Обобщение передовых методов текущего содержания крышевого оборудования электропоездов ЭД-4М для Московского узла

ВВЕДЕНИЕ 9
1. Анализ работы электропоездов ЭД-4М в моторвагонных депо Московского узла 12
1.1. Постановка задачи 12
1.2. Основные параметры участка эксплуатации электропоездов ЭД-4М 12
1.3. Особенности конструкции электропоездов ЭД-4М 14
1.4. Анализ надёжности оборудования электропоездов ЭД-4М 18
1.5. Выводы 24
2.Характеристики электропоездов ЭД-4М 26
2.1. Постановка задачи 26
2.2. Скоростные характеристики 26
2.3. Тяговые характеристики 29
2.4. Токовые характеристики 33
2.5. Энергетические характеристики 34
2.6. Выводы 35
3.Анализ надёжности крышевого оборудования 36
3.1. Постановка задачи 36
3.2. Анализ отказов крышевого оборудования 36
3.3. Анализ причин пониженной надёжности крышевого оборудования 40
3.4. Расчёт параметров потока отказов крышевого оборудования электропоездов ЭД-4М 44
3.5. Выводы 53
4. Влияние метеорологических факторов на надёжность крышевого оборудования 54
4.1. Общие сведения о влиянии метеорологических факторов 54
4.2. Зависимость параметров потока отказов крышевого оборудования электропоездов от среднемесячной температуры воздуха 56
4.3. Зависимость параметров потока отказов крышевого оборудования электропоездов от абсолютной влажности воздуха 61
4.4. Меры предупреждения старения крышевого оборудования электропоездов 65
4.5. Обобщение передовых методов текущего содержания крышевого оборудования электропоездов ЭД-4М 66
4.6. Разработка мероприятий повышения уровня надёжности крышевого оборудования электропоездов ЭД-4М 79
5. Экономическая эффективность повышения надёжности крышевого оборудования электропоездов ЭД-4М 84
5.1. Постановка задачи 84
5.2. Мероприятия по повышению уровня надёжности крышевого оборудования электропоездов ЭД-4М 84
5.3. Расчёт экономической эффективности предложенных мероприятий 87
5.4. Выводы 92
6. Безопасность при ремонте электрооборудования электропоездов ЭД-4М в локомотивных депо Московского узла 93
6.1. Постановка задачи 93
6.2. Анализ травматизма 93
6.3. Мероприятия по безопасности при ремонте ЭПС 97
6.4. Мероприятия по безопасности при испытаниях ЭПС 102
6.5. Особенности соблюдения правил безопасности в локомотивных депо Московского узла 105
ЗАКЛЮЧЕНИЕ 107
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ 109

О. – величина годовых амортизационных отчислений при внедрении КСАДТ на один электропоезд;∆А.О. = А∙Св;А – годовой уровень амортизации оборудования;Св – стоимость внедрения преобразователя на один электропоезд;∆А.О. = 0,05·332,385 = 16,619 тыс. руб.тыс.руб.Теперь произведем расчет зависимости чисто дисконтированного дохода от расчётного срока эксплуатации. Данные по расчету ЧДД приведены в табл. 5.6. Зависимость ЧДД от времени использования показана на рис. 5.1.Таблица 5.6Расчет ЧДД в период с 2016-2026 годахГодыЕдиновременные затраты, тыс. руб.Снижение эксплуатационных расходов за год, тыс. руб.Коэффициент дисконтированияПриведенный экономический эффект, тыс. руб.ЧДД, тыс. руб.2016332,38563,19163,19-269,195201763,190,909157,44603-206,005201863,190,826452,22022-142,815201963,190,751347,47465-79,625202063,190,68343,15877-16,435202163,190,620939,2346746,755202263,190,564535,67076109,945202363,190,513232,42911173,135202463,190,466529,47814236,325202563,190,424126,79888299,515202663,190,385524,35975362,705Рис. 5.1. Зависимость чисто дисконтированного дохода от времени использования КСАДТ для электропоездов ЭД-4М5.4. ВыводыПредложенная система диагностирования токоприемников обеспечивает повышение ремонтной технологичности и эксплуатационной готовности токоприемников электропоездов ЭД-4М и существенное повышение достоверности диагностирования с обеспечением требуемого уровня надежности крышевого оборудования.По результатам расчета следует, что от внедрения КСАДТ для электропоездов ЭД-4Мгодовая экономия составляет 63,19 тыс. руб., при этом срок ее окупаемости 4,2года, что меньше нормативного срока окупаемости – 8 лет, который принят на железнодорожном транспорте. Общий доход за время службы прибора с учетом ЧДД составит 362,705 тыс. руб.6.Безопасность при ремонте электрооборудования электропоездов ЭД-4М в локомотивных депо Московского узла6.1. Постановка задачиВ этом разделе рассмотрим травмобезопасность, электробезопасность, особенности выполнения требований безопасности при выполнении ремонта электрооборудования электропоездов, а также особенности выполнения требований безопасности при выполнении испытаний в локомотивных депо Московского узла.6.2. Анализ травматизмаПоражение током в результате электрического удара является следствием прикосновения человека не менее чем к двум точкам электрической цепи, между которыми существует некоторое напряжение. Опасность такого прикосновения, оцениваемая, как известно, значением тока, проходящего через тело человека Ihили напряжением, под которым оказывается человек, т. е. напряжением прикосновения Uпр, зависит от ряда факторов: схемы включения человека в электрическую цепь, напряжения сети, схемы самой сети, режима ее нейтрали, степени изоляции токоведущих частей от земли, а также от значения емкости токоведущих частей относительно земли и т. п.[20].Электробезопасность [20] – это система организационных и технических мероприятий и средств, которые обеспечивают защиту людей от вредного и опасного воздействия электрического тока, электрической дуги, электромагнитного поля и статического электричества.Электробезопасность должна обеспечиваться с помощью конструкции электроустановок, технических способов и средств защиты, организационных и технических мероприятий при проведении работ в электроустановках или при обслуживании потребителей электрической энергии [20].За 2015 год произошло 5 случаев поражения электрическим током работников ремонтных локомотивных депо. Это составляет 10% от всего числа травмированных на производстве работников Центральной дирекции по ремонту тягового подвижного состава (рис. 6.1).К основным причинам допущенных случаев травмирования электрическим током относят:- неудовлетворительную организацию контроля и проведения работ;- нарушение технологического (производственного) процесса;- нарушение требований нормативных документов по охране труда при осуществлении технологического процесса.Рис. 6.1. Распределение пострадавших от несчастных случаев по основным видам происшествий в 2015 годуВ зависимости от факторов внешней среды, предельные уровни напряжений и токов для нормального (неаварийного) режима (табл. 6.1) колеблются. Так, для лиц, которые выполняют работу в условиях высоких температур (выше 25 °С) и влажности (относительная влажность более 75%) они должны уменьшаться в 3 раза.Таблица 6.1Наибольшие допустимые напряжения прикосновения Uпр и токи Ih, проходящие через человека, при нормальном (неаварийном) режиме работы электроустановки (не более 10 мин)Род и частота токаНаибольшие допустимые значенияUпр, ВIh, мАПеременный, 50 Гц20,3Переменный, 400 Гц30,4Постоянный81,0Схемы включения человека в цепь тока могут быть различными. Однако наиболее характерными являются две схемы включения: между двумя фазами электрической сети и между одной фазой и землей[20].Двухфазное прикосновение, как правило, более опасно, поскольку к телу человека прикладывается наибольшее в данной сети напряжение – линейное, а ток, проходящий через тело человека, оказываясь независимым от схемы сети, режима ее нейтрали и других факторов, имеет наибольшее значение, А,[20]:Ih == , (6.1)где = - линейное напряжение, В; - фазное напряжение, В; Rh – сопротивление тела человека, Ом.При прикосновении к незаземленному проводу однофазной двухпроводной сети, через тело человека проходит ток, А,Ih = , (6.2)а напряжение прикосновения, В, равно:Uпр = U, (6.3)где – сопротивление заземления провода, Ом.Из этих выражений видно, что при << человек оказывается практически под полным напряжением сети, а ток через него имеет наибольшее значение. В данном случае мы не учитываем сопротивлений изоляции проводов, влияние которых весьма незначительно.Здесь уместно отметить исключительно большое значение изолирующих полов и обуви для безопасности людей от поражения током.В самом деле, сопротивление пола и обуви включаются последовательно с сопротивлением человека Rh.. Их выражение будет иметь вид:Ih = , (6.4)где – сопротивление пола, кОм; – сопротивление обуви, кОм.6.3. Мероприятия по безопасности при ремонте ЭПСПри проведении ремонтных работ и испытаний электрооборудования электропоездов необходимо руководствоваться требованиями ПТЭЭП, ПОТ РМ-016-2001, стандарта ОАО "РЖД" "Система управления охраной труда в ОАО "РЖД". Электрическая безопасность. Общие положения" и технологических процессов.До того, как начинать ремонтные работы электрооборудования электропоезда необходимо обесточить все силовые электрические цепи, отключить выключатели тяговых электродвигателей, крышевой разъединитель поставить в положение "Заземлено", выпустить воздух и перекрыть краны пневматической системы электроаппаратов. Помимо этого, если есть необходимость произвести ремонт отдельного аппарата, необходимо изъять предохранители этого участка, которые предусмотрены конструкцией [20].Приступить к ремонту можно только после того, как будет снято напряжение с контактной подвески ремонтного стойла (пути) депо, ПТОЛ, отсоединено от электропоезда кабель постороннего источника питания и получена команда от лица, которое обеспечивает допуск бригады к рабочему месту [20].Внешние электрические сети питания переносных диагностических приборов напряжением более 50 В переменного или 120 В постоянного тока, стенды для диагностики и ремонта электронного оборудования должны быть оборудованы защитным заземлением ("занулением" или устройством защитного отключения).Обточку и шлифовку коллекторов отдельных тяговых двигателей на локомотиве можно осуществляться только после вывешивания данной колесной пары, а также подключения тягового двигателя к постороннему источнику питания постоянного тока напряжением не более 110 В [20].Мероприятия, которые необходимо провести до начала обточки и шлифовки коллекторов:- прекращение всех работ и выведение людей в безопасную зону;- вывеска на двери ВВК запрещающего знака (табличку): "Не включать. Работают люди";- заземление щеткодержателя обтачиваемого двигателя;- обеспечить личную защиту работника, обтачивающего коллектор. Свидетельством такой защиты является наличие на нем защитных очков (лицевого щитка), диэлектрических перчаток, установка защитного экрана и диэлектрического ковра под ногами.Обточка и шлифовка коллектора тягового двигателя может проводиться только под наблюдением специально выделенного работника, который имеет как минимум III группу по электробезопасности. На инструменте, который используется для шлифовки коллектора, обязательно должны быть изолирующие рукоятки.Перед установкой на локомотив, электрические машины и аппараты после ремонта испытывают на сопротивление изоляции. Такие испытания производят с использованием стационарной испытательной установки (станции, стенде), которая оснащена необходимым ограждением, сигнализацией, знаками безопасности и блокирующими устройствами [20].Единолично, в порядке текущей эксплуатации, такие испытания может выполнять только работник, который имеет III группу по электробезопасности. Право электротехнического персонала на проведение испытаний подтверждается удостоверением по электробезопасности формы ЭУ-43, в строке "право проведения специальных работ".До начала испытаний на сопротивление изоляции электрических аппаратов, которые сняты с локомотива, проводится проверка исправности ограждений, блокирующих устройств, проверяется исправность световой и звуковой сигнализации, которая извещает о включении и подаче напряжения до и выше 1000 В. На двери станции, где проводится испытание, должна висеть предупреждающая табличка "Опасно! Высокое напряжение".Рабочее место оператора стационарной испытательной установки необходимо отделить от той части установки, которая имеет напряжение выше 1000 В. Обязательным требованием к двери, которая ведет в часть установки, имеющую напряжение выше 1000 В, является ее снабжение блокировкой. Она обеспечит снятие напряжения с испытательной схемы в случае открытия двери и невозможность подачи напряжения при открытых дверях [20].Подача и снятие напряжения осуществляются контакторами, которые оснащены механическим или электромагнитным приводами или рубильником, имеющим защитный кожух.Измерение сопротивления изоляции, контроль нагрева подшипников, проверка состояния электрощеточного механизма необходимо производить после отключения напряжения и полной остановки вращения якоря [20].Для проверки щеток на искрение обязательно использование защитных очков. При оценке искрения применяются специальные индикаторы.Для проведения испытаний электрооборудования может допускаться только персонал, который прошел курс специальной подготовки и проверку знаний норм и правил работы в электроустановках. В состав бригады по испытанию электрооборудования включают производителя работ, который должен иметь IV группу электробезопасности, членов бригады с III группой, и члена бригады с II группой для обеспечения охраны.Для проведения подготовительных работ и осуществления надзора за оборудованием, в состав этой бригады, могут включить работника из числа ремонтного персонала, который не имеет допуска к специальным работам по испытаниям. Перед как начинать испытание сопротивления изоляции электрического оборудования с применением повышенного напряжения работнику необходимо убедиться в прекращении всех работ на локомотиве, схождении работников, с используемым в работе инструментом, с электропоезда и выходе из смотровой канавы. Впереди и сзади, с правой и левой сторон электропоезда устанавливают четыре предупреждающих знака. С целью обеспечения контроля ограждения зоны выполнения работ, на расстоянии 2 м от локомотива, впереди и сзади, находиться два дежурных работника, которые должны иметь группу по электробезопасности не ниже II. Перед тем, как подать высокое напряжение производится подача звукового сигнала и объявляется по громкоговорящей связи сообщение о проведении испытания [20].Передвижные испытательные установки должны включать наружную световую и звуковую сигнализацию, которая включается автоматически при наличии напряжения на выводе испытательной установки, а также звуковую сигнализацию, которая кратковременно извещает о подаче испытательного напряжения.В процессе сборки испытательной схемы необходимо, прежде всего, выполнить защитное и рабочее заземление испытательной установки. Корпус установки надежно заземляется с помощью отдельного заземляющего проводника из гибкого медного провода, сечением не менее 10 мм2. До начала испытания необходимо проверить надежность заземления корпуса [20].Вывод высокого напряжения установки должен быть заземлен до присоединения испытательной установки к сети. Для заземления в испытательных схемах применяется медный провод, сечение которого должно составлять не менее 4 мм2.Регулировка испытательного напряжения выполняется работником с применением диэлектрических перчаток, стоя на диэлектрическом ковре [20].Измерение мегомметром проводят по распоряжению два обученных работника, из числа электротехнического персонала, группа по электробезопасности одного из которых не может быть ниже III.При выполнении работ с мегомметром, оставлять одного работника строго запрещено.Во время проведения работ, разрешено использование только изолированных соединительных проводов к мегомметру, которые оснащены специальными наконечниками типа "крокодил".Запрещается выполнение измерения сопротивления изоляции крышевого оборудования электропоезда при стоянке его под контактным проводом, который находится под напряжением.Измерение сопротивления изоляции мегомметром должно осуществляться на отключенных токоведущих частях, с которых снят заряд путем предварительного их заземления. Заземление с токоведущих частей следует снимать только после подключения мегомметра[20].Для измерения сопротивления изоляции токоведущих частей мегаомметром, присоединение к ним соединительных проводов осуществляется с помощью изолирующих держателей (штанг).При этом, выполняя работы с мегомметром, запрещается прикасаться к токоведущим частям, к которым он присоединен. По окончанию работ, остаточный заряд с токоведущих частей снимается, путем их кратковременного заземления.Для проведения испытаний сопротивления изоляции электрооборудования повышенным напряжением, проверки целостности электрических цепей и измерения сопротивления изоляции с применением мегомметра вторичные обмотки тягового трансформатора закорочиваются и заземляются. После проведения этих работ необходимо снять емкостной заряд этих цепей заземляющей штангой путем касания контактным наконечником штанги одного из выводов каждой группы вторичных обмоток тягового трансформатора, которые питают соответствующие преобразователи. Только после этого можно снять перемычки и заземление вторичных обмоток тягового трансформатора [20].6.4. Мероприятия по безопасности при испытаниях ЭПСВо время испытаний крышевого оборудования электропоездов, основное внимание необходимо уделить возможного воздействию электрического тока и электромагнитного поля.Опасное воздействие электромагнитного поля на человека происходит обычно при попадании человека в цепь силовых электрических установок [20]. Такие ситуации обычно возникают в следствии случайного прикосновения к частям электроустановки, которые находятся под напряжением, при ее повреждении и появления электрического напряжения на корпусах оборудования или поверхности земли, на которых при нормальном режиме работы электромагнитное поле отсутствовало. При аварийном режиме работы электроустановки и опасном воздействии электромагнитного поля на человека различают напряжение прикосновения и напряжение шага [20].Напряжение прикосновения – это разность потенциалов между двумя точками электрической цепи, к которым прикасается человек [20].Напряжение шага – это разность потенциалов поверхности земли на расстоянии шага.В случаях прикосновения к токоведущим частям электрооборудования или частям с нарушенной изоляцией, которые оказались под напряжением электромагнитного поля, исход опасного воздействия электромагнитного поля на человека может быть различным. Иногда, такое прикосновение сопровождается прохождением через тело человека малых токов и не приводит к опасным последствиям, а в других случаях, эти токи достигают таких значений, которые могут вызвать электрическую травму и даже привести к летальному исходу [20].В зависимости от реакции организма, действие переменного электрического тока промышленной частоты низкого уровня, который вызывает специфическое раздражающее действие на организм человека, характеризуется рядом пороговых уровней (таблица 6.2):Таблица 6.2Воздействие электрического тока на человекаСила тока, мАХарактер действияДо 1Не ощущается1-6Ощущения тока безболезненны. Управление мышцами не утрачено. Возможно самостоятельное освобождение от контакта с частями находящимся под напряжением.6-20Управление мышцами затруднено. Возможно самостоятельное освобождение от контакта с частями находящимся под напряжением.20-30Ощущение тока практически безболезненны. Самостоятельное освобождение от контакта с частями находящимся под напряжением невозможно.30-50Сильное судорожное сокращение мышц. Дыхание затруднено. Возможна остановка дыхания и сердца.50-100Парализация дыхания. Возможна фибрилляция сердца, приводящая к смерти.100-500Фибрилляция сердца, самовосстановление нормального биения сердца невозможно.500-1000Ожоги в местах контакта с частями находящимися под напряжением, фибрилляция сердца.Сила тока, мАХарактер действия1000 и болееСильные ожоги, возможна фибрилляция сердца.- порог ощущения – величина тока, при которой 99,9% людей ощущают протекание тока ладонями рук (около 1 мА);- порог отпускания – величина тока, при которой у 100% людей не возникает эффект «приковывания жертвы» к месту прикосновения, т.е. любой, даже самый слабый человек, может самостоятельно оторваться от места прикосновения при протекании по конечностям и телу тока данной величины (до 6 мА);- порог неотпускания – величина тока, при которой 100% людей не могут самостоятельно оторваться от места прикосновения при протекании по конечностям и телу тока данной величины (более 22 мА);- порог фибрилляции сердца и остановки дыхания – величина тока, при которой может возникнуть фибрилляция сердца и остановка дыхания, существенно зависит от продолжительности протекания тока; при длительном протекании тока может быть равна неотпускающему току [20].Таким образом, на уровень воздействия электромагнитного поля на человека и исход электрической травмы при случайном прикосновении влияют следующие основные факторы[20]:- величина напряжения прикосновения и тока через тело человека;- род тока (постоянный или переменный) и частота переменного тока;- продолжительность протекания тока по телу человека (в практике нормирования напряжений прикосновения и токов рассматривают случаи только кратковременного прикосновения до 10 с);- пути протекания тока по телу человека (при нормировании напряжений прикосновения и токов принимаются только характерные или чаще всего возникающие случаи протекания тока по путям: ладонь-ладонь, ладонь-ступни, ладони-ступни, ступня-ступня);- условия внешней среды (наличие высокой влажности, токопроводящей пыли, высокой температуры воздуха и др.).Определим по вышеприведенным формуламIhпри прикосновении человека к проводу для двух случаев: без учета и с учетом и . Находим значения по формулам (6.3) и (6.4). Дано: = 220 В; Rh = 1000 Ом; = 30 кОм; = 20 кОм.Решение. 1-й случай, без учета и находим:Ih = = 0,22 А.Безусловно, такой ток опасен для жизни человека.Решение. 2-й случай, с учетом и находим:Ih = = 0,0043 А = 4,3 мА.Такой ток безопасен для жизни человека.6.5. Особенности соблюдения правил безопасности в локомотивных депо Московского узлаДля предупреждения электротравматизма в локомотивных депо Московского узланеобходимо провести следующие мероприятия.Сварочные трансформаторы должны быть оборудованы ограничителями напряжения, которые снижают напряжение холостого хода до безопасного значения. Провести установку в четырех проводных сетях с заземленной нейтралью защитных отключающих устройств (УЗО).Также рекомендуется приобретение и монтаж приборов для постоянного контроля состояния изоляции, указателей наличия напряжения и других приборов контроля электроустановок и установка средств молниезащиты.Оборудовать устройствами для ввода электропоездов в депо и вывода обратно на пониженном напряжении.Ремонтные канавы и другие рабочие места необходимо оборудовать устройствами местного освещения на 12-36 В (в том числе переносными).Помимо этого необходимо осуществить:- доведение до нормы сопротивление контуров заземления;- приобретение переносных заземлений;- внедрение устройств контроля наличия переносного заземления на рабочем месте;- изготовление и оснащение заземлителями автокраны на резиновом ходу;- приобретение, а также испытание и ремонт электроинструмента;- установку на грузоподъемных кранах устройств, которые отключают механизмы крана, в случае приближения стрелы крана к частям, находящимся под напряжением;- приобретение и монтаж блокировочных установок;- окраску узлов контактной сети с целью цветового выделения разнопотенциальных элементов.- установку и нанесение предупреждающей сигнализации, маркировки и различительной окраски на тяговых подстанциях, постах секционирования и пунктах параллельного соединения (ППС) в соответствии с ГОСТ 12.2.007.0-75;- приобретение устройств для снятия наведенного напряжения при проведении работ на контактной сети переменного тока;Также необходимо привести электропроводку в соответствие с требованиями электробезопасности.ЗАКЛЮЧЕНИЕВ работе была решена задача по повышению уровня надежности крышевого оборудования электропоездов ЭД-4М. При этом выполнено следующее.В первом разделе проведен анализ работы электропоездов ЭД-4М в моторвагонных депо Московского узла. Определены основные параметры участка эксплуатации электропоездов ЭД-4М, рассмотрены особенности их конструкции и проведен анализ надёжности оборудования электропоездов ЭД-4М. Проведенный анализ надежности оборудования электропоездов ЭД-4М показал, что, несмотря на обновление парка электропоездов Московского узла в последние годы эксплуатации безотказность тяговых электрических машин существенно снизилась, что в значительной степени обусловлено интенсивным применением электрического торможения в этот период. Данные электропоезда отличаются низкой надежностью.Во втором разделе рассмотрены характеристики электропоездов ЭД-4М: скоростные, тяговые, токовые,энергетические. Анализ скоростных, тяговых, токовых и энергетических характеристикэлектропоездов ЭД-4М показал, что с помощью расширения скоростного диапазона, именно, рекуперативного торможения, хотя бы до 5 км/ч можно добиться сокращения расхода электроэнергии при движении до 15%.В третьем разделе проанализирована надёжность крышевого оборудованияэлектропоездов ЭД-4М, в результате которого установлено, что наибольшее количество выхода из строя наблюдается утокоприемников, что объясняется нарушением технологии их изготовления, текущего содержания и ремонта. Некоторые отказы токоприемников были вызваны неправильными регулировками контактной подвески. Также был произведен расчёт параметров потока отказов крышевого оборудования электропоездов ЭД-4М, которые показали, что эти параметры зависят от степени использования электропоезда, от температуры и влажности окружающей среды, ас увеличением коэффициента использования надёжность крышевого оборудования снижается.В четвертом разделе рассмотрено влияние метеорологических факторов на надёжность крышевого оборудования. Приведены общие сведения о влиянии метеорологических факторов. Построены зависимости параметров потока отказов крышевого оборудования электропоездов от среднемесячной температуры воздуха и от абсолютной влажности воздуха. Предложены меры по предупреждению старения крышевого оборудования электропоездов и произведено обобщение передовых методов текущего содержания крышевого оборудования электропоездов ЭД-4М. Также были разработаны мероприятия по повышению уровня надёжности крышевого оборудования. Показано, что при эксплуатации электропоездов происходит значительный рост отказов их работы, из которых около 20% приходится на крышевое оборудование электропоездов. Большая часть отказов связана с отсутствием диагностики, в том числе токоприемников. В работе предложено использовать комплексную систему автоматической диагностики токоприемников для повышения надежности крышевого оборудования электропоездов ЭД-4М.В пятом разделе выполнены технические мероприятия и рассчитана экономическая эффективность при повышении надёжности крышевого оборудования электропоездов ЭД-4М. При этом годовая экономия составит 63,19 тыс. руб., при сроке окупаемости 4,2 лет. Общий доход за время службы системы с учетом ЧДД составит 362,705 тыс. руб.В последнем разделе проанализирована безопасность при ремонте электрооборудования электропоездов ЭД-4М в локомотивных депо Московского узла и разработаны мероприятия по безопасности при ремонте и испытаниях ЭПС. Приведены особенности соблюдения правил безопасности в локомотивных депо Московского узла.СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ1. О.Ф. Горнов, Н.В. Максимов. Эксплуатация и ремонт подвижного состава электрических дорог. – М.: Транспорт, 1968. – 343 с.2. В.П. Смирнов. Непрерывный контроль температуры предельно нагруженного оборудования электровоза: Монография. – Иркутск: Изд-во Иркутск. гос. ун-та, 2003. – 328 с.3. Д.Д. Захарченко, Н.А. Ротанов. Тяговые электрические машины. Учебник для вузов ж.-д. транспорта. – М.: Транспорт, 1991. – 343 с. 4. А.С. Курбасов, В.И. Седов, Л.Н. Сорин. Проектирование тяговых электродвигателей. – М.: Транспорт, 1987. – 536 с. 5. М.Д. Находкин, Г.В. Василенко, В.И. Бочанов. Проектирование тяговых электрических машин. – М.: Транспорт, 1976. – 624 с. 6. М.Д. Находкин, Г.В. Василенко, В.И. Козорезов. Проектирование тяговых электрических машин. – М.: Транспорт, 1967. – 537 с. 7. Исследование работы электрооборудования и вопросы прочности электроподвижного состава под ред. Ю.А. Усманова. Изд-во Омский институт инженеров ж. д. транспорта, 1976. – 71 с.8. А.Т. Головатый, И.П. Исаев, П.И. Борцов. Электроподвижной состав. Эксплуатация, надежность и ремонт. – М.: Транспорт, 1983. – 350 с.9. А.Л. Курочка, Л.Л. Зусмановская. Увеличение срока службы тяговых электродвигателей. – М.: Транспорт, 1970. – 136 с.10. В.М. Иванова, В.Н. Калинина, Л.А. Нешумова, И.О. Решетникова. Математическая статистика. – М.: Высшая школа, 1975.11. А.В. Горский, А.А. Воробьев. Надежность электроподвижного состава. – М: Маршрут, 2005 – 303 с.12. Электропоезда постоянного тока ЭД2Т, ЭТ2М, ЭД4М, ЭР2Т, ЭТ2 / под ред. Д. В. Пегова. – М.: Центр коммерческих разработок, 2008. – 223 с.13. В.Д. Шаров, Н.А. Ротанов, А. В. Скалин и др. Дипломное проектирование: Учебное пособие. – М.: РГОТУПС, 2005. – 81 с.14. А.Т. Головатый, И.П. Исаев, П.И. Борцов. Электроподвижной состав. Эксплуатация, надежность и ремонт. – М.: Транспорт, 1983. – 350 с.15. А.Л. Левицкий, Ю.Г. Сибаров. Охрана труда в локомотивном хозяйстве - 3-е изд., перераб. и доп. – М.: Транспорт, 1989. – 216 с.16. Инструкция по охране труда для слесаря по ремонту электроподвижного состава в ОАО «РЖД». Утверждена распоряжением от 6 декабря 2012 года № 2474. - М.: Маршрут, 2012. – 32 с.17. А.С. Серебряков. Электротехническое материаловедение. Электроизоляционные материалы. – М.: Маршрут, 2005. – 280 с.18. М.П. Копылов, Б.К. Клюков. Справочник по электрическим машинам. М.: Энергоатомиздат, 1988. – 456 с.19. В.А. Винокуров, Д.А. Попов. Электрические машины железнодорожного транспорта. – М.: Транспорт, 1986. – 511 с.20. К.Б. Кузнецов, А.С. Мишарин. Электробезопасность в электроустановках железнодорожного транспорта: Учебное пособие для вузов ж.д. транспорта. – М.: Маршрут, 2005. – 456 с.21. А М Худоногов, Ш К Исмаилов, И С Гамаюнов и др // Актуальные аспекты организации работы железнодорожного транспорта Сб науч ст /ИрГУПС Иркутск, 2005 С 76-8222. Худоногов А.М. Метод расчета теплового старения изоляции обмоток тяговых электродвигателей / А М Худоногов, Ш К Исмаилов, И С Гамаюнов и др //Актуальные аспекты организации работы железнодорожного транспорта Сб науч ст / ИрГУПС Иркутск, 2005. – С. 82-88.23. Исмаилов Щ.К. Повышение надежности электровозов переменного тока введением многомерной системы температурного контроля силовых блоков/Ш К Исмаилов, В П Смирнов, И С Гамаюнов и др // Инновационные проекты и новые технологии на железнодорожном транспорте / Сб. науч. ст. / ОмГУПС. – Омск, 2007. С 175 -181.24. Гамаюнов И.С. Эксплуатационная надежность тяговых двигателей электровозов восточного региона / И.С. Гамаюнов, А.М. Худоногов, В.П. Смирнов и др / Междунар. науч.-техн. конф / НГАВТ. – Омск, 2007. – С. 68-70.25. Гамаюнов И.С. Влияние эксплуатационных факторов на надежность ТЭД подталкивающих электровозов / И.С. Гамаюнов, В.П. Смирнов и др // Междунар. науч.-техн. конф. / НГАВТ. – Омск, 2007. – С. 71-73.26. Гамаюнов И.С. Разработка мероприятий по повышению надежности изоляции ТЭД электровозов / И.С. Гамаюнов, Ш.К. Исмаилов, В.П. Смирнов и др // Междунар. науч.-техн. конф. / НГАВТ. – Омск, 2007. – С. 74-76.27. Ермолаев А.В. Диагностика вентиляции предельно нагруженного оборудования электровоза / А.В. Ермолаев, Ш.К. Исмаилов, И.С. Гамаюнов и др // Междунар. науч.-техн. конф. / НГАВТ. – Омск, 2007. – С. 77-81.28. Гамаюнов И.С. Мониторинг и управление процессами качества эксплуатации ТЭД подталкивающих электровозов / И.С. Гамаюнов // Науч-практ. конф. «Транспорт-2007» / РГУПС. – Ростов-на-Дону, 2007. – С. 169-171.29. Гамаюнов И.С. Надежность ТЭД подталкивающих электровозов ВСЖД / И.С. Гамаюнов / Науч.-практ. конф. «Транспорт-2007» / РГУПС. – Ростов-на-Дону, 2007. – С. 172-174.30. Оленцевич Д.А. Мониторинг и управление процессами теплового старения изоляции тяговых двигателей электровозов / А.М. Худоногов, В.П. Смирнов, Д.А. Оленцевич, Д.Ю. Алексеев // Вестник ВЭлНИИ. – 2 (54). – Новочеркасск, 2007. – С. 177–180.31. Оленцевич Д.А. Система пожаробезопасного управления электровозом / В.В. Макаров, А.М. Худоногов, В.П. Смирнов, А.И. Орленко, Д.В. Коноваленко, Д.А. Оленцевич // Труды VIII научно-практической конференции «Безопасность движения поездов». – 2007. – С. 17–19.32. Худоногов А.М. Метод и средство повышения работоспособности локомотивных бригад / А.М. Худоногов, Д.В. Коноваленко, Д.А. Оленцевич, В.В. Сидоров, Е.М. Лыткина // Развитие транспортной инфрастуктуры – основа роста экономики Забайкальского края: материалы международной научно-практической конференции. – ЗабИЖТ, 2008. – С. 230–235.33. Оленцевич Д.А. Проблема надежности электрических машин тягового подвижного состава / Д.В. Коноваленко, Н.А. Иванова, Д.А. Оленцевич, В.В. Сидоров, Е.М. Лыткина // Развитие транспортной инфрастуктуры – основа роста экономики Забайкальского края : материалы международной научно-практической конференции. – ЗабИЖТ, 2008. – С. 159–165.34. Оленцевич Д.А. Проблема эксплуатации электровозов в зимних условиях / А.М. Худоногов, Д.В. Коноваленко, Д.А. Оленцевич, В.В. Сидоров, Е.М. Лыткина, Н.А. Иванова // Развитие транспортной инфрастуктуры – основа роста экономики Забайкальского края: материалы международной научно-практической конференции. – ЗабИЖТ, 2008. – С. 236–243.35. Оленцевич Д.А. Работа электровоза в зимних условиях / А.М. Худоногов, Д.В. Коноваленко, Д.А. Оленцевич // Вестник института тяги и подвижного состава : материалы международной научно-практической конференции ученых транспортных вузов, инженерных работников и представителей академической науки «Подвижной состав 21 века». – Хабаровск, 2008. – С. 133–135.36. Оленцевич Д.А. Влияние климата на надежность тяговых двигателей / Д.В. Коноваленко, Д.А. Оленцевич // Локомотив. – 2009 – № 4. – С. 33.37. Худоногов А.М. Принципы управления энергоподводом в процессах удаления влаги из изоляции обмоток тяговых электрических машин / А.М. Худоногов, В.П. Смирнов, Д.В. Коноваленко, И.С. Гамаюнов, Д.А. Оленцевич, В.В. Сидоров, Е.М. Лыткина, Н.Г. Ильичев // Энергосбережение: технологии, приборы, оборудование : сб. науч. тр. / под ред. А.В. Крюкова. – Иркутск : ИрГУПС, 2009. – С.125–129.38. Оленцевич, Д.А. Метод повышения ресурса изоляции обмоток электрических машин тягового подвижного состава / А.М. Худоногов, В.Н. Иванов, Д.В. Стецив, Д.А. Оленцевич // Труды II научно-практической конференции «Безопасность регионов – основа устойчивого развития». – Иркутск : ИрГУПС, 2009. – С.156–160.39. Смирнов В.П. Многомерная система контроля температуры предельно нагруженного оборудования электровоза / В.П. Смирнов, В.Н. Писунов, И.С. Гамаюнов и др // Труды второй междунар. науч.-техн. конф. / НГАВТ. – Тобольск, 2004. – С. 61-65.40. Исмаилов Ш.К. Выбор режимов сушки увлажненной изоляции обмоток тяговых электродвигателей / Ш.К. Исмаилов, В.П. Смирнов, И.С. Гамаюнов и др // Всерос науч конф / ИрГУПС. – Красноярск, 2005. – С. 548-554.41. Смирнов В.П. Непрерывный контроль и регулирование температуры предельно нагруженного оборудования электровоза / В.П. Смирнов, Ш.К. Исмаилов, И.С. Гамаюнов и др // Актуальные аспекты организации работы железнодорожного транспорта: Сб. науч. ст. / ИрГУПС. – Иркутск, 2005. – С. 11-17.42. Худоногов А.М. Методы определения теплового старения изоляции асинхронных вспомогательных машин электроподвижного состава / А.М. Худоногов, Ш.К. Исмаилов, И.С. Гамаюнов и др // Актуальные аспекты организации работы железнодорожного транспорта: Сб. науч. ст. / ИрГУПС. – Иркутск, 2005. – С. 76-82.43. Худоногов А.М. Надежность коллекторно-щеточного узла тяговых двигателей / А.М. Худоногов, Ш.К. Исмаилов, И.С. Гамаюнов // Актуальные аспекты организации работы железнодорожного транспорта: Сб. науч. ст. / ИрГУПС. – Иркутск, 2005. С. 17-24.44. Электропоезд ЭД4 / Толстов Е.В. // Локомотив, 1996, No8, с. 48.45. Электропоезд ЭД4М / Курзаев С. // Железнодорожное дело, 1997, No4, с.21,24-28.46. Электропоезда серии ЭД4М / Локотранс, 1998, No1, с.5.47. Устройство и работа электропоездов постоянного тока / Просвирин Б.К. // Локомотив, 1998 — No8-12, 1999 — No1-4.48. Рабочие характеристики тяговых двигателей электропоездов ЭД4М / В.А. Сенаторов, Н.С. Сиротенко // Локомотив, 1999, No8, с.36-38.49. Электропоезд ЭД4М: особенности конструкции и электрических схем / Просвирин Б.К. // Локомотив, 2000, No6-7.50. Коммутационные способность и износостойкость блока быстродействующего выключателя БВБ-386 для электропоездов / Соломин В.А., Замшина Л.Л., Соломин А.В., Павлюков В.М. // В книге "Электровозостроение: Сб. науч. тр. ВЭлНИИ", 2001, т.43.51. Система резервирования на электропоездах ЭД2Т и ЭД4М / Б.К. Просвирин // Локомотив, 2001, No1.52. Некоторые особенности схем электропоезда ЭД4М / Б.К. Просвирин // Локомотив, 2001, No2.53. Электрические схемы электропоезда ЭД4М / Б.К. Просвирин // Локомотив, 2001, No5, 7-11.54. Пневматическая схема электропоезда ЭД4М / Б.К. Просвирин // Локомотив, 2001, No12.55. Схема резервных проводов Электропоезда ЭД4МК / Пимкин В.В. // Локомотив, 2002, No2, с.22.56. Электропоезд постоянного тока с двумя группировками тяговых двигателей / Панасенко В.М. // Вестник ВЭлНИИ, 2004, No1.57. Комплекты электрооборудования для энергосберегающих электропоездов ЭД4Э, ЭД9Э и двухсистемного электропоезда ЭД12Д / Дропкин Б.З., Вологин Н.А., Чернов С.С. // В сб. Электрификация и развитие энергосберегающей инфраструктуры и электроподвижного состава на железнодорожном транспорте, Материалы III международного симпозиума Eltrans-2005, 15-17 ноября 2005 г., ПГУПС, Санкт-Петербург, 2007 г.58. Электропоезда и их оборудование / Васько Н. М., Наумов Б.М., Кожемяка Н.М. // Вестник ВЭлНИИ, 2008, No2.59. Коллекторный двигатель для тягового привода электропоездов усовершенствованной конструкции / Девликамов Р.М., Девликамов Р.Р. // Вестник ВЭлНИИ, 2009, No2.60. Воздушные поезда. Опыт эксплуатации электропоездов ЭД4МКМ-АЭРО в компании «Аэроэкспресс» / Е. Фролова // Трансмашхолдинг, 2010, No2, с.20-21.61. Совершенствование электрооборудования электропоездов с коллекторным тяговым приводом / Баранов В.А. // Вестник ВЭлНИИ, 2010, No2.62. Обновленный ЭД4М: комфорт прежде всего // Трансмашхолдинг, 2011, No1, с.10-13.63. Автоматизированная система управления безопасной ресурсосберегающей эксплуатацией и ремонтом оборудования подвижного состава пригородного пассажирского комплекса / Костюков В.Н., Костюков А.В., Казарин Д.В., Щелканов А.В. // Техника железных дорог, No1, с.62-66.