфальтобетон и другие битумоминеральные материалы”. - М.: Можайск – Терра, 1995. – 176 с. 29. Правила техники безопасности при строительстве, ремонте и содержании автомобильных дорог. М.: Транспорт, 1979. 175 с. 30. Ремонт и содержание автомобильных дорог: Справочник инженера-дорожника. Под ред. А.П. Васильева-М.: Транспорт, 1989.-287 с. 31. Технологические схемы и правила укладки и уплотнения горячих многощебенистых асфальтобетонных смесей при устройстве покрытий автомобильных дорог. Дорожный комитет ленинградской области. –1994. –48 с. 32. Технологическое обеспечение качества строительства асфальтобетонных покрытий. Методические рекомендации, Омск, СИБАДИ, 1999 г. 33. Технология организации строительства автомобильных дорог: Учеб. Для вузов. Под ред. Н.В. Горелышева.- М.: Транспорт, 1992.-551 с. 34. Авсеенко А.А., Мальчук Л.П. “Технико-экономическое сравнение конструкций дорожных одежд”. Москва, МАДИ, 1987 г. 35. Бим-Бад М.И., Авсеенко А.А., Петров Ю.Н., Добрякова Н.П., Смирнов В.В., Николаева Н.И. “Методические указания по разработке стройфинплана строительного управления”. Справочно-нормативный материал. Москва, МАДИ, 1985. 36. Дубровин Е.Н., Ланцберг Ю.С. Изыскания и проектирование городских дорог. - М.: Транспорт, 1981.-471 с. 37. Коганзон М.С., Яковлев Ю.М.. Методические указания к курсовому проекту по строительству дорожных одежд автомобильных дорог для студентов специальности «Автомобильные дороги и аэродромы», Москва,1995. 38. Малицкий Л.С., Суханов С.В., Гоголин С.В.. Методические указания к курсовому и дипломному проектированию по строительству дорог, Москва, МАДИ, 1984 г. 39. Малицкий Л.С., Суханов С.В., Пириев Я.М., Методические указания к курсовому и дипломному проектированию «Строительство автомобильных дорог». Москва, МАДИ, 1985 г. 40. Методические указания по определению сметной стоимости работ по строительству и ремонту автомобильных дорог. Государственная служба дорожного хозяйства Министерства транспорта РОР (РосАВТОДОР), Москва 2001. 41. Некрасов В.К., Суханов С.В. “Поточный способ строительства дорожных одежд”. Москва: Транспорт, 1986.-80 с. 42. Полякова Г.А. “Методические указания по курсовому проектированию и практическим занятиям по дисциплине «Экономика отрасли». Часть II. Определение сметной стоимости строительства автомобильной дороги”. Москва, МАДИ, 1985 г. 43. Скорописцева З.В., Авсеенко А.А., Н.П. Добрякова “Методические указания для выполнения курсовой работы по дисциплине «Экономика отрасли». Часть I. Разработка каталога единичных расценок”. Москва, МАДИ, 1984 г. 44. Скорописцева З.В., Мальчук Л.П. “Методические указания для выполнения курсовой работы по дисциплине «Экономика отрасли». Часть II. Определение сметной стоимости строительства аэропорта”. Москва, МАДИ, 1987 г. список литературы
Пожалуйста, внимательно изучайте содержание и фрагменты работы. Деньги за приобретённые готовые работы по причине несоответствия данной работы вашим требованиям или её уникальности не возвращаются.
Сколько стоит
заказать работу?
1
Заполните заявку - это бесплатно и ни к чему вас не обязывает. Окончательное решение вы принимаете после ознакомления с условиями выполнения работы.
2
Менеджер оценивает работу и сообщает вам стоимость и сроки.
3
Вы вносите предоплату 25% и мы приступаем к работе.
4
Менеджер найдёт лучшего автора по вашей теме, проконтролирует выполнение работы и сделает всё, чтобы вы остались довольны.
5
Автор примет во внимание все ваши пожелания и требования вуза, оформит работу согласно ГОСТам, произведёт необходимые доработки БЕСПЛАТНО.
6
Контроль качества проверит работу на уникальность.
7
Готово! Осталось внести доплату и работу можно скачать в личном кабинете.
После нажатия кнопки "Узнать стоимость" вы будете перенаправлены на сайт нашего официального партнёра Zaochnik.com
© Рефератбанк, 2002 - 2017