Вход

Электрооборудование электровоза 2ЭС4К (Дончак)

Дипломная работа
Код 102083
Дата создания 17.06.2016
Страниц 92
Источников 42
Файлы будут доступны для скачивания после проверки оплаты.
7 300руб.
КУПИТЬ

Содержание

Введение 4 1. Основная часть 6 1.1. Электрооборудование, используемое на электровозе ЭС4К 6 1.2. Работа силовой цепи электровоза ЭС4К в режиме тяги 19 1.3. Работа силовой цепи электровоза ЭС4К в режиме рекуперативного торможения 30 1.4. Работа силовой цепи электровоза ЭС4К в режиме реостатного торможения 33 1.5. Работа вспомогательных цепей электровоза ЭС4К 39 1.6. Электрооборудование цепей управления 43 1.7. Работа цепей управления 49 1.8. Рама тележки электровоза ЭС4К 56 2. Экономическая часть 59 3. Охрана труда 76 Заключение 89 Список использованной литературы 90 Содержание

Фрагмент работы для ознакомления

Специализированная фирма (Германия) занимается разработкой и массовым выпуском устройств РПН. Это, в частности, избиратели под нагрузкой типа С на токи 250-900 А на 12-48 положений с напряжением ступени до 1,5 кВ и максимальным рабочим напряжением 725 кВ. УРПН типа М в трех- и однофазном исполнении выпускаются на токи до 1500 А, напряжение ступени до 3кВ. Переключающая установка типа О имеет номинальный ток до 3000 А и напряжение ступени до 5000 В.Другая фирма (Германия) разработала широкую номенклатуру устройств РПН. В добавлении к ранее выпускавшимся типам избирателей I, II и III разработана новая базисная модель типа IV на число ступеней 19, ток 1600 А и испытательное напряжение главной изоляции 460 кВ при 50 Гц и 700 кВ полного грозового импульса. Имеется 4 базисных типа баков контактора и 7 базисных типов выемных частей контактора на напряжения ступени 2, 3, 4 и 5 кВ. Система компоновки, разработанная на основе изучения возможных случаев применения, позволяет сочетать три упомянутых узла в различных комбинациях, что создает значительную гибкость в типоисполнениях.Австрийские фирмы выпускают большое число типоисполнений УРПН, различающихся главным образом по уровню изоляции. Номинальные токи этих установок - до 1200 А, напряжение ступени - до 4 кВ. Имеются исполнения на 98 ступеней, обеспечиваюшие высокую точность регулирования. Эти установки типа имеют горизонтальное расположение, изоляцию на основе эпоксидных смол. При больших мощностях применяются устройства серии С на напряжение ступени до 5 кВ, ток до Б.5 кА. Имеется также большое число типоисполнений.Фирма “Мицубиси” (Япония) разработала устройства РПН резисторного типа КК, БК, МКМ. Устройство типа КК является встроенной установкой и может быть использовано для РПН трансформаторов мощностью до 30 МВ А и напряжением 66 кВ при соединении регулировочной обмотки в звезду, и соответственно, на напряжение 66 кВ и мощность 40 МВ-А при соединении обмотки в треугольник. Устройство типа может быть использовано на напряжение до 230 кВ и мощности регулируемого трансформатора до 100 МВ А при соединении обмоток в треугольник. Устройство типа МКМ рассчитано на регулирование напряжения трансформаторов мощностью 500 МВ-А и напряжением 500 кВ.Наиболее широко в поочередного переключения контакторов фаз через 1,0 - 1,5 часа.Рис. 1.26. Цепи контролера машинистаСхема цепей управления тяговыми двигателями приведена на рис. 1.27.Рис. 1.27. Цепи управления силовым оборудованиемРабота в тяге в автоматическом режиме (включен выключатель АВТОМАТИЧЕСКОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ блока выключателей S20).Перемещение главной рукоятки контроллера машиниста SM1 в зоне ТЯГА определяет задание тока якорей тяговых двигателей, при котором происходит переход по возрастанию на следующую позицию.Рукоятка скорости задает то значение скорости, до которого осуществляется пуск электровоза с заданным значением тока тягового двигателя.При достижении заданной скорости на реостатных позициях (допускается превышение 5 км/ч) МПСУ возвращает на ходовые позиции предшествующего вида соединения тяговых двигателей и путем ослабления возбуждения поддерживает заданную скорость. При снижении фактической скорости ниже заданной (допускается уменьшение на 5 км/ч) МПСУ осуществляет набор позиций с учетом заданного тока якоря.При превышении заданной скорости МПСУ разбирает тягу и переходит в режим выбега с последующим набором позиций и скорости на том же виде соединений тяговых двигателей. Если режим выбега начался после движения на П-соединении тяговых двигателей, то вход в режим тяги с выбега осуществляется с первой позиции СП-соединения.Работа в тяге в ручном режиме (выключен выключатель АВТОМАТИЧЕСКОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ блока выключателей S20).Перемещение главной рукоятки контроллера машиниста определяет задание тока якорей, при котором должен происходить переход по возрастанию на следующую позицию.Рукоятка скорости задает значение тока возбуждения при независимом возбуждении или вообще ничего не задает (находится в нуле).Переключатель S32 ПОЗИЦИИ задает позицию, до которой необходимо производить разгон электровоза. При этом, если машинист задал этим переключателем очередную позицию, то движение осуществляется с разгоном при ограничении тока якоря, заданным главной рукояткой, до этой позиции. Далее вышинист может либо набрать очередную позицию переключателем ПОЗИЦИИ, либо изменить заданное значение тока якоря главной рукоятки. МПСУ в первом случае переводит на заданную позицию, во втором – продолжает разгон с заданным значением тока якоря.Если машинист выбрал переключателем SA10 конкретный вид соединения тяговых двигателей , то движение будет осуществляться только в пределах этого вида соединения тяговых двигателей.Блок управления тяговым приводом цепей МПСУ приведен на рис. 1.28.Рис. 1.28. Блок управления тяговым приводом цепей МПСУ1.8. Рама тележки электровоза ЭС4КТележка имеет составные узлы, которые приведены на рис. 1.29 и, которыми выступают: 6 – сама рама тележки, 4 –ее рессорное подвешивание, под 3 позицией приведено колесную пару с буксами и с тяговым электродвигателем, под 1 позицией приведена тормозная система, под 2 – показаны гидродемпферы и под 5 номером приведено подвеску тягового электродвигателя.В конструкции тележек, где предусмотрен ручной тормоз, установлено систему смазки гребней под номером 7. Кроме того, конструкцией предусмотрено установку, как вертикальных, так и горизонтальных упоров.Рис. 1.29. Общий вид тележки:1 – тормозная система; 2 – установленные гидродемпферы; 3 – колесная пара с буксовыми узлами и тяговым электродвигателем; 4 – конструкция рессорного подвешивания; 5 – подвешивание электродвигателя; 6 – конструкция рамы тележки; 7 – применение системы смазки гребней колесных парРама тележек предназначается для соединения существующих функциональных узлов тележки в единую систему, а также восприятие, распределение вертикальной и горизонтальной нагрузок на колесные пары от кузова (с помощью рессорного подвешивания) и, кроме того, восприятиетормозных и тяговых сил.Существующие технические характеристики рамы тележки такие:- длина рамы – 4700 мм;- ширина рамы – 2580 мм;- высота рамы – 1180 мм;- масса рамы – 2868 кг.Устройство рамы тележки, приведенной на рис. 1.30, являет собой конструкцию в виде прямоугольной формы и есть цельносварной, которая сварена из двух боковин 4, имеющих связь между:12 – средней балкой и 15 – двумя концевыми балками. Балки и боковины выполнены в виде коробчатого типа, изготовленные с помощью сварки и включают четыре листа прокатной стали.Рис. 1.30. Рама тележки:1,13,14 – кронштейны тормозной системы; 2 – кронштейн малый буксовый; 3 – кронштейн большой буксовый; 4 – боковина; 5 – фланец для крепления вертикальных гидродемпферов; 6 – кронштейн для крепления тяговых электродвигателей; 7 – кронштейн для крепления горизонтальных гидродемпферов; 8 – накладка; 9 – опора; 10 – кронштейн для крепления вертикальных ограничителей и противоотносных устройств; 11 – тяговый кронштейн; 12 – средняя балка; 15 – концевая балка2. Экономическая частьПри эксплуатации электровозов ЭС4К происходит значительный рост отказов их работы, из которых более 25% приходится на тяговые электродвигатели. Большая часть отказов тяговых электродвигателей связано с неисправностями якорей и якорных обмоток, главных и добавочных полюсов. При повреждении якоря и якорных обмоток нередко возникает возгорание тяговых электродвигателей, защитных брезентовых кожухов выводных кабелей, а также оборудования ВВК (при этом восстановление тяговых электродвигателей на текущих видах ремонта имеет объём значительно превышающий нормативный для этого вида ремонта).После наблюдения за работой тяговых электродвигателей, испытания в эксплуатации, анализ их отказов свидетельствует о том, что основная часть неисправностей якорных обмоток – это накапливающиеся повреждения в процессе эксплуатации. В первую очередь это связано с преждевременным старением изоляции двигателя, вследствие ее перегрева. Перегрев можно отнести к накапливающимся повреждениям, так как однократный, недолгий по времени перегрев, не приведет к мгновенному пробою изоляции. В связи с этим, необходимо применять различные системы температурного контроля, которые могут быть своевременно (за месяц, неделю, сутки, часы) до отказа обнаружены и устранены на плановом или неплановом ремонте.Экономическая эффективность инвестиций оценивается системой показателей общей (абсолютной) и сравнительной (относительной) эффективности. Показатели общей эффективности позволяют оценить экономическую целесообразность инвестиционных проектов, показатели сравнительной эффективности помогают выбрать экономически наиболее рациональный вариант.При определении показателей общей экономической эффективности учитываются все результаты и затраты, связанные с осуществлением соответствующего инвестиционного проекта.При установлении сравнительной эффективности учитываются только те результаты и затраты, которые изменяются по сопоставимым вариантам. Для расчета как общей, так и сравнительной экономической эффективности необходимо определить потребную величину капитальных вложений, необходимую для реализации проекта и последующие текущие (эксплуатационные) расходы по его эксплуатации. При расчете показателей эффективности могут использоваться базисные, прогнозные и расчетные цены, выражаемые в рублях или другой устойчивой валюте.Для определения стоимости капитальных вложений в инвестиционные проекты в зависимости от формы вложения средств используют следующие методы:на основе укрупненных показателей сметной стоимости строительства; на основе нормативов удельных капитальных вложений;на основе банка данных о стоимости ранее построенных объектов-аналогов и договорных цен на них;базисно-индексный метод;ресурсно-индексный.В дипломном проекте целесообразно использовать данные о стоимости аналогичных объектов в действующих ценах текущего года или базисно-индексный метод. При использовании базисно-индексного метода капитальные вложения в постоянные устройства определяются умножением значения их стоимости на базисном уровне (или укрупненных показателей стоимости строительства) на индекс удорожания:,(3.1)где – базисная стоимость объекта, определяется на основе проекта-аналога или же с использованием укрупненных показателей стоимости;j – индекс удорожания по отношению к стоимостным показателям в ценах соответствующего года. В расчетах принимать равным уровню инфляции по данным Центробанка; j = 12,4 %.Т – территориальный коэффициент для определения реальной стоимости строительства в конкретных условиях.Реализация проекта сопряжена не только с единовременными расходами на создание объекта, но и с последующими расходами по его эксплуатации.Определение текущих затрат (эксплуатационных расходов).Текущие издержки можно определять с помощью различных методов:– непосредственного расчета по статьям номенклатуры или по установленным нормам на штат, материалы, электроэнергию, квотам на капитальный ремонт и реновацию;– расходных ставок или норм на измерители работы подвижного состава;– укрупненных норм (ставок) на измерители эксплуатационной работы или единицу продукции (устройства).При использовании метода непосредственного расчета расходы определяются по статьям и элементам затрат. В экономической части дипломного проекта целесообразно ограничиться следующими элементами текущих расходов: амортизация, фонд оплаты труда, прочие расходы: = + + ,(3.1)где – амортизационные отчисления; – фонд оплаты труда; – прочие расходы (затраты на энергоресурсы, смазочные и обтирочные материалы).Расчет затрат по фонду оплаты труда осуществляется на основе рассчитанной численности работников и среднемесячной заработной платы:,(3.3)где – численность работников; СЗП – среднемесячная заработная плата; – социальные начисления.Среднемесячная заработная плата должна рассчитываться с учетом постоянной (тарифной) и переменной частей. Переменная часть заработка включает премии, доплаты, надбавки и вознаграждение за выслугу лет, принимаемые, как правило, в процентах к основной части.Социальные начисления рассчитываются в процентах от фонда заработной платы:,(3.4)где – коэффициент, учитывающий отчисления на социальные нужды (ЕСН + страхование от несчастных случаев).В настоящее время единый социальный налог (ЕСН) составляет 26% от фонда заработной платы. Страхование от несчастных случаев на железнодорожном транспорте – от 0,2 до 1% от фонда заработной платы.Расходы на материалы, запасные части и т. п. могут быть определены исходя из конкретной потребности в материальных ресурсах и их цен или ориентировочно в размере 0,5…1% от капитальных вложений на внедрение устройств.Затраты электроэнергии для работы устройств могут быть рассчитаны в общем виде по формуле:,(3.5)где W – суммарная мощность устройств, кВтч;t – количество часов работы устройств за сутки; – цена 1 кВтч электроэнергии.Амортизационные отчисления определяются по действующим нормам амортизации основных производственных фондов ирассчитываются по формуле:,(3.6)где – капитальные вложения в устройства; – норма амортизационных отчислений, %.Расчет расходов непосредственным методом по статьям номенклатуры требует значительных затрат труда и времени, поэтому в отдельных случаях для сокращения трудоемкости расчетов можно использовать метод расходных ставок (норм на измеритель).При сравнении вариантов для выбора наилучшего из них и при определении сравнительного экономического эффекта можно ограничиться расчетом статей эксплуатационных расходов, изменяющихся по рассматриваемым вариантам.Основные критерии оценки общей экономической эффективности инвестиционных проектов: чистый дисконтированный доход, срок окупаемости, индекс доходности (рентабельности), внутренняя норма доходности (рентабельности).Экономическая эффективность может быть выражена в форме абсолютных, относительных и временных показателей. Абсолютное выражение – суммарная прибыль (доход), среднегодовая прибыль, чистый дисконтированный доход.Относительное выражение – рентабельность инвестиций, индекс доходности (рентабельности), внутренняя норма доходности (окупаемости).Временные показатели – срок окупаемости проекта.Суммарная прибыль , получаемая (чистый доход) в результате реализации проекта: ,(3.7)где – стоимостная оценка результатов, получаемых участником проекта в течение t-го интервала времени; – совокупные затраты, совершаемые участниками проекта в течение t-го интервала времени;т – число временных интервалов в течение инвестиционного периода.При оценке коммерческой эффективности инвестиционного проекта необходимо учитывать единовременные затраты, которые возникают только у субъекта, реализующего этот проект (для отрасли – затраты железнодорожного транспорта, для дороги – затраты железной дороги, для предприятия – затраты предприятия). Если новые капитальные вложения по варианту заменяют действующие основные фонды, которые могут быть использованы, то следует учитывать высвобождающиеся фонды в размере остаточной стоимости основных средств. Если же действующие фонды ликвидируются (или их дальнейшее использование неизвестно), то остаточная стоимость этих фондов (за вычетом суммы реализации) добавляется к соответствующим капитальным вложениям.Остаточная стоимость определяется как разность между восстановительной стоимостью и суммой начисленного износа за весь период эксплуатации.В составе новых капитальных вложений учитываются затраты на демонтаж и транспортировку высвобождаемых средств, выручка от реализации ликвидируемых средств, а также предпроизводственные затраты по осуществлению проекта.Среднегодовая прибыль , расчетный показатель, характеризующий усредненную величину годовой чистой прибыли проекта:,(3.8)где Т – продолжительность инвестиционного периода, лет.Проект может считаться экономически привлекательным, если эти показатели являются положительными, в противном случае проект считается убыточным.Рентабельность инвестиций дает возможность не только установить факт прибыльности проекта, но и оценить степень этой прибыльности. Показатель рентабельности инвестиций (простая норма прибыли) определяется как отношение годовой прибыли к вложенным в проект инвестициям:,(3.9)где – прибыль от реализации;К – начальные инвестиции.Период окупаемости инвестиций определяет промежуток времени от момента начала инвестирования проекта до момента, когда чистый доход от реализации проекта, рассчитываемый нарастающим итогом, полностью окупает (компенсирует) начальные вложения в проект. Считается, что чем меньше период окупаемости проекта, тем быстрее начальные вложения возвращаются инвестору и проект является более привлекательным:,(3.10)где К – единовременные капитальные вложения в проект; – чистый доход, постоянный по величине и равномерно поступающий.Чистый дисконтированный доход ЧДД определяется как превышение интегральных результатов над интегральными затратами или как сумма текущих эффектов за весь расчетный период, приведенная к начальному шагу расчета.Величина ЧДД при постоянной норме дисконта устанавливается по формуле:,(3.11)где – результаты (доходы), достигаемые на t-м шаге расчета; – затраты (текущие издержки и инвестиции), осуществляемые на t-м шаге расчета; Т – продолжительность расчетного периода; – норма дисконта; – эффект, достигаемый на t-м шаге расчета.Если ЧДД проекта положителен, т. е. больше нуля, проект является эффективным (при данной норме дисконта) и может рассматриваться вопрос о его принятии. При одноэтапных капитальных вложениях, а также небольших величинах расчетного периода окупаемости (до 3-х лет) или небольших нормах дисконта ( 0,05), дисконтирование результатов и затрат рекомендуется не производить.В этом случае вместо показателя «чистый дисконтированный доход» (ЧДД), следует определять показатель «чистый доход» (ЧД) или годовой экономический эффект (), рассчитываемый по формуле:.(3.12)Индекс доходности определяется по формуле:,(3.13)где – экономия эксплуатационных расходов;К – капитальные вложения в проектируемые объекты.Срок окупаемости или срок возврата общей величины инвестиций () – это период времени (в годах) от начала реализации проекта, за который инвестиционные вложения покрываются суммарными эффектами. Расчет может быть осуществлен по следующей формуле:.(3.14)Проект считается эффективным, если < , где – нормативный срок окупаемости, принимается в зависимости от характера проекта (ориентировочно 3–7 лет).Итак, при расчете общей экономической эффективности проект считается эффективным, если выполняются следующие условия:ЧДД > 0; ИД > 1; < .Размер экономического эффекта ЧД для подразделений железнодорожного транспорта, как правило, определяется снижением затрат от реализации мероприятия, поскольку внедрение передового опыта или научно-технических достижений обычно не вызывает изменения уровня тарифов на перевозку грузов и рассчитывается по формуле:,(3.15)где – годовые затраты на выполнение рассматриваемого мероприятия в исходных условиях работы; – то же при внедрении передового опыта; – объем работ в условиях внедрения передового опыта.При положительном решении вопроса о реализации проекта, как правило, возникает несколько возможных вариантов. Выбор оптимального варианта осуществляется по следующим показателям: приведенные строительно-эксплуатационные расходы – ();срок окупаемости дополнительных инвестиций – ();коэффициент сравнительной эффективности – ().Если сравниваемые варианты отличаются друг от друга размерами капитальных вложений и эксплуатационными (текущими) затратами, то наиболее эффективное решение будет отвечать минимуму приведенных строительно-эксплуатационных затрат и рассчитывается по формуле:,(3.16)где – доля налоговых отчислений от прибыли; – эксплуатационные расходы на t-м шаге.При постоянных эксплуатационных расходах и одноэтапных капитальных вложениях формула будет выглядеть так:,(3.17)где – коэффициент окупаемости.При госбюджетных инвестициях = 0:.(3.18)Срок окупаемости дополнительных инвестиций соответствует периоду времени, за который дополнительные инвестиции в более дорогостоящий вариант окупаются за счет прироста экономического эффекта. При одноэтапности вложений капитала и постоянных во времени результатах и небольших сроках окупаемости определяется по следующей модели:,(3.19)где – дополнительные капитальные вложения в более дорогой вариант: ,(3.20)где , – инвестиционные затраты по первому (более дорогому) и второму вариантам;,(3.21)где , – результаты инвестиций по первому и второму вариантам. Результатом инвестиций следует считать и увеличение доходов, и снижение расходов. Если экономические результаты по сравниваемым вариантам отличаются только эксплуатационными расходами, тогда в качестве результатов следует принять эксплуатационные расходы. Полученное значение сравнивают с нормативным сроком окупаемости.Дополнительные инвестиции оправданы, если < , при этом выбирается более капиталоемкий вариант.Коэффициент сравнительной эффективности, или коэффициент эффективности дополнительных инвестиционных вложений , показывает изменение годового экономического результата при увеличении инвестиций:.(3.22)Анализ показателей сравнительной эффективности производится следующим образом: из нескольких вариантов предпочтение отдают тому, у которого приведенные затраты – минимальны, а чистый дисконтированный доход ЧДД – максимальный. Представим смету капитальных вложений для ремонта тяговых электродвигателей при организации этого ремонта в депо Волховстрой – 1 в табл. 3.1.Таблица 3.1Смета капитальных вложенийНаименованиеоборудования,сооруженияЕдиница измерения оборудования,сооруженияКоличество единиц объема, оборудования и сооруженияЕдиничная стоимость, тыс. руб.Коэффициент, учитывающий транспортные расходы и установкуСумма, тыс. руб.Базовый вариантПокупка нового электро-двигателяшт.14701470Итого470Вариант 1(ремонт)Ремонт в сторонней организациишт.12801280Итого280Вариант 2(собственный ремонт)Ремонт в собственной организациишт.11451145Итого145Расчет амортизационных отчислений и затрат на ремонт по вариантам приведен в табл. 3.2.Таблица 3.2Расчет амортизационных отчисленийНаименованиеоборудования,сооруженияАмортизируемая стоимость объекта,тыс. руб.Нормаамортизации,%Суммаамортизации,тыс. рубБазовый вариантЭлектродвигатель4704,018,8Итого470–18,8Вариант 1Электродвигатель1354,05,4Итого1355,4Вариант 2Электродвигатель1354,05,4Итого1355,4Результаты расчета расходов по фонду оплаты труда приведены в табл. 3.3.Таблица 3.3Расчет фонда оплаты труда при повременной форме оплаты трудаВариантыПрофессия,должностьСписочныйсостав, чел.Средне-месячная зара-ботнаяплата, руб.Годовой фондзаработнойплаты,тыс. руб.Годовой фонд оплаты труда,тыс. руб.штат-ныйрасчетныйЧЧ СЗПСЗПФЗП(1+)II вариантСлесарь-электрик11,14308042,13453,510Итого2––53,510Примечание: = 1,14; = 26,9% = 26,0 + 0,9, где 0,9 – страхование от несчастных случаев.Для других вариантов – заработная плата входит в услуги по ремонту или по изготовлению электродвигателя.Результаты расчета расходов на электроэнергию приведены в табл. 3.4, 3.5.Таблица 3.4Затраты на силовую электроэнергиюВариантНаименованиемашиныСуммарная мощность электродвигателя, кВтФактическоечислочасовработыв годКоэффициент использования двигателяпо мощностиКоличество машинСтоимость1 кВтч, руб.Сумма затрат,тыс. руб.БазовыйКранкозловой5020,614,030,24IКранкозловой5020,614,030,24IIКранкозловой50100,614,031,21Расчет затрат на освещение представлен в табл. 3.5.Таблица 3.5Расчет затрат на освещениеВариантОсвещаемаяплощадь,м2Продолжительностьосвещенияв год,чНормарасходана освещение,Вт/м2Цена1 кВтч/сут электроэнергии, руб.Затраты наосвещение, тыс. руб.ІІ30120,54,030,725Итого0,725Расчет суммарных затрат по вариантам представлен в табл. 3.6.Таблица 3.6Расчет суммарных затрат по вариантамВариантЗатраты на электроэнергию, потребляемую перегрузочным оборудованиемПрочиезатраты на смазочные и обтирочныематериалы *Затраты наосвещениеСуммарные затраты, тыс. руб.Итого прочие затратыБазовый0,240,024-0,240,264I0,240,024-0,240,264II1,210,1210,7251,9352,056* Прочие затраты на смазочные и обтирочные материалы рассчитывались по 0,1 от затрат на силовую энергию.Расчет суммы основных эксплуатационных расходов по вариантам:- базовый вариант: = 470 + 18,8 + 0,264 = 489,064 тыс. руб.- I вариант: = 280 + 5,4 + 0,264 = 285,664 тыс. руб.- II вариант: = 145 + 5,4 + 53,51 + 2,056 = 205,966 тыс. руб.Расчет накладных расходов:- базовый вариант: = 489,064 0,878 = 429,4 тыс. руб.- I вариант: = 285,664 0,878 = 250,81 тыс. руб.- II вариант: = 205,966 0,878 = 180,84 тыс. руб.Расчет общей суммы эксплуатационных расходов: = 489,064 + 429,4 = 918,464 тыс. руб. = 285,664 + 250,81 = 536,474 тыс. руб. = 205,966 + 181,84 = 387,806 тыс. руб.Сравниваемые варианты отличаются друг от друга размерами капитальных вложений и эксплуатационными затратами. Лучшим из рассматриваемых вариантов будет считаться вариант с минимальными приведенными затратами.В данном случае и капитальные вложения, и годовые эксплуатационные расходы по II варианту ремонтаменьше, чем по I варианту и, следовательно, будет принят II вариант.Себестоимость зависит от объема ремонтов электродвигателей, а, соответственно, для 1 двигателя себестоимость будет равна 387,806 тыс. руб.Т.е. расчет срока окупаемости или рентабельности не имеет смысла, поскольку ремонт депо Волховстрой-1 будет обходиться дешевле в сравнении с другими вариантами.3.Охрана трудаДействие электрического тока на организм человека.Опасное воздействие электромагнитного поля на человека происходит обычно при попадании человека в цепь силовых электрических установок [20]. В случаях повреждения электроустановки, электрическое напряжение появляется на ее корпусе или же на поверхности земли, на которых, при нормальном режиме работы, электромагнитное поле отсутствует. В результате случайного прикосновения к частям поврежденной электроустановки, находящимся под напряжением и проявляется опасное воздействие на организм человека. При аварийном режиме работы электроустановки и опасном воздействии электромагнитного поля на человека различают две формы напряжения: прикосновения и шага [20].Напряжение прикосновения представляет собою разность между потенциалами двух точек электрической цепи, к которым касается человек [20].Напряжение шага представляет собою разность потенциалов поверхности земли на расстоянии шага.При касании человеком токоведущих частей электрооборудования или ее частей, на которых нарушена изоляция, в следствии чего они оказались под напряжением электромагнитного поля, исход опасного воздействия на организм может быть различным. В некоторых случаях, такое касание сопровождает прохождение через тело человека малых токов, а следовательно возникновение опасных последствий является маловероятным. Виных случаях, эти токи достигают больших значений, в следствии чего человек может получить электрическую травму. Иногда, подобные ситуации проводят даже к летальному исходу [20].В зависимости от того, как организм человека реагирует на действие переменного электрического тока промышленной частоты низкого уровня, его характеризуют рядом пороговых уровней (табл. 3.1):- порог ощущения – величина тока, при которой у 99,9% людей появляется ощущение протекания тока ладонями рук (около 1 мА);- порог отпускания – величина тока, при которой 100% людей не чувствуют эффекта «приковывания жертвы» к месту, которого касаются. В пределах этого порога у любого, даже самого слабого человека, при появлении чувства протекания по конечностям и телу тока определенной величины (до 6 мА) есть возможность самостоятельно оторваться от места, которого он касается;- порог неотпускания – величина тока, при которой у 100% людей при протекании по конечностям и телу тока определенной величины (более 22 мА) отсутствует возможность самостоятельного отстранения от места, которого они касаются;- порог фибрилляции сердца и остановки дыхания – величина тока, при которой возникают фибрилляция сердца и остановка дыхания. Появление таких последствий воздействия тока на организм человека, в большинстве случаев, зависит от продолжительности его протекания [20].Таблица 3.1 – Воздействие электрического тока на организм человекаСила тока, мАХарактер действияДо 1Протекание тока не ощущается1-6Ощущения от воздействия тока безболезненны. Управление мышцами не утрачено. Человек самостоятельно может освободиться от контакта с частью (частями), которые находятся под напряжением.6-20Управление мышцами затрудняется. Человеку гораздо сложнее, но все таки еще возможно самостоятельно освободиться от контакта с частью (частями), которые находятся под напряжением.20-30Ощущение тока практически безболезненно, однако самостоятельное освобождение от контакта с частями, которые находятся под напряжением невозможно.30-50Возникает сильное судорожное сокращение мышц, затрудняется дыхание. Появляется вероятность остановки дыхания и сердца.50-100Дыхание парализуется, вероятна фибрилляция сердца, приводящая к летальному исходу.100-500Фибрилляция сердца, самовосстановление нормального биения сердца невозможно.500-1000Ожоги в местах контакта с частями находящимися под напряжением, фибрилляция сердца.1000 и болееСильные ожоги, возможна фибрилляция сердца.Среди факторов, влияющих на уровень воздействия электромагнитного поля на организм человека, а также исход электрической травмы в случае прикосновения к элементам, которые находятся под напряжением, как основные, выделяют следующие[20]:- величину напряжения прикосновения и тока проходящего через организм человека;- род тока (постоянный или переменный) и его частоту, в случаях, если он переменный;- продолжительность протекания тока по телу человека (в практике нормирования напряжений прикосновения и токов рассматривают случаи только кратковременного прикосновения до 10 с);- пути протекания тока по телу человека (при нормировании напряжений прикосновения и токов принимаются только характерные или чаще всего возникающие случаи протекания тока по путям: ладонь-ладонь, ладонь-ступни, ладони-ступни, ступня-ступня);- условия внешней среды (наличие высокой влажности, токопроводящей пыли, высокой температуры воздуха и др.).Требования электробезопасности при ремонте и испытании электрического оборудования.При проведении ремонтных работ и испытаний электрооборудования электровозов необходимо руководствоваться требованиями ПТЭЭП, ПОТ РМ-016-2001, стандарта ОАО "РЖД" "Система управления охраной труда в ОАО "РЖД". Электрическая безопасность. Общие положения" и технологических процессов.До начала ремонта электрооборудования электровоза необходимо обесточить все силовые электрические цепи, отключить выключатели тяговых электродвигателей, крышевой разъединитель поставить в положение "Заземлено", выпустить воздух и перекрыть краны пневматической системы электроаппаратов. Помимо этого, если есть необходимость произвести ремонт отдельного аппарата, необходимо изъять предохранители этого участка, которые предусмотрены конструкцией [20].Приступить к ремонту можно только после того, как будет снято напряжение с контактной подвески ремонтного стойла (пути) депо, ПТОЛ, отсоединено от электровоза кабель постороннего источника питания и получена команда от лица, которое обеспечивает допуск бригады к рабочему месту [20].Внешние электрические сети питания переносных диагностических приборов напряжением более 50 В переменного или 120 В постоянного тока, стенды для диагностики и ремонта электронного оборудования должны быть оборудованы защитным заземлением ("занулением" или устройством защитного отключения).Обточку и шлифовку коллекторов отдельных тяговых двигателей на локомотиве можно осуществляться только после вывешивания данной колесной пары, а также подключения тягового двигателя к постороннему источнику питания постоянного тока напряжением не более 110 В [20].Мероприятия, которые необходимо провести до начала обточки и шлифовки коллекторов:- прекращение всех работ и выведение людей в безопасную зону;- вывеска на двери ВВК запрещающего знака (табличку): "Не включать. Работают люди";- заземление щеткодержателя обтачиваемого двигателя;- обеспечить личную защиту работника, обтачивающего коллектор. Свидетельством такой защиты является наличие на нем защитных очков (лицевого щитка), диэлектрических перчаток, установка защитного экрана и диэлектрического ковра под ногами.Обточка и шлифовка коллектора тягового двигателя может проводиться только под наблюдением специально выделенного работника, который имеет как минимум III группу по электробезопасности. На инструменте, который используется для шлифовки коллектора, обязательно должны быть изолирующие рукоятки.Перед установкой на локомотив, электрические машины и аппараты после ремонта испытывают на сопротивление изоляции. Такие испытания производят с использованием стационарной испытательной установки (станции, стенде), которая оснащена необходимым ограждением, сигнализацией, знаками безопасности и блокирующими устройствами [20].Единолично, в порядке текущей эксплуатации, такие испытания может выполнять только работник, который имеет III группу по электробезопасности. Право электротехнического персонала на проведение испытаний подтверждается удостоверением по электробезопасности формы ЭУ-43, в строке "право проведения специальных работ".До начала испытаний на сопротивление изоляции электрических аппаратов, которые сняты с локомотива, проводится проверка исправности ограждений, блокирующих устройств, проверяется исправность световой и звуковой сигнализации, которая извещает о включении и подаче напряжения до и выше 1000 В. На двери станции, где проводится испытание, должна висеть предупреждающая табличка "Опасно! Высокое напряжение".Рабочее место оператора стационарной испытательной установки необходимо отделить от той части установки, которая имеет напряжение выше 1000 В. Обязательным требованием к двери, которая ведет в часть установки, имеющую напряжение выше 1000 В, является ее снабжение блокировкой. Она обеспечит снятие напряжения с испытательной схемы в случае открытия двери и невозможность подачи напряжения при открытых дверях [20].Подача и снятие напряжения осуществляются контакторами, которые оснащены механическим или электромагнитным приводами или рубильником, имеющим защитный кожух.Измерение сопротивления изоляции, контроль нагрева подшипников, проверка состояния электрощеточного механизма необходимо производить после отключения напряжения и полной остановки вращения якоря [20].Для проверки щеток на искрение обязательно использование защитных очков. При оценке искрения применяются специальные индикаторы.Для проведения испытаний электрооборудования может допускаться только персонал, который прошел курс специальной подготовки и проверку знаний норм и правил работы в электроустановках. В состав бригады по испытанию электрооборудования включают производителя работ, который должен иметь IV группу электробезопасности, членов бригады с III группой, и члена бригады с II группой для обеспечения охраны.Для проведения подготовительных работ и осуществления надзора за оборудованием, в состав этой бригады, могут включить работника из числа ремонтного персонала, который не имеет допуска к специальным работам по испытаниям. Перед как начинать испытание сопротивления изоляции электрического оборудования с применением повышенного напряжения работнику необходимо убедиться в прекращении всех работ на локомотиве, схождении работников, с используемым в работе инструментом, с электровоза и выходе из смотровой канавы. Впереди и сзади, с правой и левой сторон электровоза устанавливают четыре предупреждающих знака. С целью обеспечения контроля ограждения зоны выполнения работ, на расстоянии 2 м от локомотива, впереди и сзади, находиться два дежурных работника, которые должны иметь группу по электробезопасности не ниже II. Перед тем, как подать высокое напряжение производится подача звукового сигнала и объявляется по громкоговорящей связи сообщение о проведении испытания [20].Передвижные испытательные установки должны включать наружную световую и звуковую сигнализацию, которая включается автоматически п

Список литературы

1. О.Ф. Горнов, Н.В. Максимов. Эксплуатация и ремонт подвижного состава электрических дорог. – М.: Транспорт, 1968. – 343 с. 2. В.П. Смирнов. Непрерывный контроль температуры предельно на¬груженного оборудования электровоза: Монография. – Иркутск: Изд-во Ир¬кутск. гос. ун-та, 2003. – 328 с. 3. Д.Д. Захарченко, Н.А. Ротанов. Тяговые электрические машины. Учебник для вузов ж.-д. транспорта. – М.: Транспорт, 1991. – 343 с. 4. А.С. Курбасов, В.И. Седов, Л.Н. Сорин. Проектирование тяговых электродвигателей. – М.: Транспорт, 1987. – 536 с. 5. М.Д. Находкин, Г.В. Василенко, В.И. Бочанов. Проектирование тяго¬вых электрических машин. – М.: Транспорт, 1976. – 624 с. 6. М.Д. Находкин, Г.В. Василенко, В.И. Козорезов. Проектирование тя¬говых электрических машин. – М.: Транспорт, 1967. – 537 с. 7. Исследование работы электрооборудования и вопросы прочности электроподвижного состава под ред. Ю.А. Усманова. Изд-во Омский инсти¬тут инженеров ж. д. транспорта, 1976. – 71 с. 8. А.Т. Головатый, И.П. Исаев, П.И. Борцов. Электроподвижной состав. Эксплуатация, надежность и ремонт. – М.: Транспорт, 1983. – 350 с. 9. А.Л. Курочка, Л.Л. Зусмановская. Увеличение срока службы тяговых электродвигателей. – М.: Транспорт, 1970. – 136 с. 10. В.М. Иванова, В.Н. Калинина, Л.А. Нешумова, И.О. Решетникова. Математическая статистика. – М.: Высшая школа, 1975. 11. А.В. Горский, А.А. Воробьев. Надежность электроподвижного со¬става. – М: Маршрут, 2005 – 303 с. 12. Худоногов А.М. Надежность коллекторно-щеточного узла тяговых двигателей / А.М. Худоногов, Ш.К. Исмаилов, И.С. Гамаюнов // Актуальные аспекты организации работы железнодорожного транспорта: Сборник науч¬ных статей / ИрГУПС. – Иркутск, 2005. С. 17-24. 13. В.Д. Шаров, Н.А. Ротанов, А. В. Скалин и др. Дипломное проекти¬рование: Учебное пособие. – М.: РГОТУПС, 2005. – 81 с. 14. А.Т. Головатый, И.П. Исаев, П.И. Борцов. Электроподвижной со-став. Эксплуатация, надежность и ремонт. – М.: Транспорт, 1983. – 350 с. 15. А.Л. Левицкий, Ю.Г. Сибаров. Охрана труда в локомотивном хо-зяйстве - 3-е изд., перераб. и доп. – М.: Транспорт, 1989. – 216 с. 16. Инструкция по охране труда для слесаря по ремонту электропод-вижного состава в ОАО «РЖД». Утверждена распоряжением от 6 декабря 2012 года № 2474. - М.: Маршрут, 2012. – 32 с. 17. А.С. Серебряков. Электротехническое материаловедение. Электро¬изоляционные материалы. – М.: Маршрут, 2005. – 280 с. 18. М.П. Копылов, Б.К. Клюков. Справочник по электрическим маши¬нам. М.: Энергоатомиздат, 1988. – 456 с. 19. В.А. Винокуров, Д.А. Попов. Электрические машины железнодо-рожного транспорта. – М.: Транспорт, 1986. – 511 с. 20. К.Б. Кузнецов, А.С. Мишарин. Электробезопасность в электроуста¬новках железнодорожного транспорта: Учебное пособие для вузов ж.д. транспорта. – М.: Маршрут, 2005. – 456 с. 21. А М Худоногов, Ш К Исмаилов, И С Гамаюнов и др // Актуальные аспекты организации работы железнодорожного транспорта Сб науч ст /ИрГУПС Иркутск, 2005 С 76-82 22. Худоногов А.М. Метод расчета теплового старения изоляции обмо¬ток тяговых электродвигателей / А М Худоногов, Ш К Исмаилов, И С Га¬маюнов и др //Актуальные аспекты организации работы железнодорожного транспорта Сб науч ст / ИрГУПС Иркутск, 2005. – С. 82-88. 23. Исмаилов Щ.К. Повышение надежности электровозов переменного тока введением многомерной системы температурного контроля силовых блоков/Ш К Исмаилов, В П Смирнов, И С Гамаюнов и др // Инновационные проекты и новые технологии на железнодорожном транспорте / Сб. науч. ст. / ОмГУПС. – Омск, 2007. С 175 -181. 24. Гамаюнов И.С. Эксплуатационная надежность тяговых двигателей электровозов восточного региона / И.С. Гамаюнов, А.М. Худоногов, В.П. Смирнов и др / Междунар. науч.-техн. конф / НГАВТ. – Омск, 2007. – С. 68-70. 25. Гамаюнов И.С. Влияние эксплуатационных факторов на надеж-ность ТЭД подталкивающих электровозов / И.С. Гамаюнов, В.П. Смирнов и др // Междунар. науч.-техн. конф. / НГАВТ. – Омск, 2007. – С. 71-73. 26. Гамаюнов И.С. Разработка мероприятий по повышению надежно¬сти изоляции ТЭД электровозов / И.С. Гамаюнов, Ш.К. Исмаилов, В.П. Смирнов и др // Междунар. науч.-техн. конф. / НГАВТ. – Омск, 2007. – С. 74-76. 27. Ермолаев А.В. Диагностика вентиляции предельно нагруженного оборудования электровоза / А.В. Ермолаев, Ш.К. Исмаилов, И.С. Гамаюнов и др // Междунар. науч.-техн. конф. / НГАВТ. – Омск, 2007. – С. 77-81. 28. Гамаюнов И.С. Мониторинг и управление процессами качества эксплуатации ТЭД подталкивающих электровозов / И.С. Гамаюнов // Науч-практ. конф. «Транспорт-2007» / РГУПС. – Ростов-на-Дону, 2007. – С. 169-171. 29. Гамаюнов И.С. Надежность ТЭД подталкивающих электровозов ВСЖД / И.С. Гамаюнов / Науч.-практ. конф. «Транспорт-2007» / РГУПС. – Ростов-на-Дону, 2007. – С. 172-174. 30. Оленцевич Д.А. Мониторинг и управление процессами теплового старения изоляции тяговых двигателей электровозов / А.М. Худоногов, В.П.Смирнов, Д.А. Оленцевич, Д.Ю. Алексеев // Вестник ВЭлНИИ. – 2 (54). – Новочеркасск, 2007. – С. 177–180. 31. Оленцевич Д.А. Система пожаробезопасного управления электро¬возом / В.В. Макаров, А.М. Худоногов, В.П. Смирнов, А.И. Орленко, Д.В. Коноваленко, Д.А. Оленцевич // Труды VIII научно-практической конферен¬ции «Безопасность движения поездов». – 2007. – С. 17–19. 32. Худоногов А.М. Метод и средство повышения работоспособности локомотивных бригад / А.М. Худоногов, Д.В. Коноваленко, Д.А. Оленцевич, В.В. Сидоров, Е.М. Лыткина // Развитие транспортной инфрастуктуры – ос¬нова роста экономики Забайкальского края: материалы международной на¬учно-практической конференции. – ЗабИЖТ, 2008. – С. 230–235. 33. Оленцевич Д.А. Проблема надежности электрических машин тяго¬вого подвижного состава / Д.В. Коноваленко, Н.А. Иванова, Д.А. Оленцевич, В.В. Сидоров, Е.М. Лыткина // Развитие транспортной инфрастуктуры – ос¬нова роста экономики Забайкальского края : материалы международной на¬учно-практической конференции. – ЗабИЖТ, 2008. – С. 159–165. 34. Оленцевич Д.А. Проблема эксплуатации электровозов в зимних ус¬ловиях / А.М. Худоногов, Д.В. Коноваленко, Д.А. Оленцевич, В.В. Сидоров, Е.М. Лыткина, Н.А. Иванова // Развитие транспортной инфрастуктуры – ос¬нова роста экономики Забайкальского края: материалы международной на¬учно-практической конференции. – ЗабИЖТ, 2008. – С. 236–243. 35. Оленцевич Д.А. Работа электровоза в зимних условиях / А.М. Ху¬доногов, Д.В. Коноваленко, Д.А. Оленцевич // Вестник института тяги и под¬вижного состава : материалы международной научно-практической конфе¬ренции ученых транспортных вузов, инженерных работников и представите¬лей академической науки «Подвижной состав 21 века». – Хабаровск, 2008. – С. 133–135. 36. Оленцевич Д.А. Влияние климата на надежность тяговых двигате-лей / Д.В. Коноваленко, Д.А. Оленцевич // Локомотив. – 2009 – № 4. – С. 33. 37. Худоногов А.М. Принципы управления энергоподводом в процес¬сах удаления влаги из изоляции обмоток тяговых электрических машин / А.М. Худоногов, В.П. Смирнов, Д.В. Коноваленко, И.С. Гамаюнов, Д.А. Оленцевич, В.В. Сидоров, Е.М. Лыткина, Н.Г. Ильичев // Энергосбережение: технологии, приборы, оборудование : сборник научных трудов / под ред. А.В. Крюкова. – Иркутск : ИрГУПС, 2009. – С.125–129. 38. Оленцевич Д.А. Метод повышения ресурса изоляции обмоток элек¬трических машин тягового подвижного состава / А.М. Худоногов, В.Н. Ива¬нов, Д.В. Стецив, Д.А. Оленцевич // Труды II научно-практической конфе¬ренции «Безопасность регионов – основа устойчивого развития». – Иркутск : ИрГУПС, 2009. – С.156–160. 39. Смирнов В.П. Многомерная система контроля температуры пре-дельно нагруженного оборудования электровоза / В.П. Смирнов, В.Н. Пису¬нов, И.С. Гамаюнов и др // Труды второй международной научно-техниче¬ской конференции / НГАВТ. – Тобольск, 2004. – С. 61-65. 40. Исмаилов Ш.К. Выбор режимов сушки увлажненной изоляции об¬моток тяговых электродвигателей / Ш.К. Исмаилов, В.П. Смирнов, И.С. Га¬маюнов и др // Всероссойская научная конференция / ИрГУПС. – Красно¬ярск, 2005. – С. 548-554. 41. Смирнов В.П. Непрерывный контроль и регулирование темпера-туры предельно нагруженного оборудования электровоза / В.П. Смирнов, Ш.К. Исмаилов, И.С. Гамаюнов и др // Актуальные аспекты организации ра¬боты железнодорожного транспорта: Сб. науч. ст. / ИрГУПС. – Иркутск, 2005. – С. 11-17. 42. Худоногов А.М. Методы определения теплового старения изоляции асинхронных вспомогательных машин электроподвижного состава / А.М. Худоногов, Ш.К. Исмаилов, И.С. Гамаюнов и др // Актуальные аспекты ор¬ганизации работы железнодорожного транспорта: Сборник научных статей / ИрГУПС. – Иркутск, 2005. – С. 76-82. список литературы
Пожалуйста, внимательно изучайте содержание и фрагменты работы. Деньги за приобретённые готовые работы по причине несоответствия данной работы вашим требованиям или её уникальности не возвращаются.
Сколько стоит
заказать работу?
1
Заполните заявку - это бесплатно и ни к чему вас не обязывает. Окончательное решение вы принимаете после ознакомления с условиями выполнения работы.
2
Менеджер оценивает работу и сообщает вам стоимость и сроки.
3
Вы вносите предоплату 25% и мы приступаем к работе.
4
Менеджер найдёт лучшего автора по вашей теме, проконтролирует выполнение работы и сделает всё, чтобы вы остались довольны.
5
Автор примет во внимание все ваши пожелания и требования вуза, оформит работу согласно ГОСТ, произведёт необходимые доработки БЕСПЛАТНО.
6
Контроль качества проверит работу на уникальность.
7
Готово! Осталось внести доплату и работу можно скачать в личном кабинете.
После нажатия кнопки "Узнать стоимость" вы будете перенаправлены на сайт нашего официального партнёра Zaochnik.com
© Рефератбанк, 2002 - 2017