совершенствование организации машинизированного текущего содержания малообслуживающего пути в пределах дистанции пути

ОГЛАВЛЕНИЕ
Введение 3
Глава 1. Анализ организации машинизированного текущего содержания пути в пределах дистанции пути 5
1.1. Анализ работ по содержанию малообслуживающего пути в пределах дистанции пути, выполняемые с использованием машин 5
1.1.1. Классификация работ по срочности их исполнения 5
1.1.2. Характеристика планово-предупредительных работ по текущему содержанию малообслуживающего пути в пределах дистанции пути 7
1.2. Организация работ при машинизированном текущем содержании малообслуживающего пути 16
1.3. Определение выработки машин в «окно» 21
1.4. Анализ технологии планово-предупредительных работ текущего содержания малообслуживающего пути, выполняемых машинизированными комплексами 30
1.4.1. Анализ технологических процессов производства планово-предупредительных работ 30
1.4.2. Анализ технологического процесса планово-предупредительных работ по содержанию звеньевого пути на деревянных шпалах и щебеночном балласте машинизированным способом с использованием комплекса путевых машин 35
1.4.3. Анализ технологического процесса планово-предупредительной выправки бесстыкового пути машинизированными комплексами в составе СМ-2, РОМ-2, ИМТ, СС-1М, МПТ, ПМГ 39
Выводы по 1 главе 47
Глава 2. Предложения по совершенствованию организации машинизированного текущего содержания малообслуживающего пути 48
Выводы по 2 главе 51
Глава 3. Экономическая эффективность применения машинизированных комплексов и отдельных путевых машин для ремонтов пути 52
Выводы по 3 главе 61
Заключение 62
Список использованной литературы 63
Приложение А. Графики производства работ 65
Приложение Б. Технологический процесс текущего содержания малообслуживающего пути с применением путевых машин 66
Приложение В. Ежедневный календарный план работ на неделю 67
Приложение Г. Машина для правки стыков рельсов в пути МПРС 68

Уборку засорителей пути производит снегоуборочная машина СМ-2, а затем проводится очистка скрепления и рельсы от грязи с помощью рельсоочистительной машины РОМ-3. По три машиниста обслуживают машины РОМ-3 и СМ-2. Выправку болтовых стыков на уравнительных пролетах осуществляет МПРС методом холодной правки. МПРС выправляет стыки, которые имеют неровности максимальной величины: сварной стыл до 4 миллиметров, болтовой стык до 8 миллиметров. В этом технологическом процессе выправляются болтовые стыки, которые имеют неровности до четырех миллиметров. Два машиниста обслуживают машину МПРС. Машина оборудована 1-й парой подбивочных блоков для подбивки стыков на расстоянии 2-х шпал по обе стороны стыка после выправки. Состояние выправленных стыков проверяют 2 оператора дефектоскопной тележки.
На участок прибывает мотовоз МПТ с четырехосной прицепной платформой, обслуживающийся двумя монтерами. Монтеры выгружают новые ж/б шпалы и контейнеры с новыми скреплениями на места смены по фронту работ с помощью крана мотовоза МПТ. Два машиниста обслуживают данный тип машины.
Временный деревянный настил на переезде укладывают два монтера. По окончанию «окна» монтеры работают на собственных участках.
Организация работ на участке № 2 (рис. 4).
Семь монтеров до начала «окна» раскладывают новое скрепление из контейнеров по фронту работ, оставшиеся пикетные знаки снимают пять монтеров.
Рис. 4. График производства работ на основном этапе
После отсоединения опор от рельсовой нити, заземления контактной сети, снятия напряжения, закрытия перегоны путевые машины приводятся в рабочее положение. Временный деревянный настил на переезде снимают 6 монтеров. Сплошное ослабление гаек закладных и клеммных болтов на 3-4 об. осуществляет ПМГ № 1, который обслуживает три машиниста. Один машинист обслуживает машину МВТХ, которая производит смену дефектных ж/б шпал. Совместно со сменой шпал двадцать восемь монтеров осуществляют изъятие регулировочных прокладок, а также замену негодного скрепления в местах, ранее отмеченных. Негодные регулировочные прокладки и элементы скреплений укладывают в освободившиеся контейнеры.
После замены шпал и смены скреплений ПМГ № 2 осуществляет сплошное закрепление и смазку гаек закладных и клеммных болтов. Два машиниста обслуживают машину МПУ, которая вырезает в местах выплесков загрязненный балласт на глубину до двадцати сантиметров. Шпальные пустые ящики засыпают чистым балластом с помощью грейфера машины, который находится на прицепной платформе и в бункере машины. Разравнивают выгруженный балласт в шпальных ящиках два монтера.
Сплошную выправку пути по уровню, в плане и профиле осуществляет машина Дуоматик 09-32, с предварительно осуществленными нивелировочными работами. Три машиниста обслуживают эту машину. Затем происходит уплотнение балласта в шпальных ящиках машиной БУМ, которую обслуживают два машиниста. Щебеночный балласт выгружается из хоппер-дохаторов на концы шпал в местах нехватки. Два машиниста обслуживают хоппер-дозаторы. Планировку междупутья и оправку балластной призмы производит ПБ, обслуживающийся двумя машинистами. С концов шпал балласт перемещается в середину колеи.
Затем на участок прибывает мотовоз МПТ с четырехосной прицепной порожней платформой, на которую грузят контейнеры со скреплениями с помощью крана, а на платформу мотовоза грузят сменные шпалы.
Четыре монтера после открытия перегона устанавливают пикетные знаки, а двадцать шесть монтеров осуществляют подрезку балластной призмы ниже рельсовой подошвы на три сантиметра.
После устранения неисправностей и проверки состояния пути участок работ открывается для движения поездов с установленной скоростью.
Выводы по 1 главе
На дистанциях пути, которые оснащены путевыми машинами, использующимися на текущем содержании малообслуживающего пути, переходят постепенно на машинизированный способ осуществления работ.
При машинизированном способе осуществления работ трудоемкие операции исполняет машина, а сопутствующие им работы – укрупненная бригада с помощью механизированного инструмента. Такие бригады, в свою очередь, создают в пределах одного либо нескольких эксплуатационных участков дистанции пути и работают по сезонному графику вместе с комплексом машин.
Глава 2. Предложения по совершенствованию организации машинизированного текущего содержания малообслуживающего пути
Сокращение расходов на эксплуатацию путевого хозяйства находится в зависимости от правильного принятия решения по созданию машинного парка и формированию машинизированных комплексов с учетом обеспечения высокого качества работы, рациональной сферы их применения и получения самой большой их выработки. Рациональный состав машинизированных комплексов обязан обеспечивать наиболее максимальную выработку в «окно», а также обязаны быть минимальными общие затраты, которые связаны с задержкой поездов и проведением работ. Главное внимание нужно уделить созданию машинизированных комплексов для путевых работ, которые связаны с глубокой очисткой балласта, потому что они в самой большей степени влияют на величину расходов по эксплуатации путевого хозяйства.
Определение потребности в основном машинизированном комплексе для текущего содержания малообслуживающего пути устанавливается в зависимости от грузонапряженности дистанции на каждые 100 километров главных путей, а машин ВПРС-500 на 100 стрелочных переводов. Потребность в комплексах машин на текущем содержании пути определяется по ведущих машинах ВПРС-500 и ВПР-1200 по следующим формулам:
N ВПР-1200 = ((L/100) x K1 x K2) (6)
N ВПРС-500 = ((N/100) x K1 x K2) (7),
где К2 – это районный коэффициент;
К1 – это норма машин на измеритель в зависимости от грузонапряженности;
N – это количество стрелочных переводов, комплексов;
L – это развернутая длина главных путей на дистанции, км.
где L – развёрнутая длина главных путей на дистанции, км.
Определим интерполяцией норму машин на измеритель:
для ВПРС-500 К1 = (0,22 + ((0,26-0,22)/(60-40) х (43,7-40)) = 0,23.
для ВПР-1200 К1 = (0,74 + ((0,92-0,74)/(60-40) х (43,7-40)) = 0,77.
Для Сургутской дистанции пути районный коэффициент составляет: К2 = 0,95.
Следовательно, потребность в комплексах машин на Сургутской дистанции пути составит:
- для стрелочных переводов: N ВПРС-500 = ((733/100) х 0,23 х 0,95) = 2 машины;
- для главных путей: N ВПР-500 = ((364/100) х 0,77 х 0,95) = 3 машины.
В течение второй половины двадцатого века в путевом хозяйстве произошли коренные изменения. Резкий рост объема перевозок, повышение скорости движения поездов требуют создания новых конструкций пути и увеличения их мощности. Изменились виды путевых работ, характер их работ, межремонтные сроки. Создание современных путевых мащин, которые оборудованы электроникой, позволило разработать новые технологии ремонтов пути и его содержания.
Это все привело к изменению ведения путевого хозяйства. Новая система предусматривает деление всех путей на классы в зависимости от скоростей движения поезда и грузонапряженности, устанавливает конструкцию путей разных классов, вводит новые и корректирует содержание существующих видов ремонта пути и пр.
Именно поэтому для совершенствования ремонта и текущего содержания пути рекомендуется машинизировать работы на путевом хозяйстве.
В результате машинизации образуется экономический эффект за счет сокращения трудовых затрат на выполнение работ по текущему содержанию пути и повышения качества содержания пути. В количественном выражении он зависит от многих факторов: типа и количества путевых машин, конструкции верхнего строения пути, засоренности балластной призмы, грузонапряженности, климатических условий, качества обслуживания и ремонта машин.
Таким образом, предлагается машинизировать работы по текущему содержанию малообслуживающего пути. Что позволит сократить количество монтеров пути и, соответственно, снизить трудовые затраты.
Выводы по 2 главе
Рациональный состав машинизированных комплексов обязан обеспечивать наиболее максимальную выработку в «окно», а также обязаны быть минимальными общие затраты, которые связаны с задержкой поездов и проведением работ.
Предлагается машинизировать работы по текущему содержанию малообслуживающего пути. Что позволит сократить количество монтеров пути и, соответственно, снизить трудовые затраты.
Глава 3. Экономическая эффективность применения машинизированных комплексов и отдельных путевых машин для ремонтов пути
Экономическая эффективность применения отдельных путевых машин и машинизированных комплексов для ремонтов пути определяется коэффициентом технического использования (КТИ) каждой путевой машины, технологией использования, количеством и продолжительностью предоставляемых «окон», стоимостью и ценой машино-смены, производительностью путевой машины.
Сокращение расходов на эксплуатацию путевого хозяйства находится в зависимости от правильного принятия решения по созданию машинного парка и формированию машинизированных комплексов с учетом обеспечения высокого качества работы, рациональной сферы их применения и получения самой большой их выработки. Рациональный состав машинизированных комплексов обязан обеспечивать наиболее максимальную выработку в «окно», а также обязаны быть минимальными общие затраты, которые связаны с задержкой поездов и проведением работ. Главное внимание нужно уделить созданию машинизированных комплексов для путевых работ, которые связаны с глубокой очисткой балласта, потому что они в самой большей степени влияют на величину расходов по эксплуатации путевого хозяйства.
При проведении оценки экономической эффективности использования машинизированных комплексов обязана обеспечиваться сопоставимость сравниваемых вариантов по способам исчисления стоимостных и натуральных показателей, по условиям расчета показателей эффективности, по используемым исходным нормативным данным. Допускается при сравнении вариантов включать в расчет лишь элементы затрат, различающиеся по сравниваемым вариантам. Если последние отличаются друг от друга лишь эксплуатационными расходами и размерами инвестиционных вложений, то самый эффективный вариант будет отвечать минимуму приведенных затрат:
П = Σ Кt/(1 + EH)t + (1 – y) Σ Ct/(1 + EH)t (8),
где ЕH – это нормативный коэффициент эффективности капитальных вложений (0,1);
t – это номер шага расчета (0,1,2, … T);
(1 + ЕH)t – это коэффициент приведения результатов и затрат к начальному моменту времени;
y – это часть налоговых отчислений от прибыли (= 0);
Сt – это текущие затраты (эксплуатационные расходы) на t-м шаге;
Кt – это капитальные вложения на t-м шаге.
Эффективность применения комплексов машин в «окно» определяется затратами, которые связаны с задержкой поездов, и затратами на производство работ, зависящими от ограничения скоростей движения и длительности «окна» в период стабилизации пути после его ремонта.
По технологии использования и составу комплекса машин рациональное решение обязано приниматься при сравнении вариантов по фактору удельных минимальных затрат, приведенных к начальному году:
Пi = Ci + Ен Кi  min (9),
где Кi – это капитальные удельные вложения по i варианту организации работ;
Ен – это нормативный коэффициент эффективности капитальных вложений;
Ci – это себестоимость ед. продукции (т.е. удельная стоимость ремонта одного километра пути), рублей;
Пi – это затраты, приведенные по i варианту организации работ.
Согласно формуле (9) определим минимальные приведенные затраты для машин ВПРС и РОМ-2.
Для ВПРС Пi = 51050 + 0,15 х 88979 = 64396 рублей.
Для РОМ-2 Пi = 73580 + 0,15 х 92687 = 87483 рублей.
Экономический годовой эффект применения комплексов машин в «окно» определяется по следующей формуле:
Э = (П1 – П2) В (10),
где В – это годовой объем работ, который исполняется по рациональному варианту, стрелочные переводы (километров пути);
П1, П2 – это удельные затраты, приведенные к начальному году, по сравниваемым вариантам, рублей.
Таким образом, экономический годовой эффект применения машин РОМ-2 и ВПРС в «окно» составит:
Э ВПРС = 23087 х 39,690 = 916323 рублей.
Э РОМ-2 = 23087 х 35,280 = 814509 рублей.
Удельная стоимость работ, которые осуществляются комплексом машин по технологической традиционной схеме с применением 1 машины ЩОМ за сезон, определяется по формуле (11):
Р = ((СМ + СП + СЭ + СД) / LO) → РОmin (11),
где РОmin - это удельная стоимость работы, тыс. руб. /км;
CД – это дополнительные затраты, которые связаны с важностью использования подбивочных и выправочных машин в процессе стабилизации балластной призмы, рублей;
CЭ – это затраты энергетических и топливных ресурсов при разгоне и торможении поездов в процессе ограничения скоростей их движения, тыс. руб.;
CП – это затраты от задержки поездов в период ограничения скоростей после «окна» и в «окно» до полной стабилизации балластной призмы, тыс. руб.;
CМ – это затраты по использованию комплекса машин, тыс. руб.;
LО – это фронт работ в «окно», км.
Затраты по применению комплекса машин определяются по формуле (12):
(12),
где LО – это фронт работ в «окно», км.;
ВГ - это нормативная годовая выработка комплекса машин, км./год;
- это эксплуатационные годовые расходы для машин, которые входят в комплекс машин, тысяч рублей.
Потери в поездо-часах, которые связаны с задержкой поездов в течение 1 «окна», для получения сравнительных данных в первом приближении могут определяться по зависимостям, которые установлены для 2-х путных участков при 2-х стороннем движении поездов по временно однопутному перегону:
(13),
где iр – это расчетный интервал между поездами, часов;
I – это интервал автоблокировки, часов;
Тпер – это период однопутного графика при двухстороннем движении, часов;
То – это продолжительность "окна", часов;
Nто – это потери, от одного "окна", поездо-часов.
iр = 24/Nmax,
где Nmax – это максимальные размеры движения до предоставления "окна" в парах поездов.
Потери в поездо-часах, которые связаны с задержкой поездов в процессе ограничения их скоростей после «окна» до полной стабилизации балластной призмы определяются по формуле (14):
(14),
где 0,04 – это время разгона и торможения поезда, часов;
0,1 – это расстояние от места работ до места установки сигнала ограждения, километров;
LП – это длина поезда, километров;
VУ – это скорость поездов, которая установлена для ремонтируемого пути, километров/час;      
VОГ – это средняя скорость ограничения в период стабилизации пути, километров/час;
ГСТ – это пропущенный тоннаж, при котором после ремонта стабилизируется путь, миллион тонн брутто;
Г – это грузонапряженность ремонтируемого пути, миллион тонн брутто в год;
m – это число пар поездов, которые проходят по участку в час;
 – это потери от ограничения скоростей движения поездов после "окна" при стабилизации балластной призмы, поездо-часов.
По участку пути в общем случае проходят пассажирские и грузовые поезда, которые имеют разную массу. Грузонапряженность участка пути определяются по формуле (15) с учетом количества грузовых и пассажирских поездов, а также их масс:
Г = 365 х 24 х (qГР x mГР x qПАС x mПАС) х 10-6 (15),
где Г – это грузонапряженность участка, миллионов тонн брутто / год;
qГР, qПАС – это средние массы грузового и пассажирского поездов (при анализе можно принять qГР = 3374 тонны, qПАС = 1290 тонны);
mГР, mПАС – это число грузовых и пассажирских пар поездов, которые проходят по участку в час, поезд/час;
24 х 365 – это число часов в году, часов.
В сутки из общего числа поездов, проходящих по участку, в среднем от 7 до 10 % составляют пассажирские поезда, при этом самое большее их число соответствует летнему периоду, когда проводятся ремонтные работы путей. В таком случае число пассажирских и грузовых поездов для летнего периода можно принять: mГР –0,9m, mПАС – 0,1m. Подставив значения в формулу (15), можно определить общее число пар поездов, проходящих по участку пути в час:
(16)
Затраты, которые связаны с задержкой поездов в течение 1 «окна», с учетом соотношений грузового и пассажирского движения (mГР –0,9, mПАС – 0,1):
(17),
где СОГ, СОП – это стоимость задержки 1 поездо-часа грузового и пассажирского поездов, тысяч рублей / час.
Затраты, которые связаны с задержкой поездов при ограничении скорости их движения до полной стабилизации балластной призмы после «окна», с учетом грузового и пассажирского движения:
(18),
где СОГ, СОП – это стоимость задержки одного грузового и пассажирского поезда, тысяч рублей / час.
Беря во внимания результаты исследований, которые проведены на Сургутской железной дороге, подтверждается, что при уплотнении комплектом уплотнительных машин, которые работают в рациональных режимах, балластной призмы, стабилизационный необходимый период сокращается от 2,5-3,0 миллионов тонн брутто до 0,3-0,5 миллионов тонн брутто, а средняя скорость ограничения движения увеличивается до 90 % от установленной скорости на участке пути. Таким образом, формула (18) и соотношение (19) принимает такой вид:
(19),
Затраты, которые связаны с задержкой поездов в период ограничения скоростей движения после «окна» и в течение «окна» до полной стабилизации балластной призмы:
СП = СТО + СV (20)
Затраты СЭ, которые связаны с дополнительными расходами энергетических и топливных ресурсов при торможении и разгоне поездов при введенных скоростных ограничениях движения после ремонтов пути на период стабилизации балластной призмы, исчисляются по формуле (21):
(21),
где СЭТ – это стоимость 1 кВт/ч электроэнергии (условного топлива – 1 кг), тысяч рублей;
КЭТ – это коэффициент, который характеризует расход электроэнергии на вводах тяговых подстанций на 1 ткм механизированной работы;
ГСТ – это тоннаж, который пропущен по участку за время действия ограничения скоростей движения, млн. т. брутто.
Учитывая снижение времени стабилизации балластной призмы при повышении допустимых скоростей движения поездов после ремонтов пути и качественном уплотнении балластной призмы во время ремонта, формула преобразуется, и будет выглядеть так:
(22)
Дополнительные затраты (CД), которые связаны с важностью использования подбивочных и выправочных машин в процессе стабилизации балластной призмы, сокращаются при уплотнении балластной призмы комплектом машин, которые работают в рациональных режимах, и при использовании послойного уплотнения балласта.
После ремонта длительная стабилизация пути находится в зависимости от качества работы машинизированного комплекса и типа ремонта.
При осуществлении ремонтов с глубокой очисткой балласта с применением имеющихся технологии работы и средств механизации в зависимости от качества уплотнения балласта стабилизация пути наступает при пропуске поездной нагрузки от 2,5 до 6,5 миллионов тонн. При разработке наиболее эффективных балластоуплотнительных машин и технологий длительность стабилизации пути сокращается до нормативных показателей. Для современных условий в расчетах для стабилизации пути после ремонта пути с глубокой очисткой балласта, нужно принимать значение равное 3,0 миллионов тонн. Для иных типов ремонта такая величина принята нормативом от 0,35 до 0,5 миллионов тонн.
Единовременные затраты (капитальные удельные вложения) по i варианту организации работ формируются из стоимостей отдельных путевых машин, которые отнесены к ед. продукции (один километр ремонтируемого пути). При применении импортных материалов или зарубежной техники валютную их составляющую переводят в согласовании с действующим курсом в рубли.
Таким образом, нами была рассчитана экономическая эффективность применения машин РОМ-2 и ВПРС на текущем содержании малообслуживающего пути. Согласно расчета минимальные предельные затраты для машины ВПРС составили 64396 рублей, а для машины РОМ-2 они составили 87483 рублей.
Экономический годовой эффект от применения данных машин составил: 916323 рублей для машины ВПРС и 814509 рублей для машины РОМ-2.
Таким образом, чистая прибыль предприятия за год от применения машины ВПРС составит: 916323 – 64396 = 851927 рублей, а прибыль от применения машины РОМ-2 составит 727026 рублей (814509 – 87483), что обуславливает экономическую эффективность внедрения и использования машинизированных комплексов на текущем содержании малообслуживающего пути.
Выводы по 3 главе
Нами была рассчитана экономическая эффективность применения машин РОМ-2 и ВПРС на текущем содержании малообслуживающего пути. Согласно расчета минимальные предельные затраты для машины ВПРС составили 64396 рублей, а для машины РОМ-2 они составили 87483 рублей.
Экономический годовой эффект от применения данных машин составил: 916323 рублей для машины ВПРС и 814509 рублей для машины РОМ-2.
Таким образом, чистая прибыль предприятия за год от применения машины ВПРС составит: 916323 – 64396 = 851927 рублей, а прибыль от применения машины РОМ-2 составит 727026 рублей (814509 – 87483), что обуславливает экономическую эффективность внедрения и использования машинизированных комплексов на текущем содержании малообслуживающего пути.
Заключение
На дистанциях пути, которые оснащены путевыми машинами, использующимися на текущем содержании малообслуживающего пути, переходят постепенно на машинизированный способ осуществления работ.
При машинизированном способе осуществления работ трудоемкие операции исполняет машина, а сопутствующие им работы – укрупненная бригада с помощью механизированного инструмента. Такие бригады, в свою очередь, создают в пределах одного либо нескольких эксплуатационных участков дистанции пути и работают по сезонному графику вместе с комплексом машин.
Нами была рассчитана экономическая эффективность применения машин РОМ-2 и ВПРС на текущем содержании малообслуживающего пути. Согласно расчета минимальные предельные затраты для машины ВПРС составили 64396 рублей, а для машины РОМ-2 они составили 87483 рублей.
Экономический годовой эффект от применения данных машин составил: 916323 рублей для машины ВПРС и 814509 рублей для машины РОМ-2.
Таким образом, чистая прибыль предприятия за год от применения машины ВПРС составит: 916323 – 64396 = 851927 рублей, а прибыль от применения машины РОМ-2 составит 727026 рублей (814509 – 87483), что обуславливает экономическую эффективность внедрения и использования машинизированных комплексов на текущем содержании малообслуживающего пути.
Список использованной литературы
1. Бородин В.С. Замена шпал с использованием комплекса машин // Путь и путевое хозяйство. – 2000. – № 8. – C. 35.
2. Волков В.Н. Путевое хозяйство: Пособие по дипломному проектированию (Для техникумов ж.-д. трансп.). – 2-е изд., перераб. и доп. – М.: Транспорт, 1990. – 174 с.
3. Гришкин В.Г. Оценка технического состояния грузоподъемных кранов: Учебное пособие. – СПб.: СПГУВК, 2000. – 197 с.
4. Инструкция по расшифровке лент и оценке состояния рельсовой колеи по показаниям путеизмерительного вагона. ЦП 515. – М.: Транспорт, 1999.
5. Машинизация текущего содержания пути / К.С. Исаев, В.Ф. Федулов, Ю.М. Щекотков и др.; Под ред. К.С. Исаева. – 2-е изд., перераб. и доп. – М.: Транспорт, 1990. – 310 с.
6. Попович М.В., Волковойнов Б.Г. и др. Механизированная выправка железнодорожно- го пути. Часть 1, 2, 3. СПб., 2000.
7. Правила и технология выполнения основных работ при текущем содержании пути. ЦПТ-52 / МПС РФ. – М.: Транспорт, 1998.
8. Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации. ЦРБ-756. – М.: МПС, 2000. – 160 с.
9. Приказ МПС № 8 Ц от 03.04.1997 г. “О нормативах труда на текущее содержание пути и стимулировании его качества” МПС РФ – М.: Транспорт, 1997. – 27 с.
10. Приказ МПС № 27 Ц от 27.07.87 г. “Об организации на железных дорогах машинизированного содержания пути” МПС РФ. – М.: Транспорт, 1987. – 41 с.
11. Путевые машины: Учебник для вузов ж.-д. транс./ С.А.Соломонов, М.В.Попович, В.М.Бугаенко и др. М., 2000. 756с.
12. Рабчук С.А. Задачи и программа перевооружения путевого хозяйства // Путь и путевое хозяйство. – 1999. – № 3. – С. 5–11.
13. Семенов В.Т., Карпущенко Н.И. Состояние и перспективы развития путевого хозяйства. – Новосибирск: СГУПС, 2000. – 246 с.
14. Технические условия на работы по ремонту и планово-предупредительной выправке пути: Утв. 28.06.97 г. / МПС РФ ВНИИЖТ. – М.: Транспорт, 1998. – 188 с.
15. Технология, механизация и автоматизация путевых работ: Учеб. для вузов /Э.В. Воробьев, К.Н. Дьяков, В.Г. Максимов и др.; Под ред. Э.В. Воробьева, К.Н. Дьякова. – М.: Транспорт, 1996. – 375 с.
16. Цыкунов Ю.И., Краснов О.Г., Расходчиков Ю.Д. Динамический стабилизатор пути в технологических цепочках // Путь и путевое хозяйство. – 2000. – № 6. – С. 22-23.
Приложение А. Графики производства работ
Приложение Б. Технологический процесс текущего содержания малообслуживающего пути с применением путевых машин
Приложение В. Ежедневный календарный план работ на неделю
Приложение Г. Машина для правки стыков рельсов в пути МПРС
Правила и технология выполнения основных работ при текущем содержании пути. ЦПТ-52 / МПС РФ. – М.: Транспорт, 1998.
Технические условия на работы по ремонту и планово-предупредительной выправке пути: Утв. 28.06.97 г. / МПС РФ ВНИИЖТ. – М.: Транспорт, 1998. – 188 с.
Машинизация текущего содержания пути / К.С. Исаев, В.Ф. Федулов, Ю.М. Щекотков и др.; Под ред. К.С. Исаева. – 2-е изд., перераб. и доп. – М.: Транспорт, 1990. – 310 с.
Цыкунов Ю.И., Краснов О.Г., Расходчиков Ю.Д. Динамический стабилизатор пути в технологических цепочках // Путь и путевое хозяйство. – 2000. – № 6. – С. 22-23.
Рабчук С.А. Задачи и программа перевооружения путевого хозяйства // Путь и путевое хозяйство. – 1999. – № 3. – С. 5–11.
Машинизация текущего содержания пути / К.С. Исаев, В.Ф. Федулов, Ю.М. Щекотков и др.; Под ред. К.С. Исаева. – 2-е изд., перераб. и доп. – М.: Транспорт, 1990. – 310 с.
Технология, механизация и автоматизация путевых работ: Учеб. для вузов /Э.В. Воробьев, К.Н. Дьяков, В.Г. Максимов и др.; Под ред. Э.В. Воробьева, К.Н. Дьякова. – М.: Транспорт, 1996. – 375 с.
Технология, механизация и автоматизация путевых работ: Учеб. для вузов /Э.В. Воробьев, К.Н. Дьяков, В.Г. Максимов и др.; Под ред. Э.В. Воробьева, К.Н. Дьякова. – М.: Транспорт, 1996. – 375 с.
Бородин В.С. Замена шпал с использованием комплекса машин // Путь и путевое хозяйство. – 2000. – № 8. – C. 35.
Технология, механизация и автоматизация путевых работ: Учеб. для вузов /Э.В. Воробьев, К.Н. Дьяков, В.Г. Максимов и др.; Под ред. Э.В. Воробьева, К.Н. Дьякова. – М.: Транспорт, 1996. – 375 с.
Машинизация текущего содержания пути / К.С. Исаев, В.Ф. Федулов, Ю.М. Щекотков и др.; Под ред. К.С. Исаева. – 2-е изд., перераб. и доп. – М.: Транспорт, 1990. – 310 с.
Волков В.Н. Путевое хозяйство: Пособие по дипломному проектированию (Для техникумов ж.-д. трансп.). – 2-е изд., перераб. и доп. – М.: Транспорт, 1990. – 174 с.
Правила и технология выполнения основных работ при текущем содержании пути. ЦПТ-52 / МПС РФ. – М.: Транспорт, 1998.
Машинизация текущего содержания пути / К.С. Исаев, В.Ф. Федулов, Ю.М. Щекотков и др.; Под ред. К.С. Исаева. – 2-е изд., перераб. и доп. – М.: Транспорт, 1990. – 310 с.
3