Разработка мероприятий по совершенствованию работы транспортной компании

Введение 3
1. Теоретические аспекты коммерческой деятельности автотранспортного предприятия 5
1.1 Организация работы автотранспортного предприятия 5
1.2 Методы оценки эффективности работы автотранспортного предприятия 7
1.3 Пути повышения эффективности деятельности автотранспортного предприятия 9
2. Анализ деятельности автотранспортного предприятия 12
2.1. Общая характеристика организации 12
2.2 Анализ финансово – хозяйственной деятельности предприятия 14
2.3 Анализ системы управления грузовыми перевозками и организации коммерческой службы 16
3. Разработка предложений по организации коммерческой службы 19
3.1. Создание коммерческой службы 19
3.2 Анализ рынка автотранспортных услуг 20
3.3 Описание процесса доставки груза 24
3.4 Выбор подвижного состава и способа его приобретения 27
4. Расчет экономической эффективности от предложенных мероприятий 35
4.1 Экономический эффект от предлагаемых мероприятий 35
4.2 Обоснование экономической эффективности предложенных мероприятий 38
5. Требования к охране труда и безопасности выполнения перевозок строительных материалов 48
5.1 Мероприятия по технике безопасности и охране труда 48
5.2 Мероприятия по обеспечению на объекте безопасного движения в период строительства 49
Заключение 52
Список использованной литературы 54
Приложения 59

Вместительность топливного бака седельного тягача 350 л, Затраты на топливо составляют: руб., Расход масла определяется по формуле:,где Нсм – норма расхода на 100л расхода топлива, принимаем 4,0 л/100 л топлива для моторного масла, 0,7 л/100 л топлива для трансмиссионного масла и 0,3 кг/100 л топлива для консистентной смазки;ρсм – плотность масел, принимаем для моторного и трансмиссионного масла 0,9 кг/л;Цсм – цена масла, принимаем 40 руб./кг для моторного масла, 45 руб./кг для трансмиссионного масла и 50 руб./кг для консистентной смазки.Затраты на моторное масло: руб.Затраты на трансмиссионное масло: руб.Затраты на консистентную смазку: руб.Затраты на обтирочные материалы (из расчета 30 кг на 1 автомобиль в год при стоимости 25 руб./кг): руб.Общие затраты на смазочные материалы: руб.Рассчитанные таким образом затраты являются затратами от начала эксплуатации, поэтому необходимо определить годовые затраты на топливо, смазочные материалы, шины, заработную плату.Накладные расходы можно рассчитать по действующим нормативам или исходя из структуры затрат, сложившейся в транспортной фирме. Также можно использовать методику для определения составляющих затрат [41].Этап 5. Расчет амортизационных отчислений.Амортизационные отчисления на восстановление ПС рассчитываются одним из четырех способов. Но чаще применяется линейный способ, при котором сумма начисленной за один месяц амортизации в отношении объекта амортизируемого имущества определяется как произведение его первоначальной (восстановительной) стоимости и нормы амортизации, определенной для данного объекта.Норма амортизации (суточная) по объекту амортизируемого имущества определяется по формуле:На = Этап 6. Определение затрат, зависящих от варианта финансирования покупки ПС.На данном этапе рассчитывается годовой объем лизинговых платежей, а также выплат, направляемых на погашение кредита банка. Для определения лизинговых платежей необходимо определить сумму долга перед лизингодателем, которая зависит от размера авансового платежа, процента, под который лизинговая компания отдает ПС лизингополучателю, количества платежей в год. Рассчитанные лизинговые платежи относятся к затратам транспортной фирмы и снижают налогооблагаемую прибыль.Аналогично определяются затраты по погашению кредита банка.Для определения дохода от перевозок необходимы два показателя: транспортная работа и тариф за выполнения единицы транспортной работы. Обоснование выбора тарифа за перевозку является самостоятельной экономической задачей, решение которой представляет собой достаточно трудоемкую процедуру, поэтому в данной работе не рассматривается. Для расчета годового дохода от использования ПС можно использовать тариф, обеспечивающий рентабельность, равную примерно 20%. Для определения дохода необходимо иметь рассчитанную величину годовых затрат. В данной работе рассматривается вариант расчета дохода с помощью известного среднего тарифа на перевозку, применяемого в ряде транспортных фирм.Этап 7. Определение остаточной стоимости ПС.Поскольку период, при котором сравниваются различные варианты приобретения ПС меньше амортизационного срока службы ПС, то при расчете эффекта от использования ПС необходимо учесть его остаточную стоимость. В данной работе остаточная стоимость представляет собой недоамортизированную стоимость ПС, которая рассчитывается вычитанием из первоначальной стоимости ПС суммы начисленной амортизации. Иные способы определения остаточной стоимости в данной работе не рассматриваются.Этап 8. Определение интегрального экономического эффекта от использования ПС при выбранном варианте финансирования.На данном этапе производится вычисление интегрального экономического эффекта с учетом рассчитанных затрат, доходов и остаточной стоимости, которые приводятся к моменту приобретения ПС.Завершающей, третьей, задачей управления структурой парка ПС предприятия является определения необходимого количества ПС. Решение данной задачи целиком и полностью зависит от финансовых возможностей предприятия и от характеристик обслуживаемой клиентуры: ее наличия, видов перевозимого груза, объемов перевозок, направления перевозок и др.В нашем случае необходимо приобрести три тягача и три полуприцепа.Далее представим годовые затраты.Таблица 4.1 - Переменные прямые затраты, руб.ТягачПолуприцепОбщие%Топливо1164х38 х 23,2=1026182,40-1 026 182,4081,32Шины8500 х 6=51 0007500 х 6=45 00096 0007,62Т.О. и ремонт116400 х 0,7 =81 480116400 х 0,5 =58 200139 68011,06Всего (не включая платные дороги)1 158 662,40103 2001 261 862,40100Платные дороги----Итого1 158 662,40103 2001 261 862,40100Таблица 4.2 - Годовые затраты на транспортное средство, руб.ТягачПолуприцепОбщие%Затраты на амортизацию201 62596 750298 37520,33Выплаты кредита666 667480 0001 146 66778,12Страхование транспортного средства3 5003 5007 0000,47Страхование грузов- ---Налог на транспортное средство15 600-15 6001,08Итого887 392580 2501 467 642100Таблица 4.3 - Затраты на персонал, руб.Общие%Зарплаты и премии336 00074,51Налоги на зарплату114 91225,49Затраты на командировочные-Итого450 912100Таблица 4.5 - Накладные расходы, руб.Общие%Годовая сумма, приходящаяся на автомобиль256 838100Таблица 4.6 - Затраты в расчете на годОбщие%3 437 254100Далее рассмотрим годовые затраты предприятия при использовании собственного подвижного состава и подвижного состава взятого в аренду:Таблица 4.7 – Годовые затраты собственного ПС201420152016Машино-рейсы195220310Собственный ПС786693Арендуемый ПС117154217Затраты при использовании собственного ПС, тыс.руб.273 000231 000325 500Затраты при лизинге, тыс.руб.163 800377 300683 550Рис.4.2 –Затраты в сравнении при разных способах привлечения денежных средств на приобритениеДля определения наиболее целесообразного варианта приобретения необходимы следующие данные:1. Стоимость автотранспортного средства.2. Размер первоначальных капиталовложений.3. Эксплуатационные затраты (затраты на техническое обеспечение и технический ремонт, на капитальный ремонт агрегатов, затраты на топливо, шины, заработную плату, постоянные затраты).4. Годовые пробеги автомобиля5. Доход от перевозок.Эксплуатационные затраты, доходы от перевозок и годовые пробеги ПС рассчитываются согласно рекомендациям, изложенным выше. Размер первоначальных капиталовложений зависит от варианта финансирования покупки ПС.Наилучший вариант приобретения ПС выбирается из следующих возможных вариантов:- единовременное приобретение ПС за счет средств предприятия;- единовременное приобретение ПС за счет кредита банка;- приобретение ПС на условиях лизинга.В таблице Приложения 1 представлены результаты расчета интегрального экономического эффекта от использования автомобиля Scania 144 GA, приобретенного за счет собственных средств.Расчет интегрального экономического эффекта от использования ПС, приобретенного за счет кредита представлен в таблице Приложения 2.В табл.14. представлены результаты расчета интегрального экономического эффекта.Интегральный экономический эффект (чистый дисконтированный доход)определяется как сумма экономических эффектов за расчетный период, дисконтированных к началу первого шага. Другим словами, чистый дисконтированный доход характеризует превышение дисконтированного притока средств над дисконтированным оттоком средств за расчетный период.Таблица 4.8- Интегральный экономический эффект при различных вариантах приобретения автомобиля Scania 144 GA, тыс. руб.Год расчетного периодаЕдиновременное приобретение автотранспортного средства за счет собственных средств предприятияЕдиновременное приобретение автотранспортного средства за использования кредита банкаПриобретение автотранспортного средства на условиях лизинга14566168840194452814277626258860310862077687861294128749743901035185143192888341322716159246104887153109Из табл.4.8 видно, что наибольший интегральный экономический эффект от использования автомобиля Scania 144 GA, достигается при единовременной покупке ПС за счет собственных средств транспортной фирмы, а наименьший - при использовании кредита банка. Интегральный экономический эффект при приобретении ПС на условиях лизинга лишь незначительно меньше, чем при покупке автомобиля за счет собственных средств. Тем не менее, приобретение автомобиля на условиях лизинга является наиболее вероятным для автотранспортных предприятий, так как собственных средств для единовременного приобретения ПС у них зачастую нет, а получение кредита на покупку в существующих условиях неопределенности экономики является почти невозможным.Руководству ООО «Идея-строй» можно рекомендовать приобретение автотранспорта в собственность за счет собственных средств.5. Требования к охране труда и безопасности выполнения перевозок строительных материалов5.1 Мероприятия по технике безопасности и охране трудаОхрана труда и техника безопасности при грузовых перевозкахСоблюдение правил техники безопасности обусловлено необходимостью предотвращения аварий, травм и заболеваний работающих. Общие требования к технике безопасности сформулированы в Системе стандартов безопасности труда (ССБТ).Требования по охране труда, обязательные для исполнения при организации и осуществлении перевозок, эксплуатации подвижного состава (ПС) и выполнении отдельных видов работ на автомобильном транспорте, определяют Правила по охране труда на автомобильном транспорте [24].Основные положения вышеуказанных Правил определяют требования к безопасности при движении по территории организации, подготовке к выезду и работе на линии. Управлять АТС на территории автотранспортного предприятия ЗАО «Уралавторемстроймонтаж» разрешается только водителям или лицам, назначенным приказом по организации, имеющим удостоверение на право управления соответствующим видом ПС. Скорость движения по территории АТП не должна превышать 20 км/час, а в помещениях – 5 км/час.Руководитель службы эксплуатации ООО «Идея-строй» перед выездом инструктирует водителя об условиях работы на линии и особенностях перевозимого груза. На линию выпускается только технически исправный и укомплектованный ПС.При работе на автопоездах сцепку производят три человека: водитель, рабочий-сцепщик и лицо, координирующее их действия. Производить сцепку одному водителю разрешается только в исключительных случаях. Сцепку и расцепку производят только на горизонтальной площадке с твердым покрытием. Перевозка опасного груза осуществляется с учетом всех мер безопасности движения: груз не снижает устойчивость перевозящего транспортного средства, не ограничивает возможности управления им; обзор водителю не ограничен, наружные осветительные приборы, светоотражатели и прочие световые элементы не закрыты; регистрационные номера и опознавательные знаки читаемы. Груз не создает помех водителю в восприятии и понимании сигналов, подаваемых рукой.5.2 Мероприятия по обеспечению на объекте безопасного движения в период строительстваСпецифика профессиональной деятельности водителей транспортных средств, перевозящих крупногабаритный и тяжеловесный груза, заключается в том, что это не только непосредственно процесс управления автопоездом, но также и выполнение ряда технологических операций, связанных с транспортировкой груза.Рассматривая систему ВАДС (водитель – автомобиль – дорога - среда), следует заметить, что оптимальность ее функционирования определяется как самостоятельными характеристиками отдельных ее элементов: автомобиля, дороги, водителя, так и подсистемами ВА, ВД, АД (рис. 5.1).Рис. 5.1 Схема взаимодействия системы ВАДСКонструктивные параметры транспортных средств оказывают существенное влияние на характеристики дорожного движения. Так, важное значение имеют габаритные размеры автомобилей, их тяговые и тормозные качества, удобство рабочего места водителя и легкость управления.Дорога определяет сам характер функционирования системы ВАДС своими геометрическими размерами, профилем, ровностью, условиями видимости для водителя.От надежности водителя зависит процесс дорожного движения. Надежность водителя определяется его квалификацией, работоспособностью и дисциплинированностью.Для эффективного функционирования системы ВАДС в обязательном порядке необходимо совершенствовать свойства транспортных средств, водителей, дорожные условия и обеспечивать их взаимное соответствие.Рис. 5.2 Порядок действий водителяНарушение в системе ВАДС хотя бы одного звена вызовет отказ всей системы.Вопрос обеспечения безопасности при перевозке людей и грузов остается актуальным во все годы развития автомобильного транспорта как в России, гак и в мире. А тенденции увеличения нагрузки на различные виды транспорта, количественного прироста автомобильного парка, вовлечения все большего числа людей в систему дорожного движения делают его еще более важным. Самые разные специалисты с различных сторон рассматривают названную проблему, пытаясь предложить свое решение. Анализируется данная проблема и с правовой точки зрения. Претерпевают изменения подходы к пониманию дорожного движения и обеспечению его безопасности.ФЗ «О безопасности дорожного движения» от 10 декабря 1995 г. № 196-ФЗ определяет безопасность дорожного движения как «состояние данного процесса, отражающее степень защищенности его участников от дорожно-транспортных происшествий и их последствий».Из определения видно, что безопасность дорожного движения является состоянием относительным; иными словами, безопасность дорожного движения может быть как на очень высоком уровне, когда все участники дорожного движения максимально защищены от негативных факторов дорожного движения, так и на очень низком, когда вообще может не быть создано никаких условий для безаварийного дорожного движения.Отметим, что на данный момент термин «дорожное движение» не имеет четкого определения; до сих пор ведутся споры о том, что же следует понимать под данным словосочетанием.Опираясь на существующие разработки, мы представляем дорожное движение как «сложный, экономико-правовой, социально-технический процесс удовлетворения личной или общественной потребности в пространственном перемещении людей и грузов, основанный на использовании возможностей технического комплекса «транспортные средства, дороги», состоящий в управлении движением транспортных средств, перемещении на транспортных средствах без управления ими или естественном пешем передвижении по дорогам, протекающий в условиях постоянного риска возникновения состояния неуправляемого движения механических транспортных средств и последующих негативных последствий в виде гибели, ранения людей, повреждения материальных объектов».ЗаключениеНеобходима разработка мероприятий, направленных на рационализацию процесса выбора и приобретения активной части основного капитала автотранспортных фирм, участвующих в международных грузовых автомобильных перевозках. Процесс формирования парков автотранспортных фирм должен представлять собой систему, основу которой составляет экономически целесообразный срок службы автомобилей. Планируя приобретение и обновление подвижного состава, можно избежать неоправданных расходов из-за эксплуатации изношенных единиц и направлять эти средства на приобретение новых. Для этого необходимо правильно выбрать наиболее конкурентоспособную модель подвижного состава и определить наиболее рациональный способ финансирования приобретения выбранного подвижного состава.Конкурентоспособность автотранспортной фирмы - это ее способность длительное время занимать желаемое место на рынке среди других транспортных фирм за счет конкурентных преимуществ в эффективности транспортно-логистического обслуживания клиентов, результативности маркетинговой деятельности, стабильности финансового положения, продуктивности использования стратегического потенциала фирмы, благоприятного имиджа.Экономически обоснованное формирование главного элемента стратегического потенциала автотранспортной фирмы — парка подвижного состава является одним из главных путей поддержания высокой конкурентоспособности отечественных предприятий на рынке международных грузовых автомобильных перевозок.Обоснована необходимость проведения оценки конкурентоспособности подвижного состава для международных автомобильных перевозок по аналитической системе.Аналитическая система оценки влияния на конкурентоспособность исследуемой модели подвижного состава дополнена показателем потребительской привлекательности, основанная на соотношении расчетной эквивалентной цены и цены реализации подвижного состава на рынке.Учитывая рост транспортно-экспедиторских услуг на рынке компания, ООО «Идея-строй» рекомендовано увеличить свой подвижной состав, рассмотрев целесообразность внедрения проекта, связанного с покупкой собственного автопарка, и таким образом сохранить основного клиента, укрепиться среди конкурентов и тем самым увеличить доходы компании.Для осуществления выше упомянутых стратегических целей компании, выполнена оценка финансовой состоятельности и коммерческой эффективности проекта. Основным критерием экономической эффективности является уровень прибыли, полученной на вложенный капитал. Показатели эффективности проекта влияют на привлекательность проекта, связанного с вложением капитала. Проблема оценки привлекательности проекта связана в определении уровня его доходности. В дипломном проекте для определения уровня доходности применяется метод дисконтирования, который позволяет более корректно, с учетом факторов времени, определить срок окупаемости проекта. Проведя анализ системы показателей эффективности, уровень рентабельности по проекту стремиться к максимуму, а все показатели увеличились, можно говорить о том, что поставленные перед компанией цели достигнуты, проект эффективен, и как результат формируется предложение по совершенствованию деятельности транспортно-экспедиторской компании, ООО «Идея-строй» и целесообразность дальнейшего внедрения проекта в деятельность компании. Список использованной литературыАндреев А. Об особенностях национального рынка транспортных услуг // Логистика. – 2001. – № 3. – С. 19-20.Гинзбург А.В. Международные автомобильные перевозки грузов. – СПб.: «Выбор», 1999. – 256 с.Грузовой автотранспорт как важнейший элемент транспортной системы страны // РИСК. – 2006. – № 2. – С. 71-73.Дунаев О. Развитие контейнерных перевозок на рынке транспортно-логистических услуг// Логинфо. – 2004. - № 10. – С. 12-16Единая транспортная система: Учебник для вузов/ В.Г. Галабурда, В.А. Персианов. – М.: Транспорт, 2001. – 303 с.Егорова О. Грядет массовая контейнеризация. – «Морской бизнес Северо-Запада» №9, 2007.- стр.46.Коуз Р. Фирма, рынок и право. Пер. с англ. – М.: дело ЛТД, 1993. – 412 с.Краев В.И. Обоснование эффективности дипломного проекта: Метод. Указания по спец. «Организация перевозок и управления на транспорте (водном). – СПб.: ГМА им. адм. С.О. Макарова, 2005.- 36 с.Краев В.И., Алексеева Т.А. Управление инвестициями в реальные активы транспортных предприятий: Учебное пособие для транспортных ВУЗов. – СПб.: ГМА им. адм. С.О. Макарова, 2001. – 138 с.Крыжановский Г.А., Шашакин В.В., Управление транспортными системами, СПб.: Северная звезда, 2001. Курганов В.М. Логистика. Транспорт и склад в цепи поставок: Учеб. практ. пособие. – М.: Книжный мир, 2005. 432 с.Лимонов Э.Л. «Внешнеторговые операции морского транспорта и мультимодальные перевозки». СПб.: ООО «Модуль», 2006. – 411 с.Лукинский В.С., Бережной В.И. и др. Логистика автомобильного транспорта: Учеб. пособие. – М.: Финансы и статистика, 2004. – 367 с.Мацвейко А.Н., Поваров Г.В. Тарифы на перевозку грузов морским, железнодорожным и автомобильным транспортом. – СПб.: ЛИВТ, 1999. – 342с Миротин Л.Б. Транспортная логистика: Учебник. – М.: Экза-мен, 2005. – 512 с.Нагловский С.Н. Экономика и надежность логистических контейнерных систем. – Ростов-на-Дону: Изд-во РГЭА, 1996. – 139 с.Перевозка экспортно-импортных грузов. Организация логистических систем / Под ред. А.В. Кириченко. – СПб.: Питер, 2004. – 506 с.Плужников К.И., Чунтомова Ю.А. Правовое регулирование транспортно-экспедиторской деятельности. Учебное пособие. – М.: Транс Лит, 2007. – 128 с.Плужников К.И., Чунтомова Ю.А. Транспортное Экспедирование. – М.: ТРАНСЛИТ, 2006. – 528 с.Сарсиков С.В. Контейнерные перевозки в капиталистических странах. – М.: Транспорт, 1991. – 282 с.Сханова С.Э., Попова О.В., Горев А.Э. Транспортно-экспедиционное обслуживание: Учеб. пособие. – М.: Academia, 2005. – 430 с.Типовые Экспедиторские правила, принятые ФИАТА. – РАМЭ, 1998Тишина К.В., Эглит Я.Я. Экспедирование контейнеров. – СПб.: К.В. Тишина, Я.Я Эглит, 2007. – 150 с. Устинов И.Н. Внешнеэкономические связи России. Стратегическо-аналитический справочник. – М.: Междунар. отношения, 2001. – 408с. Филина В.Н. Транспортная система развития на фоне тенденций мирового развития // Проблемы прогнозирования. – 2002. – С. 58-73.Шутенко В.В. «Коносамент. Ответственность морского перевозчика». СПб.: Информационный центр «Выбор», 2001Эглит Я.Я. Маркетинг и логистика. – СПб.: Бостон-Спектр, 2002. – 312 с.Эглит Я.Я., Эглите К.Я., Прокофьев В.А. Управление транспортными системами. СПб.: «Феникс», 2004.Эглит Я.Я., Эглите К.Я., Сергеев В.Г. Эксплуатация транспортных систем. – СПб.: АТР, 2007. – 468 с.Джонсон Джеймс, Вуд, Дональд, Ф., Вордлоу, Дэниел, Л., Мерфи-мл., Поль, Р. Современная логистика, 7-е издание: Пер. с англ. - М.: Издательский дом «Вильямс», 202с – 624 с.Дитрих Михаэль. Складская логистика. Новые пути системного планирования /Пер. с немец. Под ред. Г.П. Манжосова. – М:КИА центр, 2004. – 136 с.Дыбская В.В. Логистика для практиков. Эффективные решения в складировании и грузопеерработке. – М.: Иптил Винити РАН, 2002 – 264 с.Дыбская В.В. Логистка складирования для практиков. – М.: Издательство «Альфа-Пресс». 2005. – 208 с.Дыбская В.В. Управление складированием в цепях поставок. – М.: Издательство «Альфа-пресс», 2009. -720 с.Дэймон Шехтер, Гордон Сандер Логистика. Искусство управления цепочками поставок / Пер. с англ. – М.: Претекст, 2008. – 230 с.Единые нормы выработки и времени на вагонные, автотранспортные и складские погрузочно-разгрузочные работы (М., Экономика, 1987).Емельянова Н.З., Партыка Т.Л., Попов И.И.Информационные системы в экономике: учеб.пособие. – М.: Форум: Инфр-М, 2009. – 464 с.Жаворонков Е.П. Эффективность логистики в строительстве. М.: КИА центр, 2002. – 136 с.Зайцева Т.В., Зуб А. Т. Управление персоналом: учебник. – М.: «Форум»: ИНФРА-М, 2009. – 336 с. Захаров М.Н. Контроль и минимизация затрат предприятия в системе логистики: учебное пособие / под ред. А.А. Колобова. – М.: Издательство «Экзамен», 2006 . – 158 с.Иванов Д. А. Логистика. Стратегическая кооперация /Д.Иванов. – М.: Вершина, 2006. – 176 с.Информационные системы в экономике: Учебное пособие / Под ред. проф. А.Н. Романова, проф. Б.Е. Одинцова – М: Вузовский учебник, 2009. – 410 с.Канке А.А., Кошевая И.П. Логистика: учебник. – 2-е изд., испр. И доп. – М.: ИД «Форум»: ИНФРА-М, 2008. – 384 с. Ковалев К.Ю. Уваров С.А., Щеглов П.Е. Логистика в розничной торговле: ка повысить эффективную сеть. – СПб.: Питер, 2007. – 272 с.Организация и безопасность движения. Безопасность движения транспортных средств: Учеб. пособие. - 2-е изд.,испр. и доп. / В.И. Коноплянко, В.В. Зырянов, А.С. Березин и др. Кемерово: ГУ КузГТУ, 2003. 91 с.Клепцова, Л. Н. Коммерческая работа предприятия автомобильного транспорта: учеб. пособие / ГУ КузГТУ. - Кемерово, 2006. - 139 с.Корнелл П. Анализ данных в Excel. Просто как дважды два / П.Корнелл; пер. с англ. – М.: Эксмо, 2007. – 224 с. Логистика: тренинг и практикум: учеб. пособие/ Б.А. Аникин, В.М. Вайн, В.В. Водянова [и др.]; под ред. Б.А. Аникина, Т.А. Родкиной. – М.: Проспект, 2008. – 448 с.Логистика: учебник (полный курс МВА) / Дыбская В.В., Зайцев Е.И., Сергеев В.И., Стерлигова А.Н. – М.: Эксмо, 2008. – 944 с.Мадера А.Г. Математические модели в управлении. Компьютерное моделирование в MicrosoftExcel. 2007.Манжосов Г.П. Современный склад. Организация и технология. М.: КИА центр, 2002. - 224 с.Межотраслевые нормы времени на погрузку, разгрузку вагонов, автотранспорта и складские работы (утверждены Постановлением Минтруда и социального развития РФ от 17 октября 2000 г. № 76).Миротин Л.Б. Логистика, технология, проектирования складов, транспортных узлов и терминалов / Л.Б. Миротин, А. В. Бульба, В.А. Демин. – Ростов н/д: Феникс, 2009. – 408 с.Моисеева Н.К. Экономические основы логистики: Уч. – М.: ИНФРА-М, 2008. – 528 с. Неруш Ю.М., Неруш А.Ю. Практикум по логистике: уч. Пособие. – М.: ТК Велби, Изд-во Проспект, 2008. – 304 с.Пашуто В.П. Организация, нормирование и оплата труда на предприятии: учебно-практическое пособие/ В.П. Пашуто. – 4-е изд., стер.-М.: КНОРУС, 2008. – 320 с.Пашуто В.П. Практикум по организации, нормированию и оплате труда на предприятиях: учебное пособие / В.П. Пашуто. – 2-е изд., стер. – М: КНОРУС, 2008. – 240 с.Практикум по логистике: Учеб. пособие. – 2-е изд., перараб. и доп./ Под ред. Б.А. Аникина. – М.: ИНФРА-М, 2006. – 276 с.Практикум по экономике, организации и нормированию труда: Учеб. Пособие / Под ред. проф. П.Э. Шлендера. – М.: Вузовский учебник, 2008. – 319 с.ПриложенияПриложение 1Определение интегрального экономического эффекта от использования автомобиля SCAN1A 144 GA, при единовременном приобретении за счет собственных средств предприятияПриложение 2Определение интегрального экономического эффекта от использования автомобиля SCANIA 144 GA,при приобретении за счет кредитаПриложение 3Определение интегрального экономического эффекта от использования автомобиля SCANIA 144 GA,при приобретении на условиях лизинга