Реферат: Архитектура Московского метро - текст реферата. Скачать бесплатно.
Банк рефератов, курсовых и дипломных работ. Много и бесплатно. # | Правила оформления работ | Добавить в избранное
 
 
   
Меню Меню Меню Меню Меню
   
Napishem.com Napishem.com Napishem.com

Реферат

Архитектура Московского метро

Банк рефератов / Краеведение

Рубрики  Рубрики реферат банка

закрыть
Категория: Реферат
Язык реферата: Русский
Дата добавления:   
 
Скачать
Архив Zip, 393 kb, скачать бесплатно
Обойти Антиплагиат
Повысьте уникальность файла до 80-100% здесь.
Промокод referatbank - cкидка 20%!
Заказать
Узнать стоимость написания уникального реферата

Узнайте стоимость написания уникальной работы

Архитектура Московского метро За более чем полувековой период суще ствования метро мы привыкли к нему , но , став уже будничным транспортом , оно но теряет своей былой репутации “чуда” - чуда техники и чуда искусства . Художественный авторитет метростроения завоевывался в 30-е годы , в пору сооружения линий и станций первых о чередей . Впечатление , производимое на людей “подземными дворцами” было столь ошеломляющим , что пуск первой очереди связывался с наступлением новой “метрополитеновой эры” , когда вместе “с городом совершенствуются и люди , которые в нем живут” . Для жителя Мо с квы - от мала до велика - метро стало критерием и эстетических оценок , и чувства патриотизма . “Может , тебе еще и метро не нравится ?” - резко тогда ставился вопрос о вкусах . Престиж метро подкреплялся широко публикуемыми в печати откликами известных ученых, мастеров искусства , политических деятелей , высоких иностранных гостей ./ Вот как пишет о метро , среди прочих впечатлений о Москве Лион Фейхтвангер : “...средства сообщения работают хорошо , и наивная гордость местных патриотов к их метрополитену вполне обос н ована : он действительно самый красивый и удобный в мире” . Юлиус Фучик помещает в чехословацкой газете “Руде право” в 1935 году очерк “Краткая история московского метро” , а американский инженер-консультант Джон Морган тогда же издает в Советском Союзе брош ю ру “Московский метрополитен лучший в мире”. Под воздействием магии завоеванного в 30-е годы авторитета все последующие этапы строительства и художественного оформления метро воспринимались как безусловная данность . Например , кольцевая линия , последний участок которой был сдан в 1954 году . Нельзя сказать , чтобы все станции неизменно удостаивались похвалы . Какие-то и порицались в печати за отдельные недостатки . Но , если и возникали сомнения в общей направленности х у дожественного развития метростроения , то его концепция не пересматривалась . Более того , среди прочих архитектурных объектов именно станциям метрополитена традиционно предписывалась наиболее репрезентативная роль . Уникальность общественно-социальной и эсте т ической значимости образов метро не была оспорена ни официальной критикой , ни обыденным сознанием . Отношение москвичей к архитектуре метро “не подвержено изменениям примерно так же , как , скажем , к любимой вещи , к оторая некогда была заведена как праздничная и уже долгие годы продолжает ею оставаться” . Даже когда в конце 50-х годов была резко осуждена “роскошь” послевоенного строительства и станции метро стали упоминаться в художественно-критической периодике в кач естве примеров декоративных излишеств , в целом архитектура метрополитена осталась как бы вне научно-теоретической ревизии . Ответом архитекторов-практиков на уроки критики был мгновенный и полный отказ от всякой художественности в метро - новые станции ста л и наглядным воплощением эстетики функционализма и “прямого угла” . Уже через четыре года после сооружения последнего участка “пышной” кольцевой линии и всего через год после сдачи достаточно щедро декорированных станционных залов “Фрунзенской” и “Спортивн о й” , то есть в 1958 году , введены в эксплуатацию первые станции наиболее аскетичной , если не сказать резче , - бедной Филевской линии . Но что касается теоретического обоснования поворота в метростроении , а также пересмотра итогов длительного периода монумен т ально-репрезентативного проектирования , то это не становилось предметом специальных размышлений . Казалось бы , именно сейчас , в момент провозглашения приоритета функции в архитектуре - должна наступить пора осмысления самой “функциональной” ветви архитекту р ного строительства . Казалось бы , наконец приспело время глубоко вдуматься в самое природу и специфику транспортного зодчества и , переосмыслив весь предшествующий опыт , попытаться сформировать его концепцию ... Но этого не произошло . И позже , на протяжении 60-х и 70-х годов , когда один за другим вводятся в строй участки новых метродорог , когда к середине 70-х намечаются заметные сдвиги в проектировании станций , интерес к художественному облику метро как бы совсем иссякает . Вернее , оно по-прежнему остается п р едметом гордости москвичей и объектом экскурсионных показов , репродуцируется в открытках и рекламных путеводителях , но не исследуется ни с точки зрения его особой специфики , ни с точки зрения его места в истории советского искусства . И только в 80-е годы, в связи с 50-тилетним юбилеем московского метростроя и метрополитена , вспыхивает исследовательский интерес к метро как к особому и дискуссионному архитектурно - художественному объекту . Появляется ряд интересных работ , далеких от традиционного консервати з ма в понимании социальной и художественной роли метро в жизни Москвы и всей страны , рассматривающих его эстетику в тесной связи с его транспортной функцией , изучающих “мир метро” как сложный историко-культурный комплекс . Настоящее издание стоит в одном ря д у с этими работами , но представляет исследуемый материал более широко и многогранно . Альбом содержит , кроме вступительной статьи и иллюстраций , воссоздающих современный облик станций , два публикационных раздела - документальный и мемуарный , которые сопро в ождаются исторической фотохроникой , а также воспроизведением подготовительных рисунков , эскизов , проектов . Автор благодарит всех , кто предоставил уникальные материалы из своих архивов и принял участие в создании книги , поделившись своими воспоминаниями и р азмышлениями . Автор также выносит благодарность сотрудникам Музея архитектуры им . А.В.Щусева и Музея московского метрополитена за оказанную помощь в составлении иллюстративного ряда альбома . История московского метрополитена началась задолго до его открыт ия . Один из самых населенных городов Европы , Москва еще на заре века почувствовала необходимость развития так называемых “внеуличных железных дорог” . Ответом на эту поставленную самой жизнью задачу был целый ряд интересных проектов . Они появлялись один з а другим , предлагая строительство либо эстакадных линий , либо тоннелей . Первый из этих проектов , разработанный Антоновичем , Голоневичем и Дмитриевым в 1901 году , предусматривал сооружение круговой эстакады по Камер-Коллежскому валу с двумя диаметрами , соед иняющими Преображенскую заставу и Новодевичий монастырь , а также Серпуховскую заставу и Петровский парк . Второй проект , представленный через год инженером Балинским , предполагал связать Тверскую заставу с Замоскворечьем тоннелем и эстакадной линией , прохо д ящей через центр города . Этот проект рассматривался на заседании Московской городской думы , где было решено : ввиду того , что устройство в Москве “внеуличных дорог является преждевременным как не вызываемое насущными потребностями населения” , “господину Ба л инскому в его домогательствах отказать” . Постановление городской думы было “подогрето” страхами московского духовенства : “Возможно ли допустить эту греховную мечту ? Не унизит ли себя человек ... спустившись в преисподнюю ? А что там есть , ведает один бог , и грешному человеку ведать не надлежит”. Проекты следующего этапа развития инженерной мысли в области метростроения , казалось , были ближе к практическому осуществлению . В 1911 году городской управой , а затем и городской думой рассматривалось , как вполне ре алистичное , предложение о строительстве трамвайного тоннеля под Лубянским проездом , Ильинкой и Красной площадью , который впоследствии должен был стать частью сети будущего метрополитена . Эта сеть включала в себя три диаметра : от Каланчевской площади до См о ленского рынка ; от Покровской заставы до Тверской заставы ; от Виндавского (ныне Рижского ) вокзала до Серпуховской площади . Проект инженера Кнорре , выдвинутый в 1912 году , предполагал сооружение двух очередей : сперва радиальной (от центра до соединительной ветви между Октябрьской и Курской железными дорогами ), а затем кольцевой - по Садовому кольцу . В силу экономической несостоятельности города , а также в связи с началом Первой мировой войны ни один из проектов не был принят к осуществлению . Но опыт не прош ел даром , и в ходе развития всех этих инженерных предложений осмыслялись типы метродорог , а также способы производства работ . На первоначальном этапе строительства метро проектные материалы оказались ценным подспорьем для Метростроя . Решение о необходимос ти сооружения метрополитена созрело в начале 20-х годов . К тому времени Москва , имеющая плохое транспортное сообщение , по подвижности населения обогнала все города мира . Вот как живописуют жизнь московской улицы И.Ильф и Е.Петров : “По тротуарам и мостовым, в самых различных направлениях , вправо , влево , вперед , назад , вкривь и вкось , налетая друг на друга , бегут люди . Впечатление такое , будто беспрерывно ловят вора . И только присмотревшись замечаешь , что никто никого не ловит , а все заняты своими делами . ... В общем на улице происходит то , что официально называется “час пик” . Великое множество людей и всем надо немедленно куда-то ехать” . Такой представала Москва в своем повседневном бытии на карикатурах , в кадрах кинохроники , в сатирической литературе . Была в это же время литература другого рода , описывавщая романтический образ города будущего . В урбанистических идеях 20-х годов одно из главнейших мест занимал транспорт . В ряду его грядущих видов назывались автомобили , электричка , винтовой трамвай , движущиес я тротуары , дирижабли и , конечно , метрополитен . “В почти фантастическую силу транспорта верили в ту пору все ... надеялись на то , что в воспитании нового горожанина решающую роль сыграют радио , телевидение , а более всего мчащиеся по путям на железобетонных с толбах электропоезда “наземки” , скоростная “подземка” , управляемые аэростаты с “колоннами-пристанями” , “самодвижущиеся тротуары” , “таксомоторы” и даже “вращающиеся эллинги” . Возникнув как инженерная задача , идея строительства метро в романтическое послере волюционное время видоизменилась : быстроходный и удобный транспорт мыслился теперь как одно из активнейших средств строительства новой прекрасной жизни . Начало практическому осуществлению этой социальной утопии было положено в 1923 году , когда при Управле н ии московских городских железных дорог было учреждено бюро по проектированию метрополитена . Однако должно было пройти еще около десяти лет , прежде чем Москва начала строительство метро . Только в июне 1931 года Пленумом ЦК ВКП (б ) было принято постановление : “ ... приступить к подготовительной работе по сооружению в Москве метрополитена как главного средства , разрешающего проблему быстрых и дешевых людских перевозок...” . В том же году была образована специальная организация - Управление Метростроя , немедленн о начавшая геологоразведочные работы . Они велись и раньше - в мае 1924 года Московское коммунальное хозяйство осуществило первое разведочное бурение грунтов по трассе , которую предполагали вести от Каланчевской площади до площади Свердлова . Но только Метро с трой дал точный анализ характера гидрогеологических и археологических условий и представил эскизный проект линий метрополитена , составленный в вариантах мелкого и глубокого заложения . В 1932 году к рассмотрению этого проекта были привлечены четыре эксперт ные комиссии : советская , германская , французская и английская . Рекомендации иностранных экспертов , опиравшихся на свой опыт метростроения , были противоречивыми , так как не учитывали сполна местные условия , но , несомненно , оказали неоценимую помощь в приня т ии окончательных проектно-технических решений . 21 марта 1933 года Постановлением Совнаркома СССР была утверждена схема линий московского метрополитена протяженностью 80,3 км , насчитывающая 10 радиусов . Еще за год до этого начали закладываться первые шахты Кировско-Фрунзенского диаметра , пролегающего от Сокольников до Крымской площади через площадь Свердлова , а затем , с некоторым опозданием - шахты Арбатского радиуса , соединяющего центр и Смоленскую площадь . Они строились до появления окончательного проект а первоочередных линий , до выяснения полной гидрогеологической картины , и потому работы по сооружению тоннелей поначалу шли медленно . Только весной 1934 года , в связи с разработкой методов строительства и внедрением новой техники наступил перелом и стройка начала стремительно набирать темпы В ноябре этого же года тоннель первой линии метро протяженностью 11,2 км был готов . Решающим этапом сооружения первой очереди стали четыре месяца - с января по апрель 1935 года , когда велись монтажные , отделочные работы, а также работы по художественному оформлению станций и вестибюлей . Но еще до срока сдачи линии , 6 февраля , делегаты VII съезда Советов стали первыми пассажирами пробных рейсов метрополитена . 26 апреля Правительственная комиссия “признала московский метроп о литен вполне готовым” и представила акт о его приемке . А 15 мая 1935 года , в 7 часов утра , московский метрополитен был открыт для всеобщего пользования . Рождение метрополитена означало и рождение новой отрасли архитектуры . Приступая к проектированию метро , советские зодчие не располагали практически ничем , что стало бы отправными точками в формировании образной концепции новых транспортных сооружений . Зарубежные метровокзалы , подчеркнуто функциональные и будничные , не могли быть в полной мере примером дл я подражания , да архитекторы и знали-то о них , в основном , понаслышке . В 20-е годы именно облик парижской подземки с ее тусклыми лампами и запыленными стенами являлся аргументом в споре - быть или не быть в Москве метро , которое квалифицировалось противник а ми метрополитена как якобы несоциалистический вид транспорта . Образ социализма (а с самого начала было ясно , что метро наряду с крупнейшими постройками эпохи - Дворцом Советов , каналом Москва - Волга - будет представительствовать за социализм ) рисовался к ак образ праздника , процветания , движения вперед и ввысь . Освоение человеком околоземных пространств стало одним из символов жизни , проявлением ее энергетических возможностей . Образы неколебимой уверенности в праве на преобразовательную деятельность поощр я лись политической цензурой , и на конкретных примерах станций мы увидим , как “ангажированное” видение эпохи проявлялось в изобразительной ткани архитектуры метро . Отношение к метро с самого начала было гораздо более прозаическим и приземленным . И первые ко нтуры станций рождались почти незаметно - в тесных пределах единственной комнаты архитектурного бюро технического отдела Метростроя . Оно начало свою деятельность с конца 1931 года , а в 1933 году было преобразовано в самостоятельное учреждение - центральну ю проектную контору “Метропроект” . Штат бюро состоял из очень молодых архитекторов , пришедших на Метрострой сразу или почти сразу после институтской скамьи . Возглавил бюро С.Кравец , испытанный практик , прибывший из Харькова , где он был занят на строительс тве одного из самых масштабных сооружений позднего конструктивизма - Дома Госпрома . Приступая к руководству коллективом , С.Кравец - единственный из архитекторов ! - ознакомился с метрополитенами Германии , Франции , Англии и Америки . Приобретенным там опыто м он делился со своими коллегами . В первую очередь этой небольшой группе “первопроходцев” Москва обязана появлением метро . Ею была проделана вся сложная , новаторская , не имевшая аналогий в наземной архитектуре , но черновая и потому теперь уже почти не видн а я работа . Сотрудники бюро , а затем - “Метропроекта” , выявляли местоположение станций первой очереди , определяли для каждой глубину заложения , тип объемно-пространственного решения , шаг колонн , оптимальные размеры пилонов , размещения лестниц . Они изучали о б лицовочные материалы , вырабатывали рекомендации по освещению . Все это стало основой для образной разработки непривычных архитектурных объектов . Эти объекты представляли собой целый комплекс сооружений , включающий наземные и подземные вестибюли , а также пл атформенные залы станций . В начале марта 1934 года был объявлен конкурс на архитектурное оформление метрополитена . В нем приняли участие практически все проектные мастерские Москвы . С 30 марта по 9 апреля в Белом зале Моссовета состоялась выставка проекто в подземных залов , входов и вестибюлей станций метрополитена . Из 33-х выставленных проектных предложений первую премию не получило ни одно . Вторую разделили “Красные ворота” И.Фомина и “Кировская” Н.Колли , принятые к строительству . Из проектов , удостоенных 3-х и 4-х премий , были приняты к реализации “Охотный ряд” Ю.Ревковского и “Сокольники” И.Таранова и Н.Быковой. Все эти события , даты и сроки первого этапа работы архитекторов - исторические вехи метростроения . Вставшие перед зодчими конструктивно-художеств енные задачи были новы и чрезвычайно сложны - и в силу технических особенностей , и в силу необходимости их решения в тесном взаимодействии с общей планировочной концепцией развития Москвы . В начале 30-х годов разрабатывается проект нового Генерального пла н а столицы , и еще до его утверждения метростроевцы должны были увязать местоположение станций и вестибюлей с существовавшей и проектируемой застройкой , с красными линиями разрабатываемого плана . В новом Генплане огромное внимание уделяется смысловому и ком п озиционному центру - Дворцу Советов . “Пара “Генеральный план - Дворец Советов” была важна ... как модель отработки решения любого серьезного градостроительного узла ... Для уточнения отдельных , наиболее сложных как в градостроительном , так и в объемно-прост р анственном смысле узлов города был проведен целый ряд конкурсов : на Дом Радио (1933), Дворец Труда МОСПС (1933), Дом Наркомтяжпрома (1934), Дворец техники (1934) и т.д.” . Облик первых линий метрополитена (а с середины 1934 года “Метропроект” приступил уже к разработке эскизного решения второй очереди ) определялся этими главными градообразующими узлами . Поэтому , например , под прицельным вниманием и проектировщиков , и контролирующих органов была станция “Дворец Советов” (сейчас “Кропоткинская” ), которая , к а к предполагалась , будет соединена с вестибюлем Дворца и станет своего рода интродукцией к образу будущего величественного сооружения . Поэтому-то , кстати , и затянулось проектирование подземного зала - схема планировки околодворцового пространства еще не бы л а ясна . Художественный замысел станции “Охотный ряд” во многом определялся ее соседством с Домом Совета Труда и Обороны А.Лангмана (1932-1934, ныне Госплан СССР ) - в меру репрезентативным , строгим зданием , которое , в свою очередь , должно было стать начало м торжественной магистрали , ведущей к Дворцу Советов . И так каждая станция - ее образно-содержательный ряд зависел от функциональной связанности с определенным композиционно-градостроительным узлом столицы , его назначением и образом . Время реализации Генер ального плана 1935 года (а оно наступило даже раньше , чем план был утвержден правительством и приобрел силу закона ) - это время , когда былые утопии и мечтания сменяются решительными действиями , практическим пересозданием города , прежде всего , центра . Во и м я “новой Москвы” безжалостно уничтожаются старые постройки - в декабре 1931 года взорван Храм Христа Спасителя , в ноябре 1934 - Сухарева башня , стена Китай-города , Иверские ворота . Символично , что высвобождение пространства идет одновременно и параллельно на земле и под землей . Наземными “жертвами” становятся в первую очередь культовые сооружения ; в дальнейшем их функции , видоизменившись и приняв обличье идейно-тематических , якобы почерпнутых из самой действительности , программ , переместятся в пространства, завоеванные под землей ... Но это случится чуть позже . А сейчас , в начале 30-х , перед архитекторами встали задачи в общем-то утилитарные : “имеются такие-то формы , такие-то своды и перекрытия - потрудитесь одеть на них одежду !” Конструктивно-планировочных типов станций оказалось не так уж много . Для всех (за исключением одной “Улицы им . Коминтерна” , сейчас - “Калининская” ) была избрана наиболее удобная островная система платформ . Станции мелкого заложения - опять-т аки кроме односводчатой “Библиотеки им . В.И.Ленина” - имели плоские перекрытия . Станции глубокого заложения , состоящие из двух раздельных или трех соединенных между собой тоннелей ,- сводчатые (односводчатое для каждого тоннеля на “Дзержинской” и “Кировско й ” и трехсводчатое на станциях “Красные ворота” и “Охотный ряд” ). Эти , освоенные при строительстве первой очереди , типы станций варьируются и в дальнейшем. Такая заданность конструктивных решений вызывала на первых порах , как вспоминают архитекторы , чувств о неудовлетворения . Залы станций мелкого заложения легче поддавались художественному осмыслению - “оставалось только подчеркнуть , усилить известную приподнятость архитектурного впечатления” . Заметим , что эта интонация сдержанной приподнятости , характеризу ю щая в целом образную систему станций первой очереди , предшествовала монументальной торжественности внутренних пространств последующих линий . Уподобление “станции - подземные дворцы” соответствуют архитектуре метро до - и послевоенного времени . Пожалуй , то л ько одной из первых станций - “Дворцу Советов” был действительно свойственен дворцовый характер . Да и то - в проекте более , чем в осуществленном сооружении . Свободное , почти без людей , золотистое пространство тонко выполненной отмывки , музыкальный ритм из я щных граненых колонн , легкость орнаментированного перекрытия - все это впечатляет в проекте своей женственной величавостью . В реальности же станция оказалась как бы степеннее и скромней , а причиной того , что она буквально ослепила всех в момент открытия я в илось не использование каких-то особых художественных ухищрений , а источаемый “софитами-распушками” и отражаемый белым потолком свет . Кстати , тогда , на заре метростроения задача создания “подземных дворцов” как целевая установка работы архитекторов не пед алировалась и на это не было указаний “свыше” . Самой главной заботой при проектировании подземных залов станций была забота о преодолении ощущения подземелья . Когда же зодчие имели дело с наземными объектами , павильонами , они старались выявить функциональ н ую специфику этих построек : “павильоны прежде всего должны соответствовать своему прямому назначению - служить входами и выходами метро и затем иметь такие характерные черты ..., которые делали бы их не похожими ни на жилые дома , ни на монументы , ни на кио с ки для продажи фруктовых вод или выдачи справок” . Изначально авторы не ставили перед собой цель произвести впечатление каким-то особым “шиком” в художественном осмыслении подземных залов . По сохранившимся проектам можно представить то , как видели архитект оры облики своих будущих станций . Пространства метровокзалов они изображают не роскошными , нет !,- но комфортными , уютными , подчас даже как бы “одомашнеными” . По сравнению с холодноватой “космичностью” проектного мышления 20-х годов эта камерность образов о собенно бросается в глаза . Характерно , что часто станции изображаются обязательно с человеческими фигурками , а иногда - буквально запруженными людьми . Один из тогдашних критиков , упрекая авторов в “потере ощущения современности” , говорил , что архитекторы “ вклеивали в свои проекты вырезки из модного журнала” , которые “гармонично сочетались с этой архитектурой” . Такой прием , в общем-то достойный порицания , свидетельствует в то же время об одной , характерной для начала 30-х годов , черте жизни - о нарождающемс я внимании к быту . К слову сказать , наряду с “манекенами” популярны изображения фигурок людей со множеством бытовых подробностей : одетый по всей форме военный бережно поддерживает под локоть даму , мальчуган еле поспевает за опаздывающей куда-то мамашей , кт о -то читает газету , устроившись на скамье , кто-то даже прикуривает трубку посреди зала . Все эти наивно-трогательные подробности воссоздают чаяния времени . Обстоятельная повествовательность в изображении на проектах среды - неважно какой : подчеркнуто будни ч ной ли , праздничной ли ,- свидетельствует о стремлении “к стабилизации быта , к упорядочению межчеловеческих отношений ... к провозглашению “культурной достаточности” нового государства” . В этом современный исследователь архитектуры метро видит проявление но в ой , оппозиционной к революционному романтизму 20-х годов социокультурной утопии . Концепция движения сменяется концепцией покоя , тенденция обновления - тенденцией застывания . Характерно , что идея дороги не становится ведущей в проектировании образов станци й . Те предложения , где было хоть какое-то сходство с вокзалом , в конкурсных просмотрах сразу же отметались . Так , при всей четкости установки на преодоление ощущения глубины , не показались достойными внимания стеклянные потолки , создающие иллюзию вокзальног о перрона . Вызвал отрицательное к себе отношение проект , в котором перекрытие было выкрашено в черный цвет , а перрон был ярко освещен , что порождало чувство ожидания ночного поезда под открытым небом . В создании станций метро с самого начала отвергался кри т ерий временности , бралась на вооружение категория постоянства , и подземные залы мыслились как вариант общественного интерьера . На творческой дискуссии Союза советских архитекторов , проходившей в начале 1933 года , среди прочих проблем была затронута и проб лема создания за 15-тилетний период развития советского зодчества новых архитектурных типов . К ним причислялись рабочий клуб , дворец культуры , индустриальный поселок , новый город . Метрополитен в этом списке помянут не был , так как в ту пору велась только ч ерновая , не известная широким архитектурным кругам , проектная работа . И если бы дискуссия проходила двумя годами позже , то метро среди новых типов построек занимало бы главное место . Hо все же вызывает некоторое недоумение тот факт , что образно-пространст в енная концепция совершенно новых для нашей страны объектов не обсуждалась ни до их открытия , ни после . Вопрос “что такое станция метро ? (не в техническом , а в образно-мировоззренческом смысле ) похоже , архитекторами не ставился . Прагматизм и некоторая одно з начность подхода профессионалов к задаче красиво “одеть” освобожденное от земли пространство словно притупляли способность удивиться фантастичности предприятия и философски осмыслить проблему . Удивление остается уделом разве только поэтов : “Я осмотрел под земный мрамор станций, Я осязал руками чудеса или : “-Спускались-то мы по лестнице вниз, а очутились, по-моему, выше ! Похоже, что вскоре начнут облака с колонн и балконов свешиваться...” (С.Кирсанов ). Архитекторы же полностью находятся во власти Арплан а возглавлявшего всю работу по реконструкции Москвы ,- его жестких установок и категоричных решений . Время архитектурных грез и проектных гипотез миновало , наступила пора трезвых и практичных действий в деле преобразования среды , в том числе и подземной . В свете практических соображений станция метро - пристанище , и , стало быть , ей надлежит нести черты интерьера . Эта позиция не подвергалась сомнениям и не обсуждалась . Но , нужно сказать , вызывала недоумение сторонних наблюдателей . Известно , что датский зодч и й Хайберг в своем выступлении на I съезде советских архитекторов недоумевал по поводу решения “в духе интимного интерьера” станции метро “Киевский вокзал” , которая была сдана второй очередью . Особенно ярко “интерьерность” станций метрополитена высвечивала с ь рядом с другим , не менее масштабным объектом - каналом Москва-Волга : “После архитектуры метро , которая так разнообразно и углубленно раскрыла проблемы архитектуры интерьера , Волга-канал исключительно широко развернул архитектуру экстерьера на природе” . П оказательно , что на Всесоюзном творческом совещании архитекторов , которое проходило 20-23 мая 1935 года , то есть сразу после открытия метро , его архитектура , оцениваемая в целом очень высоко , не удостаивается ни развернутого анализа , ни тем более концепци о нного осмысления . И что самое поразительное - в проблематике архитектуры станций никак не выделяется проблема пространства , для профессионала наиболее интересная , острая и поистине мировоззренческая . Главное внимание отводится вопросам убранства . Все без исключения статьи 30-х годов , посвященные метро первых очередей , носят не просто описательный , а протокольный характер , перечисляя затраты и качество материала для облицовки пилонов , колонн или путевых стен . Представляется , что проблема облицовки (а для э того использовались высококачественные материалы - мрамор , гранит , лабродор , порфир , марблит , глазурованные плитки и др .) - вопрос вопросов для архитекторов . Внимание к нему было вызвано не только честолюбивыми замыслами - “стремлением сделать московский м етрополитен красивейшим в мире , но и прямыми требованиями эксплоатации создать такие поверхности , которые были бы стойкими в отношении сырости , легко поддавались бы чистке и мытью , не давали бы скапливаться пыли и не подвергались быстрому изнашиванию” . К о гда в сентябре 1935 года на Международном архитектурном конгрессе в Риме С.Е.Чернышев представлял доклад советской делегации “Подземные сооружения” , целиком посвященный московскому метро , то , как свидетельствует пресса , особое внимание участников форума п р ивлекло именно описание отделки станций и подземных вестибюлей - видимо , на этом вопросе было сделано особое ударение . Сами архитекторы (не журналисты !) с удивительным постоянством говорят и пишут : “конкурс на архитектурное о ф о р м л е н и е (разрядка м о я - О.К .) станций” , “подземные вестибюли метро ... о д е л и с ь (разрядка моя - О.К .) в самые драгоценные облицовочные материалы” . В своих стараниях делать станции - с помощью дорогих облицовок - красивыми , прочными и гигиеничными метростроевцы преуспели : пресса с гордостью оповещала о том , что еще никогда , кроме как при сооружении Исаакиевского собора и храма Христа Спасителя , в нашей стране не использовался мрамор в таких огромных количествах . Теперь , когда проясняется экономический и социально-политич е ский фон нашей жизни в 30-е годы , поистине гигантский размах “стройки века” , выраженный в кубометрах вынутого грунта , тоннах затраченного цемента , объемах железобетонных конструкции , а особенно облицованных мрамором площадях , необычайно впечатляет и вноси т дополнительные штрихи в общую картину трагического этапа советской истории . Этот ее сюжет может (и должен ) стать предметом для самостоятельного социологического исследования . Hо вернемся к эстетическим аспектам осмысления облика метро , в частности , к такому , как отношение к материалу . Колористическое решение искусственного , “безоконного” пространства играет , наряду с освещением , первостепенную роль в создании образно-эмоциональной атмосферы подземного мира . Точн о е выполнение заказа архитектора-проектировщика на тот или иной мрамор означало возможность добиться соответствия реальности замыслу . Или , в противном случае , откорректировать замысел сообразно сложившимся условиям . Так случилось на станции “Сокольники” . О н а проектировалась в теплых желтых тонах - радостной , словно залитой солнцем , а получилась , благодаря облицовке колонн серым “уфалеем” , - строгой , сдержанно торжественной . И , напротив , на станции “Охотный ряд” светлый каррарский мрамор подчеркнул желание а в торов создать ощущение пронизанного воздухом пространства перронного зала . Как же на практике претворилась та “интерьерность” образов станций , которой явно было отдано предпочтение в процессе отбора проектов ? На примере уже упомянутых “Сокольников” мы в идим , что она эволюционировала в сторону обращенности к общественной стороне жизни людей . Внутреннее пространство предстает здесь деловым , масштабным , имеющим , благодаря четкому ритму простых четырехгранных колонн и расчлененной на квадраты поверхности пу т евых стен , ясную динамическую характеристику . Еще более динамичны и подчеркнуто функциональны пространства нижнего вестибюля и ведущего к перрону изогнутого коридора . Они разделены колоннами на обтекающие друг друга зоны для отдельных пассажиропотоков и и м еют изящную криволинейную графику пола и потолка . Перед нами “необуюченый” , даже чуть холодноватый , рассчитанный на временное пребывание , общественный интерьер . “Сокольники” находятся как раз посередине между теми станциями , которые , независимо от глубины залегания , воплощают собой функционально-техническую необходимость , обеспечивая пассажиров удобствами при передвижении под землей , и теми , которые формируют образ будущего метрополитена . К первым относятся двухплатформенная “Улица им . Коминтерна” , односв о дчатая “Библиотека им . Ленина” и двухтоннельная , с небольшими платформенными залами по торцам , “Дзержинская” . Замысел каждой из них находится во власти реальных взаимоотношений освобожденного пространства и окружающей его толщи земли . На неглубоких станци я х они менее напряженные , особенно на “Улице им . Коминтерна” , напоминающей вокзальный перрон , спланированной и организованной с почти неуместной в подземных сооружениях неопределенностью и свободой . Свободное движение внутреннего пространства на “Библиоте к е им . Ленина” другого рода : его границы отчетливы и обозримы , ритм кесоннированного , разделенного на сектора подпружными арками свода , ясен и прост . Здесь заложены основы типа станции , не развитого в первых очередях , но оцененного и продолженного уже в 70- е - 80-е годы . На станции же “Дзержинская” , строившейся в особенно тяжелых гидрогеологических условиях и потому не имевшей среднего зала , концепция подземного пространства формируется с ясной определенностью , достойной автора Н.Ладовского , возглавившего в 20-е годы направление рационализма в советской архитектуре . Ладовский не скрывает ничего - ни функциональной принадлежности узких платформенных залов , ни их противостояния давлению грунта . Он подчеркивает их тоннельный характер напряженной кривизной пу т евых стен и боковых пилястр , словно оказывающих сопротивление силам сжатия Столь же откровенен автор и в конструкции павильона станции “Красные ворота” - единственного , пожалуй , наземного сооружения , выражающего динамическую концепцию образа метро . Мощны й портал-воронка как бы составленный из тюбингов , уменьшающихся в диаметре от передней линии фасада к его глубине , словно всасывает потоки людей и увлекает их вниз . Однако подобная тектоническая откровенность , пластический пуризм и образная динамика оказал ись тогда , что называется , не ко времени . Удача Ладовского вроде бы не вызывала сомнений , но не акцентировалась критиками и не обозначалась как одно из наиболее перспективных направлений в проектировании метро . Наибольших похвал удостаивалась станция “Кр а сные ворота” И . Фомина . Ее сочная и в то же время строгая пластика сочетала в себе тяготение к статической уравновешенности классических форм и отказ от их излишней детализации . Архитектура И.Фомина , сформулировавшего в середине 20-х годов свое кредо упро щ енной “пролетарской классики” , в начале 30-х оказалась в эпицентре профессиональных и зрительских симпатий . Именно она могла удовлетворить общественные вкусы , воспитанные на аскетизме архитектурных течений прошлого десятилетия , но уже ориентированные на в о зрождающиеся исторические стили . В противовес общей установке камуфлировать ощущение глубинности платформенных залов , Фомин , как писал И.Грабарь , “мощными низкими гранитными пилонами охарактеризовал подземельность пространства” , но противопоставил “грузно м у низу” амурный кессонированный свод . Крупнейшего исследователя архитектуры не смущает , что его высоких оценок удостаиваются , казалось бы , взаимоисключающие качества образа . Так , “нарядность” странным образом не противоречит “простоте” и “лаконичности” , а “грузности” пилонов отдается предпочтение перед стройностью колонн , почему-то “загружающих большинство подземных станций” . Такая зыбкость позиции историка искусства отражает переходность состояния всего советского зодчества в начале 30-х годов , которая , к ак на лакмусовой бумаге , отразилась в архитектуре первой очереди метро . Здесь соединилось разное - рациональная ясность и аскетизм конструктивных решений , как на “Дзержинской” , уравновешенное согласие масс и пространств , как на станции “Охотный ряд” , мону м ентальная переизбыточность архитектурной пластики , как на “Красных воротах” , возвышенная торжественность свободного интерьера , как на “Дворце Советов” , декоративная многоречивость , как на “Комсомольской” . И в ощущении глубинности станции тоже неоднородны. Одни не стыдятся ее , другие стараются во что бы то ни стало скрыть свою подземную природу , как , например , “Кировская” , не имевшая среднего нефа , но имитировавшая якобы ведущие в него арочные проемы . Архитектурную мысль , реализовавшуюся на станциях первой очереди , меньше всего можно упрекнуть в рабской подчиненности какой-то одной , жестко заданной социальной идее . Репрезентативный характер государственного заказа , естественно , накладывал на работу архитекторов определенную печать , но еще не в полной мере р е гламентировал их творчество . Официальная установка на парадность как на обязательное качество образа станции впервые прозвучит уже после сдачи первой очереди к эксплуатации . В момент его строительства подчеркивалась “простота” , даже “уличность” некоторых п риемов в оформлении внутреннего пространства метрополитена , в частности , покрытие пола асфальтом на “Дворце Советов” и “Красных воротах” . Однако вопреки полифонии композиционно-художественных решений “суммарный” образ станций первой очереди был воспринят как образ “дворца” . Такое торжественно звучащее , метафорическое определение родилось стихийно - благодаря людской молве да восторженным откликам журналистов . Это не удивительно - люди , привыкшие к убожеству коммунального жилья , конечно , были восхищены про с торностью , чистотой , яркой освещенностью пространств , блеском отполированного мрамора и гранита , облицовывающего стены , пилоны , устилающего пол . В метро было увидено то , что хотелось видеть - модель воплощенной мечты о будущей жизни . Поэтому из мозаики ра з нообразных слагаемых воссоздается общая архитектурно-художественная картина метрополитена , в которой доминируют такие , отчасти воплощенные , а отчасти желаемые черты , как масштабность , монументальность , нарядность , солидность , самодостаточность . Одной из и с комых пространственных величин Москвы , реконструируемой по Генплану 1935 года , были парки и площади “культурного отдыха” . Нечто подобное ищется и в архитектуре подземных залов метрополитена . Наземные павильоны носят , в подавляющем большинстве , откровенно п арковый характер , исполняя свою , весьма заметную , роль в оформлении “фасада” обновляемой столицы и имея цель порождать “праздничное” , “радостное” самочувствие в ней человека . Такое восприятие метро , укрепляющее веру в быстрое свершение народных чаяний и п о этому выгодное государственной власти , всячески поощрялось ею . Слова , произнесенные с правительственной трибуны : “что ни станция , то дворец , что ни дворец , то по-особому оформленный” , были возведены в ранг норматива для будущей работы архитекторов . Зта со циологическая установка находит адекватный отклик в стилистических ориентациях зодчества в целом . Зависимость между символизацией державной власти и стилистикой искусства точно формулируется в 1932 году в выступлении Д . Фридмана на совещании архитекторов М осквы : “...имеются голоса , что , может быть , попробовать классики и тогда мы сумеем создать дворец именно как дворец , создать именно такой образ дворца нового колоссального мощного государства” . Отныне развитие архитектуры связывается с проблемой освоения наследия . Этому посвящена первая дисскусия Союза архитекторов - “Творческие задачи советской архитектуры и проблемы архитектурного наследства” , проходившая в начале 1933 года . Hа ней одобрительно говорится о внимании художников к прошлому , но и высказывае т ся мысль об осторожном , тонком , критическом отношении к нему . “Не “классические иллюзии” ... не подражательные стилизации должны явиться нашим методом освоения наследства , ... а художественные средства и композиционные методы , при помощи которых великие ма с тера прошлого умели превращать архитектурный материал в живой , наполненный огромным содержанием архитектурный образ , - вот что должно лежать в основе нашей работы...” - говорит в своем докладе Д.Аркин . Показательно , что среди лозунгов , сопровождающих публ икации материалов дискуссии на страницах журнала “Архитектура СССР” , наряду с прямолинейно звучащими призывами , такими , как “Переработаем архитектурный опыт минувших эпох в творческой лаборатории советской архитектуры” , имеются и предостерегающие фразы ти п а : “Не подменять проблему практического усвоения всего лучшего , что создано мировой архитектурой , пассивной имитацией старых архитектурных форм и стилевых систем” . И через год , на другой дискуссии (она была посвящена майской архитектурной выставке , развер н утой на улице Горького ), когда речь идет о конкретных произведениях и индивидуальных творческих манерах , именно “имитация” вызывает почти единодушное неодобрение и даже раздражение . Участники обсуждения выставки приводят разные примеры “некритического” ус в оения наследства , среди которых фигурируют работы А.Щусева , в частности , строящаяся гостиница “Москва” , проекты “школы” И.Фомина , произведения И.Жолтовского и его учеников . В царящей на дискуссии атмосфере нетерпимости архитекторов к рядоположным твор ческим позициям проявляется наэлектризованность художественного сознания продиктованным сверху стремлением к какому-то , пока не совсем ясному , идеальному образцу . А ведь еще недавно пресса отмечала , как здоровую тенденцию , сосуществование противоположных т ворческих позиций , воплощенных в строящихся тогда в Москве доме наркомата легкой промышленности Ле Корбюзье и доме И.Жолтовского на Моховой , а также в располагающейся между этими полюсами “обширной гамме самых различных стилевых методов , архитектурных при е мов , больше того - целых архитектурных систем” . Но уже в середине 30-х годов пути развития художественных вкусов спрямляются , сливаются в единое русло , “обширная гамма” индивидуальных методов и приемов заменяется отдельными “выдающимися” примерами , и сред и достойных подражания произведений неизменно называются недавно дискутируемые гостиница “Москва” А.Щусева , Л.Савельева , О.Стапрана и дом И.Жолтовского на Моховой . Теперь уже всем ясно , что предписанное впечатление праздничной приподнятости и торжественнос т и достигается только ордерной архитектурой , и самой “правильной” ориентацией , особенно в проектировании общественных сооружений , является ориентация на античность и ренессанс . Из античности наиболее предпочтителен Рим , “непосредственными преемниками” кото р ого , как говорил А.Щусев , “являемся только мы , только в социалистическом обществе и при социалистической технике возможно строительство в еще больших масштабах и еще большего художественного совершенства” . Абсолютно категоричен и А.Щуко в определении роли итальянской культуры в развитии советского зодчества : “Нужно архитекторов посылать в Италию . Только там можно изучать архитектуру” ,- говорит он . “Мой поворот к классической культуре был полным и безусловным” , - с неменьшей категоричностью формулирует свою творческую позицию Г.Гольц , некогда причастный , благодаря дружбе с Маяковским и близкому знакомству в 10-х годах с основоположником футуризма Маринетти , к самым новаторски-бунтарским течениям в искусстве . А в 33-м году он подает на конкурс первой очереди м етро один из самых впечатляющих своей “имперской” мощью проектов - с пространством , как бы сжатым тяжелыми , раздутыми в объеме дорическими колоннами и складчатой поверхностью свода . Знаменательно , что в качестве консультанта по вопросам архитектурного про е ктирования метро первым был приглашен И.Жолтовский , а чуть позже - А.Щусев . Но если проектные материалы первой очереди готовились в “промежуточный” период смены стилистико-вкусовых ориентаций , и потому эти материалы интересны скорее своим несходством , чем общностью , то образный характер станций второй очереди формировался в атмосфере стабилизации вкусов . В сентябре 1935 года был утвержден проект этой очереди , включивший в себя продление уже существующего Арбатско-Покровского диаметра до Киевского вокзала - с одной стороны , и до Курского - с другой , а также сооружение нового Горьковского радиуса от центра до района Сокол - вдоль улицы Горького и Ленинградского проспекта . Эта очередь сооружалась в условиях гораздо более совершенной , чем первая , технической о с нащенности , и одним из главных ее новшеств было крепление тоннелей круглыми чугунными тюбингами вместо применявшихся ранее железобетонных . Данная технологическая форма , значительно облегчив процесс строительства , но в то же время ужесточив конструктивную с истему метро , станет отныне пространственно-масштабным модулем архитектуры станций . Общее впечатление , порождаемое архитектурой станций второй очереди ,- это противостояние масс и пространств , которого еще не было в образной системе предыдущей очереди . Там на всех станциях , независимо от типа конструкций , доминировал принцип цельности . Даже на “Красных воротах” , при всей самодостаточности пластической разработки пилонов , сводов и карнизов , происходит уравновешенный диалог двух разнородных основ объемно-пр о странственной композиции . Здесь же объем и пространство обособливаются друг от друга , стремятся к локализации и лапидарной выразительности . И вот что удивляет : станции становятся шире и выше , а ощущение тесноты тем не менее обостряется . В чем же дело ? А п ричина в том , что возрастает самостоятельное значение каждой архитектурной части . Не мелкой детали , как это случится позже , а крупного , конструктивно самоценного участка - нефа , торца , пилона , свода . На станциях глубокого заложения (“Площадь Революции” , “ Площадь Свердлова” , “Курская” , “Белорусская” , “Динамо” ) нефы почти наглухо отделены друг от друга , и главное объемно-пространственное значение приобретает наименее функциональный центральный зал . А в нем четко обозначается иерархия ордерных элементов : гор и зонтали мощного карниза , принимающего на себя тяжесть свода (“Площадь Свердлова” , “Белорусская” ) и вертикали пилона , разработанного либо полуколоннами , как на “Площади Свердлова” , либо прямоугольными выносами и полукруглыми нишами , как на “Белорусской” . Н а “Динамо” бронзовые капители поддерживают стрельчатые распалубки потолка среднего нефа , но в проходных арках , ведущих на перрон , капители уже ничего не несут . На “Площади Свердлова” каннелированные полуколонны как бы приставлены к прямоугольным массивам о п ор , и возникает ощущение , что этим опорам в них нет особой нужды . “Отдельность” фрагментов подчеркнута их облицовкой . Пресса того времени с гордостью сообщает , что расходы мрамора на каждую станцию второй очереди метро в полтора раза превышают расходы на каждую станцию первой очереди . Подбору облицовочных плит по тональности и рисунку - в соответствии с требованиями авторов , уделялось особое внимание . Так , на “Динамо” спуск мрамора в шахту производился только после того , как облицовка пилона была тщательн о подобрана наверху и утверждена архитектором . Мраморная полихромия станций Горьковского радиуса , действительно , достойна чувства восхищения . Как красив на “Белорусской” сиреневый , бурного рисунка “биробиджан” в сочетании с серым “уфалеем” и черным “давалу ” . Или облицованные ониксом полуовальные ниши , оформляющие пилоны со стороны эскалаторного зала : внизу облицовка темнее , вверху светлее , вертикальные промежутки между плитами заполнены бронзовым швом , подчеркивающим нежную фактуру оникса . А какой сочный по цвету , темно-красный с серыми вкраплениями “тагил” использован на “Динамо” . И опять оникс на пилонах , да еще подсвечиваемый изнутри ,- густожелтый , нежнорозовый , молочно-белый . На односводчатой станции “Аэропорт” особую декоративную выразительность приобре т ают путевые стены , инкрустированные фигурными , различной окраски и фактуры , но сгармонизированными по тону , мраморными плитами . Фрагментарность пластического осмысления и зрительского восприятия внутреннего пространства метро становятся нормой . Самостоят ельную роль приобретают не только эскалаторные залы , перроны , крупные архитектурные членения , но и ажурные вентиляционные решетки , арматура светильников , скульптурная декорация . Объемная лепнина в виде орнаментов и фигуративных изображений то дополняет ар х итектуру , а то просто подменяет собой ее детали , вступая в противоречие с функцией и своим масштабом , и конфигурацией , и материалом . Как , например , “букеты” капителей выполненные в глазурованном фарфоре и разукрашенные красным с позолотой рисунком на стан ц ии “Киевская” . Множество дорогих материалов (мрамор , оникс , фарфор , майолика , стекло ), используемых там вопреки всяким конструктивным законам , порождает пестроту цветового строя и дробность общего впечатления . Однако безудержность декоративной художническ о й фантазии воспринимается в то время в порядке вещей ; по этому поводу даже сам автор Д.Чечулин , видимо , чувствуя , что “хватил через край” , недоумевает : “Станция “Киевская” ... давно находится в эксплоатации . Но никто и нигде ... ни слова не сказал об этом с ооружении . Отделались любезными аплодисментами ... Станция “Киевская” имеет ряд недостатков , но недостатки эти еще не обсуждены ... и может случиться так , что они войдут в следующую работу по метро уже как “достоинства” . Эти слова оказались поистине пророч ескими . Боязнь пустоты , становящаяся к концу 30-х годов одной из главных черт языка архитектуры , с особой силой выразится впоследствии в метро . Пока что , на “Киевской” , она проявляется как предуведомление будущего “вала” декоративизма . И если по отношению к “большой” архитектурной форме неразборчивость в освоении наследия (а к этому времени избирательность тяготения к антично-ренессансной традиции сменяется всеядностью любви к истории искусств всех времен и народов ) часто вызывает протест , то в метро появл е ние эклектических и увражных мотивов даже приветствуется . Признанные самим автором “недостатки” “Киевской” оказываются не только не замеченными , но одобренными . Всяческих похвал удостаиваются и “обширная палитра материалов” , и “капители из фарфора с введе н ием скромной красной расцветки” , и мраморная инкрустация в аванзале “в духе помпейских росписей” , и пол перрона , который “в отличие от сугубо функционального решения в станциях первой очереди обогащен широкой полосой набора из разноцветного мрамора” . Созд ается впечатление , что в метро , более , чем где-либо , - все можно . Можно , например , на “Площади Революции” водрузить статуи , изображающие представителей разных классов и слоев общества , в размере более натуры , в согбенных позах - словно нарочно для того , ч тобы загромоздить проходы , ведущие на перроны . Вопиющий пример атектоничности приема в оформлении внутреннего пространства зала , противоречащий проекту . Замысел А.Душкина был принципиально иным : дуги четко вычерченных арок , соединяющих пилоны , и бронзовые рельефы по их углам должны были “раздробить” массивы опор , визуально облегчив конструкцию станции . Подмена рельефов фигурами в корне видоизменила систему взаимоотношений элементов “ансамбля” . И уже не пластика “служит” архитектуре , а архитектура - пластик е . Цоколь пилона превращается в постамент для статуарных композиций , архивольты арок - в их обрамление , а вся станция в целом - в музей скульптуры на строго заданную тему . Так застывание пространства достигает своей кульминации , программируя и характер сам о чувствия , и рисунок поведения людей . Ощущение уюта временного пристанища , порождаемое лучшими станциями первой очереди , сменяется вневременным покоем , движение - иератизмом предстояния . Негативная выразительность образа не прошла незамеченной , но была ква лифицирована критикой как частная , формальная ошибка в решении проблемы синтеза искусств . И только сам автор , рассматривавший “работу над станцией как кратковременную о с т а н о в к у (разрядка моя - О.К .) в развитии идеи подземного пространства” , смог “ по достоинству” оценить симптоматичный смысл наступившего этапа в эволюции архитектурно-художественной мысли . А она в это время озабочена проблемами создания ансамбля , естественно вытекавшими из общей классицистической направленности архитектурного творче ства . В этих условиях возрастает “престижность” монументальных искусств и более всего - скульптуры . Величественными , и в то же время конкретно “очеловеченными” , узнаваемыми , доступными массовому зрителю изображениями она исчерпывающе представительствовала за идеологию и тематику всех видов творчества - и в уникальных , исполненных высокого художественного достоинства произведениях , и в многократно тиражируемых статуях вождей и героев . Вопросы развития монументальной пластики обсуждаются на Первом съезде арх итекторов . Эскизы памятников и декоративного оформления зданий преобладают в скульптурных экспозициях выставок . В конце 1934 года организуется совещание по проблемам синтеза пространственных искусств , а в 1936 году выходит сборник , включивший материалы со в ещания . Все крупнейшие постройки этих лет - Дворец Советов , канал Москва - Волга , ВСХВ , советские павильоны на международных выставках в Париже и Нью-Йорке , московский метрополитен - “транскрипируются” с помощью скульптуры . Она “разъясняет” архитектурный “ сюжет” , связанный в монументально-общественных сооружениях с утверждением идеи гражданственности , патриотизма , государственной мощи . Зримое овеществление этих понятий - обязательная предпосылка искомых тогда “реализма и правды” в архитектуре . И если появл е ние “архитектурного “передвижничества” , т.е . чисто литературной трактовки архитектурных тем с некоторой примесью “морализирования” в 1934 году настораживает , то в конце десятилетия архитектурно-литературные аналогии становятся расхожим моментом в характер и стике зодчества . Как все другие искусства , оно должно было рассказывать о героическом прошлом , прекрасном настоящем и превосходном будущем . Но в отличие от других искусств , могущих выбирать между ангажированным путем и путем свободного , пусть и “подпольно го” развития , для архитектуры вариантов не было . Мастеру , даже очень талантливому , все труднее было проявить свою индивидуальность . Получение “среднего арифметического” в искусстве , ориентированного на коллективное восприятие и всеобщее понимание , гарант и руется коллективной же художественной мыслью . Поэтому , например , при утверждении к строительству такого репрезентативного объекта , как гостиница “Москва” , успех предприятия обеспечивается сложением творческих воль Л.Савельева , О.Стапрана и А.Щусева ; усили я Б.Иофана в его работе над Дворцом Советов соединяются с усилиями В.Щуко и В.Гельфрейха ; даже слово художник не имеет индивидуального авторства - доклады для всех крупных архитектурных совещаний готовятся коллективно . И архитектура метро - за редким исклю чением , плод коллективного творчества , к тому же созревающий часто под присмотром авторитетного консультанта . На первой очереди это было связано с новизной задач , теперь же “коллективизация” творческих намерений как бы предопределяет “благонадежность” рез у льтата . Причем , не единомыслие и не взаимотяготение являются условием соединения авторских сил . Предпочтительнее их искусственное скрещивание , порождающее столь же искусственные “объективные” ценности - как станция “Площадь Революции” , своеобразный архите к турный “гибрид” , полученный в результате случайной , не соотнесенной с природой метростроения , скульптурной “прививки” . Мутации в развитии вида , возникшие впоследствии , докажут тупиковый характер такого пути архитектурно-художественной мысли . Hо был в прое ктировании и строительстве второй очереди - на станции “Площадь Маяковского” , принадлежащей тому же автору А.Душкину - намечен иной путь . Путь преодоления уже успевшего укорениться стереотипа станционного зала как интерьерного “застывающего” пространства. Архитектор “ломает” замыкающие центральный неф стены , “разрывает” потолок , создает ритмичным соединением колонн и арок ощущение свободно растекающегося вглубь , вширь и в высоту воздуха . Этому способствует стальная колонная конструкция , впервые используема я в условиях глубокого заложения , дающая возможность предельно облегчить массы композиции и максимально высвободить пространство . Оно , при всей его динамике , целостно . А массы , при всем изяществе их форм , не раздроблены , а связаны в единую , логически строг у ю каркасную систему . Блестящие стальные ленты , огибающие арки , - это не только “индустриальный” декор , но и конструктивно-иллюзорный прием , как бы противопоставляющий силам сжатия силы растяжения . Так же “работают” и эллипсовидные купола . Однако принцип ч истоты пластического замысла не выдержан до конца . Автор словно не верит в убедительность образного воздействия архитектуры и адаптирует ее иллюстративным рядом - мозаиками в куполах , посвященными теме “Сутки страны Советов” . “Надо мною небо . Синий шелк !” - говорил индустриальный лирик ... лирика должна найти свое место . Прорывы в небо ... привели к решению осветительных куполов с тематическими вставками из мозаик...” . Эти слова самого А.Душкина - симптом общей тогда для всего нашего искусства болезни повест в овательности и дидактики , против которой не могли устоять даже самые талантливые художники . Купола на “Маяковской” можно было бы отнести только к идеологически-текстовой “начинке” образа , если бы они не выполняли важную конструктивную роль , множа простран с тво и аранжируя его светом . Сами по себе они уместны . Но их изобразительное наполнение , переводя восприятие станции в тематический регистр , снижает собственно архитектурный пафос образа , открывающего новые горизонты подземной урбанистики . “Площадь Маяковс кого” , действительно , похожа на площадь , а точнее , - на улицу подземного города со всем неожиданным разнообразием его функционально-пространственных связей . Но этой идее не суждено было развиться . Как не суждено было продолжиться динамической концепции ме т родорог H.Ладовского или мечте о двухэтажных пересадочных узлах И.Таранова . Все эти идеи выводили архитектурную мысль в область качественно новых пространственно-урбанистических координат . Однако возобладала тенденция превращения станции в “штучное издели е ” , в “шкатулку” , украшенную изнутри . И “Площадь Маяковского” с помощью мозаичных плафонов , кстати , выполненных на высоком художественном уровне , приспосабливалась к условиям времени , как бы присягала на верность ему , камуфлировала свое конструктивное “ина к омыслие” . Это менее всего упрек автору-проектировщику станции . Драматизм художественной ситуации состоял не только в диктате внешней среды , но и в том , что условия социального заказа становились внутренним условием творчества почти каждого мастера . Характ ерно , однако , что следующая этапная работа А.Душкина , станция “Автозаводская” (тогда “ЗИС” ), начисто лишена каких бы то ни было попыток компромисса . Глазу современного москвича , воспитанного на “густоте” форм внутреннего пространства метро , здесь не дост а ет визуальной пищи , как , например , не достает ее нам , выросшим в условиях определенных культурных традиций , в интерьере протестантского собора . Не хватает и новизны решения : автор как бы создает новую вариацию торжественного интерьера “Дворца Советов” , то л ько образ здесь более рационален , а оттого сух и холодноват . Hет точного ощущения масштаба . Но зато есть мужество противостояния стилистике времени . Эскизы к проекту станции позволяют проследить , как А.Душкин постепенно отказывается от лишних декораций , о ставляя только мозаичные вставки и легкий рельеф по верху путевой стены . Художник все более полагается на выразительность “каркаса” , вертикальная экспрессия которого подсказана естественной динамикой растительных форм . Он утончает опоры , подчеркивает их н а пряженность нервюрами , превращает в подобие натянутых струн . Так , “предаваясь аскезе” в поисках , как говорил сам Душкин , “незатуманенного балластными формами” решения , он вступает в спор с распространенными тогда тяжеловесными историко-архитектурными ими т ациями . Станция “Автозаводская” принадлежит уже новой , третьей очереди метро , сданной в эксплуатацию в военные годы . Проектирование велось гораздо раньше - проекты были вынесены на обсуждение архитектурной общественности в апреле 1938 года . Современники д раматичнейшего периода нашей истории , эти проекты запечатлели ломку художественного сознания , проявляющуюся в тотальной идеологизации образного языка . Рожденные после Первого съезда советских архитекторов , который сформулировал прямую зависимость целей и п утей архитектуры от социальных ожиданий , узаконенных государственной властью , замыслы метровокзалов , во всяком случае , большинство из них , объединены общим стремлением к “исключительности” - грандиозной высоте , гигантскому шагу колонн , необозримому платфо р менному пространству . Этот размах можно было бы принять за исчезновение боязни пустоты , если бы сама пустота не становилась такой многозначительной , монументально-весомой . В широко простирающихся пространствах , напоминающих то ли залы для общественных ман и фестаций , то ли выставочные павильоны , есть что-то тяжелое и давящее , как бы сообщающее человеку воздействие окружающей среды - не грунта , а самой жизни с алогично спрямленным , подчиненным казарменным установлениям развитием , изложенным в вышедшем тогда К р атком курсе истории ВКП (б ). Великая Отечественная война не могла не оставить своей печати на воплощении проектных замыслов метростанций . В натуре они , несомненно , сдержанней и гораздо дальше от триумфальнопраздничного контекста довоенной архитектуры , выра женного в облике ВСХВ или советских павильонов на Международных выставках в Париже и Нью-Йорке 37-го и 39-го годов . И все же когда от третьей очереди мысленно возвращаешься к первой , то ранние станции кажутся теперь почти этюдами , выполненными легко , без лукавого мудрствования , точно на заданную функциональную тему . Теперь же функциональное содержание образов потеснено увековечивающе-мемориальным смыслом . Все станции имеют конкретную историко-революционную тему , связанную с героикой нынешней и минувших во й н , с патриотизмом советских людей в тылу , с партизанским движением . Поэтому в перронных залах и вестибюлях так много мозаичных изображений , рельефов и круглой скульптуры , подчас воспринимающейся как памятники (например , статуя Зои Космодемьянской на станц и и “Измайловский парк” ). Да и сами станции вполне можно рассматривать как первые монументы Великой Отечественной войны . При сооружении этих монументов скидок на военное время не было . Наблюдается “неуклонный рост применения мрамора” , гранита , увлечение ху дожественно-отделочными работами . Колонны “Автозаводской” облицовываются плитами великолепного алтайского мрамора “ороктурой” , порталы арок , ведущего из центрального в боковые нефы на “Новокузнецкой” - белым “прохоро-баландинским” мрамором , да еще состоящ и м из цельных блоков , сложенных в портальной балке по всем правилам каменной кладки . Как изысканно-мягко - полукруглыми двойными уступами - оформлены углы ниш и вестибюля , и пилонов на станции “Бауманская” . Какая богатая цветовая палитра использована в отд е лке “Семеновской” . И какой огромный объем “фасонных” мраморных работ выполнен на всех станциях третьей очереди . Увековечивая подвиги народа на фронте и в тылу , убеждая в незыблемости страны и неотвратимости победы , они одновременно как бы подтверждали , во преки трудностям времени , эталонность “стиля московского метро” - ориентира в создании парадных общественных интерьеров . И потому становились не хуже , не проще , а богаче , чем предыдущие . Эта “достаточность” подчас демонстрирует себя с обезоруживающей прям о линейностью . Как , например , тщательно отполированные каннелированные пилоны из темно-красного “газгана” на “Бауманской” , они буквально “выскакивают” из антаблемента , выставляют себя напоказ , словно иллюстрируя рекомендацию И.Жолтовского : “То , что находитс я близко к человеку , должно быть дано сильно и богато” . Взятая вне контекста какой-то стержневой мысли мастера , эта рекомендация звучит наивно и даже как бы непрофессионально . Но именно так - отрывочно и начетнически , преломлялись историко-художественные у р оки в условиях отсутствия ясности стилевых ориентаций . В 1938 году , после просмотра в Московском архитектурном институте студенческих проектов , В.Веснин констатировал , что они “носят стилевой костюм , стилевой убор , точно взятый напрокат в театральной кост юмерной мастерской !” Слово найдено : “стилевой костюм” - вот что более всего подходит для определения в целом декоративного облика большинства станиий третьей очереди . Они , как и все общественно-значимые сооружения того времени , продемонстрировали принцип м узейно-театральной выразительности архитектуры . Так , торжественные аллеи , величественные порталы и анфилады залов проектируемого Дворца Советов , выставочных павильонов в Париже и Нью-Йорке , включали человека в архитектурно-театральное “действо” и программ и ровали прочтение смысла образа . Черты сценографии носят и проекты разрушенных войной городов , работа над которыми велась уже с 1944 года . На вступивших в строй в эти же годы станциях метро - “Бауманской” , “Электрозаводской” , “Семеновской” , “Новокузнецкой” , действие пространственно-изобразительного “спектакля” , разворачивающееся на основе героико-мемориальной “драматургии” , имеет отчетливый сакрально-погребальный оттенок . Укороченный и сжатый центральный неф , обустроенный архитектурной декорацией , скульпту р ным реквизитом и имеющий изобразительный задник-торец , напоминает и сцену , и алтарное пространство , и музеефицированную усыпальнипу . Движение поездов и людей по бокам от этого выгороженного зала , кажется , не имеет никакого отношения к его “внутренней жизн и ” . Пассажира она превращает в созерцателя , который , неторопливо рассматривая “реликвии” , приобщается к надсуетному , исполненному героического пафоса , миру . Даже изображаемые сцены военных действий даны с той условно-патетической величавостью , которая отно с ит содержание архитектурно-художественного ансамбля станций к области мифологии . Мифотворчество социально-политической жизни находит воплощение в наборе определенных , становящихся каноническими , форм архитектуры метро . Это , конечно , вестибюли . На протяжен ии 30-х годов их типология стремительно эволюционирует . Вестибюли первой очереди своими “павильонными” размерами , характером остекленения , точной акцентированностью входа декларировали принадлежность к “прикладному” разделу архитектуры . Теперь же это гран д иозные , в высоту нескольких этажей , чаще всего центрические сооружения с мощными порталами и гулкой пустотой подкупольных пространств - некие широковещательные наземные заявки на музейно-театральные и мемориально-храмовые темы , развивающиеся в композицион н ых структурах и изобразительной атрибутике подземных залов . Сходство наземного павильона с капеллой приобрело такую укорененность в жизни , что в дальнейшем архитекторам было трудно сломать стереотип представлений о том , каким должен быть вход в метро . “Р а здутость” его размеров не была прихотью отдельных мастеров - существовали технические , по тем временам , завышенные нормы необходимых для освоения площадей и объемов . Что это было - футурологическое предвидение , рассчет на увеличивающиеся с годами пассажир опотоки или выражение мифологизированного мышления , тяготеющего к гигантомании . Отчасти - первое , но более всего - второе . Проявлением исторической специфики образного языка является и страсть к куполам , к созданию иллюзий “прорыва в небо” , а шире - “про р ыва в будущее” . Видовое разнообразие куполов огромно . Они бывают истинные и ложные , глубокие и мелкие , основные и вспомогательные , гладкие и кессонированные , строгие и украшенные декором . Наибольшую “знаковую” нагрузку несут огромные купола вестибюлей - о н и постепенно раскрываются над головами поднимающихся на эскалаторе людей , как бы демонстрируя необъятные горизонты их возможностей и переводя их бытовые действия в область надмирских деяний . Очень красноречивы купола-светильники , особенно со скрытыми исто ч никами света , символизирующие осененность земной жизни законами горних высей . Архитектура станций послевоенной , кольцевой линии уже не растрачивает себя на множество куполов , они как бы собираются в едином , колоссальном куполе - обязательном атрибуте назе много вестибюля . Он является обозначением реализации “прорыва в будущее” страны , одержавшей победу в Великой Отечественной войне . Теперь вестибюли усложняются и в плане , и в пластической разработке экстерьера , интерьера , отдельных частей . Стягивая “подсо б ные” зоны вокруг основного подкупольного пространства и подчеркивяя свое сходство с памятниками-пантеонами , вестибюли метро окончательно утверждаются как самостоятельная тема монументального зодчества . Наиболее законченный характер это самоутверждение при обрело на станциях “Курская” , “Таганская” и “Калужская” (ныне “Октябрьская” ). Все они входят в первое , вступившее в строй в 1950 году , звено кольцевой линии , и пафос Победы звучит в них с акцентированной силой . Многогранная ротонда вестибюля “Курской” , о д етого с внешней стороны в броню прямоугольной “коробки” с тяжелым рустованным порталом , а с внутренней - в белизну мраморных стен , в капеллированные одежды пилонов , в узорочье осветительной арматуры , увлекает взгляд человека ввысь , замыкает , останавливает, отягощает самостоятельным , не связанным с функцией триумфальным содержанием . В вестибюле “Таганской” , имеющей два эскалаторных марша , триумфальные мотивы размножены в целой системе разнообразных сводчатых и купольных пространств , которая имеет свою собст в енную , не зависимую от дальнейшего развития в подземном зале , композиционно-эмоциональную канву , содержащую завязку , кульминацию и концовку . На “Калужской” отдельность и “памятниковость” вестибюля подчеркнуты насыщением стен и парусов купола , сюжетно-тема т ическими рельефами , требующими специального внимания и особого , торжественного настроя чувств . Он является лейтмотивом восприятия зрителем и перонных залов станций , в образном содержании которых сочетаются увековечивание памяти о войне и прославление побе ды . На одних станциях преобладают идеи увековечивания , на других - триумфа , на третьих - праздничного осознания мирной жизни . А в целом образный строй анфилады подземных залов кольцевой линии звучит как “ода к радости” . Так метрополитенное зодчество на но в ом витке подтверждало свои качества особого архитектурного жанра , приносящего функцию в жертву жизненному смыслу , продиктованному событиями исключительной важности . Да и любое крупное общественное сооружение этой поры мыслилось как памятник Победы . Соборн о -хоровое , “одическое” начало образа выражалось многообразием всех доступных пластическим искусствам приемов - архитектурной деталировкой , декоративной лепниной , скульптурными и живописно-мозаичными изображениями , то есть всем тем , что с конца 30-х годов п р иветствовалось как “синтез искусств” , но в 50-е и 60-е клеймилось как “излишества” . Само это понятие вошло в лексикон уже вскоре после войны и было зафиксировано в директивных документах . “Стремление к пышности и неумеренному “богатству” форм” , “проявлени е дурного вкуса” , “непроизводительная растрата средств” , “неоправданные излишества” - эти фразы звучали в 1948 году на собрании актива архитекторов Москвы . Но к архитектуре метро они до поры до времени отношения не имели . Как объекты экстраординарные , ста н ции метрополитена находились долгое время вне зоны критики , и чрезмерная декоративность их убранства расценивалась не иначе , как “нарастание художественного синтеза” . Характерно , что из всех станций кольцевой линии не самая пышная , а , напротив , одна из са м ых сдержанных , “Серпуховская” (сейчас “Добрынинская” ), порицалась за “примитивность” и “однообразие” . Декоративная парадность общественного интерьера в большей мере отвечала пристрастиям массового вкуса , чем , например , скупая пластическая выразительность “ Серпуховской” . “Тяготы и неустроенность быта военного времени рождали мечту о послевоенной жизни , где все должно быть красиво , добротно , самого высокого качества . Только в русле этих , вполне сформировавшихся и характерных для послевоенных лет представлени й может быть понято и оценено строительство ... кольцевой линии метрополитена”.В том , что подземные залы сооружались теперь шире , выше , масштабнее и параднее , проявлялся не только прогресс инженерно-технической мысли , но и самодостаточность сознания народ а победившей страны . Гипертрофия детали - одна из черт проявления этой самодостаточности . Естественная красота традиционного убранства метро - мраморной облицовки , затмевается рукотворной нарядностью отдельных фрагментов интерьера . Какое внимание уделяется теперь выразительности многопрофильного карниза (“Комсомольская” , “Курская” ), лепнине кессонов и подпружных арок свода (“Белорусская” , “Калужская” , “Краснопресненская” ), декору пилонов (“Ботанический сад” - ныне “Проспект мира” , “Киевская” ), узорочью пол а (“Калужская” , “Белорусская” ). Стены и потолки покрываются мозаичными и керамическими панно , вставленными в роскошные картуши (“Комсомольская” , “Киевская” , “Таганская” ), цветными витражами , обрамленными витой металлической оправой (“Новослободская” ), поли х ромной мраморной инкрустацией (“Павелецкая” ). Самостоятельное декоративное звучание приобретают орнаментальные кронштейны , которые являются то пятами опор свода (“Комсомольская” ), то основаниями светильников (“Белорусская” ). Кстати , проекты осветительны х приборов создаются , в основном , самими авторами станций и разрабатываются в организованном при Метрострое во время войны цехе осветительной арматуры и художественного литья . Изысканные по формам люстра , плафоны , торшеры и бра либо ровно освещают зал , либ о выхватывают его отдельные фрагменты , бликуя на смальтовых и майоликовых поверхностях , демонстрируя декор пилонов , карнизов , сводов . Нельзя , однако , не видеть в этом культе изысканно-многодельной детали высокое ремесленное мастерство , сейчас , к сожалению, утраченное . Как оказался утраченным и целый ряд оформительских профессий , ставших ненужными в период типового индустриального проектирования и строительства . Бронзовая кружевная арматура или плафоны матового стекла с прозрачной порезкой становятся теперь музейными экспонатами , а сами интерьеры метростанций - музеями нашей материальной культуры , требующими уважительного к себе отношения и охраны . Вместе с тем в “украшательстве” как принципе архитектурного мышления была губительная для зодчества сторона - п редавались забвению такие фундаментальные понятия , как тектоника , функциональность , градостроительный аспект осмысления отдельного объекта . При сосредоточенности на локальных художественных задачах совсем ушли из поля зрения профессионалов важнейшие , конц е пционные вопросы подземной урбанистики . Из всех станций кольцевой линии можно выделить , пожалуй , две , противостоящие разрушительному воздействию декоративного самодовольства и функиионально-тектонического нигилизма . Это уже упомянутая “Серпуховская” , а та к же подземный зал “Курской” - пластически чистый , без всякого привкуса бутафории , образ , с обнаженной конструктивной схемой , с ясным распределением несущих и несомых масс , с монументально обозначенным - в месте перехода на “Курскую-радиальную” - центром . Н о авторы Г.Захаров и З.Чернышева , выразившие себя здесь как последовательные воспреемники традиций строгого ампира , не смогли до конца устоять перед искушениями времени . Проявления этих уступок - золоченые скульптурные декоративные тяги с двух сторон свода, а более всего - грибовидная колонна , горделиво возвышающаяся посередине круглого распределительного вестибюля и обрамленная сочно вылепленным стилизованным растительным орнаментом . Широкий ассортимент “кулинарно-растительной” орнаментики это не только “ю велирное” дополнение к нарядным архитектурным одеждам , надеваемым на типовую тюбинговую конструкцию . Трудно навесить ярлык формализма на тенденцию всепроникающей и всепоглощающей декоративности . Она является выражением глубоко идеологизированного содержат е льного ряда , рисующего картину державного благополучия , всеобщей сытости , райского процветания земли , изобилия ее полей и садов , безграничных возможностей ее плодородных “чресел” . Эта картина - один из фрагментов эпической панорамы нашей жизни , воссоздава е мой в период 30-х - 50-х годов бесчисленными изображениями колхозных празднеств , натюрмортами со снедью , пейзажами с колосящейся пшеницей , статуями физически совершенных людей с атрибутами трудовых , военных и спортивных подвигов . Буйная “телесность” сумма р ного образа метростанций “кольца” затмевает собой интеллектуализированные композиции отдельных упомянутых здесь подземных залов . Да и они , естественно , не совсем свободны от мифологических примет , от общего стремления “дать архитектуру радостную и бодрую” “на базе ... руководящих указаний , дающих ключ к марксистскому пониманию задач советских зодчих...” . Главным из этих “руководящих указаний” является наказ искусству быть “национальным по форме , социалистическим по содержанию” . Теперь порицается “низкопокл онство перед иностранщиной” и , например , приверженность авторов станции “Павелецкая” еще недавно близкому сердцу ренессансу расценивается как “абстрактный академизм” и “подражательность” . Поощряется следование традициям русского классического наследия , на р одного зодчества и вообще народного творчества . Однако использование традиций носит чаще всего “прикладной” характер . Как , например , в последней работе Л.Полякова , на станции “Арбатская” , входящей , вместе со “Смоленской” и “Киевской” , в отдельный радиус , в веденный в эксплуатацию в 1953 году . Характерна эволюция образа метро в творчестве этого мастера : от почти крепостной суровости “Курской-радиальной” через торжественно-строгую “классичность” “Калужской” до декоративной “барочности” , точнее , псевдобарочнос т и “Арбатской” . Чаще всего именно “накладывающийся” на архитектурную конструкцию декоративный “текст” , в ткань которого вплетаются детали национальной орнаментики , сцены народной жизни и элементы советской эмблематики , иллюстрирует то “социалистическое сод е ржание”,которое должен нести образ станции . Радиус “Арбатская” - “Киевская” и последний , замкнувший кольцевую линию , участок “Белорусская” - “Парк культуры” явились своеобразным венцом исторического этапа советского метростроения . Сданные в конце 50-х год ов несколько станций Кировско-Фрунзенской и Рижской линий несут на себе печать безвременья . В одних живут отголоски декоративизма , в других рождается чувство новой , минималистской лексики . А такая станция , как “Проспект Мира” и вовсе “преждевременна” . Она уже совершенно свободна от “беллетризации” образа , но и не пророчествует о том обезличенном геометризме , который будет господствовать на протяжении следующих десяти лет отечественного метростроения . Метро 60-х годов - это как бы “пропись” индивидуально-ти пового подхода к композиции “промежуточного” , предназначенного для недолгого в нем пребывания , общественного пространства , будь то интерьер аэровокзала , вестибюль кинотеатра , парикмахерской , больницы или научного учреждения . От всего остального станции ме т ро отличаются только своими стандартными параметрами да отсутствием дневного света . Впрочем , метродороги прокладываются теперь и поверху ; остановки на таких линиях - почти то же самое , что и станционные платформы пригородных электричек . Аскетизм стилистик и архитектурного языка был связан с приоритетом рационалистического мировосприятия , формирующегося под воздействием научно-технической революции . Но гораздо важнее было другое : нравственное отрезвление общества , вызванное изменением в стране внутриполитич е ской ситуации , порождало трезвость подхода к формированию среды . А критическое осмысление только что прожитого исторического этапа - нигилизм по отношению к символизировавшим его “пышным” формам и стилистическому ретроспективизму.Сыграли свою роль и други е мотивы - желание восстановить прерванные связи с периодом революционноноваторского художественного мышления 20-х годов , стремление выйти из состояния культурной изоляции , влиться в общий поток европейского архитектурнопо развития . Все виды творческой дея тельности обращены теперь к современности . На нее ориентирует состоявшийся в 1957 году Первый Всесоюзный съезд художников , призывая откликаться на “повседневное” и “обыденное” . Обыденное человеческое деяние как общественно значимый факт истории - вот что становится главной темой искусства 60-х годов . То же самое в архитектуре : содержанием художественного образа является неприкрашенная обыденность , выраженная через конструктивную целесообразность . Hа волне общей устремленности к функциональной правде решит е льно “осовремениваются” и станции метро . Как бы устыдившись своего былого напыщенного самодовольства , они сбрасывают “оперные” одежды и регалии , усмирив гордыню обрацово-показательных объектов , становятся рядовыми транспортными точками . Открытия станций п ерестают быть праздниками . Они вводятся в строй одна за другой , продлевая старые линии и образуя новые . Станции уже не противопоставляют себя городу , а напротив , подчеркивают свою рядовую роль равного с другими урбанистического фрагмента . Именно рядовую : теряя “интерьерный” облик , станции в то же время не становятся структурообразующими элементами общегородской жизни на ее подземном уровне . В основном это станции мелкого заложения , строящиеся по колонному типу . Они различаются цветом мраморной облицовки , укладкой керамических плит на путевой стене , названиями ... Есть среди них менее удачные , есть запоминающиеся . Например , “Ленинский проспект” , где лежащий на колоннах профилированный карниз обогащает пластику типовой стоечно-балочной конструкции и подчерки в ает горизонтальную динамику пространства . Почти все станции 60-х годов пребывают , образно говоря , в пространственной эйфории , иллюстрируя концепцию перетекающего пространства - одну из ведущих идей архитектонического мышления нашего столетия , активно разв и вающуюся в 20-е годы , а затем надолго прерванную . И в станциях глубокого заложения (“Октябрьская” , “Таганская” ) авторы пытаются избавиться от балласта лишних масс , дабы не тормозить ими взгляд и не затруднять движение , направленное в соответствии с потоко м “текущего” пространства . Его напор как бы нейтрализует саму вероятность архитектурно-пластического формообразования . К 70-м годам агрессивность техницизма в архитектуре метро заметно ослабевает . В первую очередь это связано с общими процессами развития а рхитектурно-пространственного мышления . В конце 60-х годов стала намечаться тенденция формировать среду отдельными , индивидуально решаемыми объектами , ориентированными на сложность эмоциональной сферы и многообразие личностных проявлений человека , а не то л ько на его практические запросы . Идея пластического пространства среды , реализующаяся не эпизодически , не в широких масштабах , а пока только в уникальных произведениях , стала находить воплощение и в архитектуре метро . Этому способствовал конкурс , объявлен н ый в конце 60-х годов на группу станций Краснопресненской , Калужской и Рижской линий . Они вступают в строй в начале 70-х годов . Сейчас , когда “неопластицизм” становится одной из наиболее перспективных линий в развитии нашего зодчества , эти станции являютс я наглядным примером того , с каким трудом наращивала “мускулы” архитектура метрополитена . Еще жив страх “излишеств” , но уже появляется отвращение к безликой стерильности платформенных пространств . “Мускульные усилия” проступают в необычных формах колонн ( “Площадь Ногина” , “Беговая” , “Щукинская” ), в активной пластике пилонов (“Баррикадная” , “Колхозная” ), в объемной аранжировке свода (“Тургеневская” ). Часто эти усилия сопровождаются неуклюжими оформительскими “гримасами” в виде тяжелых металлических карнизо в , грубых панелей , маскирующих вентиляционные камеры , массивных световодов , расчленяющих пространство подземных залов . Но главное , что движет авторами в их поисках пластических , пусть не всегда удачных , приемов - это тоска по образности станций . На двух из них она отливается в формах , имеющих конкретную ассоциативность . На “Колхозной” , облицованные желтым мрамором устои похожи на снопы , а на “Баррикадной” отделанные красно-бурыми плитами “складчатые” пилоны напоминают полотнища знамен . Такой тематический х од для обеих станций органичен , ибо не навязчив , не отягощен декорацией , поддержан пропорциональной выверенностью и сомасштабностью с человеком общего пространственно-композиционного решения . Две эти станции являются как бы точкой отсчета для нового , совр еменного этапа архитектуры метро . Мы пришли к нему с богатым и противоречивым опытом отечественного метростроения , предоставляющим возможность отбора позитивных традиций и дающим импульс к развитию новых концепций подземной урбанистики . Какие же традиции п олучают развитие в настоящее время ? Прежде всего - традиция индивидуальной образности станций . Для этого - конечно , насколько позволяет техническая база - используется широкий арсенал языковых средств : архитектурная пластика , игра пространств , скульптурн а я декорация , монументально-изобразительное и дизайнерское оформление . Выразительным лаконизмом архитектурных приемов отличается станция “Кузнецкий мост” . Широкий шаг колонн и дуги объединяющих их арок создают ощущение цельности всех трех нефов перонного з ала . Высота сводов и светлая гамма мраморной облицовки сообщают пространству свободное дыхание , четкая прорисовка арочной колоннады , апеллируя к исторической памяти , вызывает конкретные ассоциации . Еще более исторически-конкретна “Пушкинская” . Но и более дробна . Взгляд останавливается на стилизованных изображениях лавровых ветвей , обрамляющих арки , тормозится фигуративными рельефами на путевой стене , включающими поэтические цитаты , “цепляется” за каннелюры устоев , задерживается на ажурных силуэтах люстр . Р азвернутая сюжетность содержания воплощается здесь через “арифметическое” сложение композиционно-пространственных фрагментов . И все же в образе станции есть эмоциональная жизнь и просветленность . Вот это присутствие живого человеческого чувства - одно из главных позитивных качеств , обретаемых архитектурой некоторых станций метро в последние годы . Разнообразие ощущений и змоциональных впечатлений несут станции Серпуховского и Замоскворецкого радиусов , введенные в строй в середине 80-х годов . Даже в предела х стандартных типов конструкций их авторы стараются изыскать возможности для создания особого образного мира . Как , например , на “Нагатинской” , где мерный ритм мощных столбов , композиционная масштабность и теплая колористика флорентийской мозаики , сплошь по к рывающей путевые стены , сообщают эпичность общему архитектурно-изобразительному решению . Для станций разрабатываются тематические программы , и это приносит новую волну изобразительности . Hо вот что интересно : там , где монументальная живопись , рельеф и ску льптура “привязываются” к архитектуре по законам традиционно понимаемого “синтеза” , возникает ощущение необязательного или , хуже того , насильственного объединения искусств . Там же , где изобразительные объекты не скрывают своих притязаний на самостоятельну ю , подчеркнуто экспозиционную роль , рождается новое качество среды . Таких примеров пока немного (скульптурные композиции в вестибюле станции “Орехово” и у входа на станцию “Коньково” ), но не намечают ли они новый , плодотворный путь создания функционально-э с тетического контекста городской жизни ? Воображение рисует уютные микрорайонные выставочные залы , примыкающие к вестибюлям метро , и кто знает , чем обернется для сотен , а может быть и тысяч людей “принудительная” на первых порах встреча с искусством ?.. Или торговые павильоны ; некогда для киосков находили место , но затем торговлю изгнали из метро , дабы она не нарушала его официально-репрезентативное величие . Или залы для детских игр , где можно оставить ребенка на время посещения торгового центра . Или экспрес с -кафе с тихо звучащей музыкой . Или даже комнаты отдыха , может быть , с медицинским персоналом ; у скольких людей недолгая , проведенная там пауза снимала бы нервное напряжение , предупреждая , а то и излечивая уже достаточно распространенный столичный недуг - м етрофобию . Ведь недаром метро становится популярным “героем” искусства 80-х годов , олицетворяя собой антигуманные проявления современной цивилизации . Эта утопическая пока картина - не досужие авторские мечтания , а воображаемая модель системы утилитарно-эс тетических микропространств , располагающихся на разных уровнях и примыкающих к станциям метро . Метрополитен должен быть не только цепью тоннелей , залов для остановок поездов и помещений для входов и выхода пассажиров , но и важной , многофункциональной част ь ю городской среды . Такая перспектива представляется закономерным продолжением того пути , по которому развивалось до сих пор наше метростроение . Нынешняя ситуация в архитектуре метро - это ситуация примирения разных тенденций . Живуча тенденция осмысления п ространства перонного зала как парадного интерьера , традиционная “дворцовость” которого приобретает подчас все более жесткий “административный” оттенок . Процветают оформительские амбиции . Следствие этого - все то , что обеспечивает пассажирам комфорт и нуж д ается в повышенном внимании , то есть информация , осветительные системы , дающие жизнь безоконному пространству , скамьи для ожидания поездов и отдыха , является наиболее уязвимой областью метро . Усиливается тематическая программность архитектуры станций , раз в ивается их индивидуальная образность , и в этом проявляется похвальная верность отечественным традициям . Но параллельно возникает мысль : а не слишком ли изолировано наше метростроение от мирового опыта ?.. Ведь преподан же нам чешскими художниками на “Праж с кой” урок дизайнерского проектирования станции и тоже по-своему образного , индивидуального . Хотя , возможно , это и не наш путь - не в традициях нашего мировидения и формообразования . А вот путь пластического осмысления конструкции станции - он для нас орга н ичен , да к тому же проверен практикой метростроения . Именно поиск конструктивной правды порождает в последние годы наиболее интересные композиции подземных залов . Это группы односводчатых станций мелкого заложения - “Тульская” , “Нахимовский проспект” , “Юж ная” . В их однотемности подчеркнута связь с конструктивной основой метродорог - тюбингом , в абрисе свода выражена идея противостояния давлению грунта , а в цельности пространства - концепция простора , пути , свободного движения . Образ каждой станции конкре т изируется немногочисленными деталями , создающими индивидуальный ритм динамики композиционного пространства : либо пилястрами на путевой стене , либо подпружными арками перекрытия , либо , как на “Нахимовском проспекте” - люками-светильниками , расположенными п о своду . Стремление к чистоте композиционно-пространственных решений и ясной , незамутненной привносимыми смыслами эмоциональности образов сближают современные искания с опытом начала 30-х годов , в частности , с наследием Н.Ладовского в области архитектуры м етро . И эта линия видится одной из наиболее перспективных , ибо она последовательно “антиинтерьерна” , а потому “экстравертна” , повернута к городу . Пример поисков иного типа связи с городом - станция “Боровицкая” . Ее язык подчеркнуто материален , ассоциатив ен , даже литературен , повествуя о “корневой связи прошлого с настоящим” , о том , что метро “врубается не в девственный материк , а в толщу исторических напластований и в переносном , и в прямом смысле , буквально - в культурный слой” . Историческое повествован и е отягощается развернутым изобразительным рядом . Этот “шлейф” традиционного для нашего метро литературно-идеологического комментария , прячась в тумане понятия “синтез” , свидетельствует о переходности нынешнего этапа , о компромиссном соединении в нем былой державной репрезентации и современного , сугубо пластического “красноречия” образа . Артикулированная пластика станции строится на смелом сочетании фактур контрастных материалов , масс и пустот , света и тени . Кстати , прием светотеневой моделировки формы и пр о странства в архитектуре метро - одна из черт , характеризующий творческий почерк автора станции Л.Попова и выявляющая подземный характер постройки . “Боровицкая” интересна , однако , не столько как образец “неопластицизма” и “лиризма” или борьбы старого с нов ы м , сколько как пример поиска связей с городской средой - связей и содержательных , и пространственных , образующих сложное соподчинение функциональных , находящихся на разных уровнях , зон : вестибюлей , эскалаторных залов , спусков , переходов , перронов . Как вид им , современный этап развития архитектуры метро полифоничен и противоречив . В нем нет какой-то одной доминирующей тенденции . Но нарождается противостояние разных идей и активизация разных традиций . Диалогическая ситуация всегда плодотворна и исполнена пре д чувствий и надежд : предчувствий рождения новой концепции подземной урбанистики и надежд на грядущее создание человечного , многоуровневого города-дома . Литература 1. И.Ильф , Е.Петров . Метрополитеновы предки . - В кн .: Дни и годы Метростроя . М ., “Московск ий рабочий” , 1981, с .27. 2. Быков Р . До и после “Чучела” . - Юность , 1985, 9, с .91. 3. См .: Как мы строили метро . М ., изд-во “История фабрик и заводов” 1935; 4. Архитектура московского метро . М ., изд-во Всесоюзной Академии архитектуры , 1936. 5. “Пол евой В . Вчера и сегодня московского метро . - Декоративное искусство СССР , 1986, 6, с . 1. 6. Пясковский Ю . Московское метро как явление культуры . 7. Метро . Сборник , посвященный пуску московского метрополитена . Под ред . Л.Ковалева . М ., издание газеты “ Рабочая Москва” , 1935; 8. М.И.Астафьева-Длугач . О некоторых художественно-образных проблемах генерального плана реконструкции Москвы 1935 года . Сб .: Проблемы истории советской архитектуры . Под ред . А.А . Стригалева . М ., 1980, с . 85. 9. Н.Колли . Архитек тура метро .- В кн .: Как мы строили метро , с . 10. А.И.Михайлов . В ст .: Уроки майской архитектурной выставки . Творческая дискуссия в Союзе архитекторов .- Архитектура СССР , 1934, 6, с . 11. 11. Ю.Плясковский . Московское метро как явление культуры .- В сб .: Художник и город . М ., “Советский художник” , 1988, с . 145. 12. Я.Корнфельд . Архитектура канала Волга-Москва .- Архитектура СССР . 1937, 6, с . 51. 13. Н.Колли . Указ . соч ., с . 185. 14. См .: Х III международный архитектурный конгресс в Риме .- Архитектура СССР , 1936, 1, с . 61. 15. Архитектура СССР , 1939, 6, с . 8. 16. И.Грабарь . Иван Александрович Фомин . - Архитектура СССР , 1936, 8, с . 57. 17. Москва строится . - Архитектура СССР , 1933, 2, с . 8. 18. Из стенограммы I съезда советских архитекторов . - Ц ГАЛИ , ф . 674, оп . 2, Д .31, л . 12. 19. Н.Маковская . А.Н.Душкин - архитектор метростроя . - В сб .: Художник и город . М ., 1988, с . 132. 20. Вопросы синтеза искусств . 21. О творчестве А.Душкина . - Архитектура СССР , 1985, 5, с . 99. 22. Ю.Шапошников . Дост оинства и недостатки новых станций метрополитена . - Архитектура СССР , 1952, 4, с . 1. 23. См .: Б.Рубаненко . Творческие итоги строительства новых станций Московского метро . - Архитектура и строительство , 1950, 2, с . 1-10. 24. М.Астафьева-Длугач , Ю.Волчок . Тема победы в архитектуре послевоенной Москвы . - Архитектура и строительство Москвы , 1984, 4, с . 10. 25. См .: Б.Рубаненко . Указ . соч ., с . 9. 26. Окончательный “приговор” архитектурным излишествам был вынесен в 1959 г ., на XXI съезде КПСС . 27. Т.Зин овьева . Метро и синтез искусств . - ДИ СССР , 1987, 4, с .16.
1Архитектура и строительство
2Астрономия, авиация, космонавтика
 
3Безопасность жизнедеятельности
4Биология
 
5Военная кафедра, гражданская оборона
 
6География, экономическая география
7Геология и геодезия
8Государственное регулирование и налоги
 
9Естествознание
 
10Журналистика
 
11Законодательство и право
12Адвокатура
13Административное право
14Арбитражное процессуальное право
15Банковское право
16Государство и право
17Гражданское право и процесс
18Жилищное право
19Законодательство зарубежных стран
20Земельное право
21Конституционное право
22Конституционное право зарубежных стран
23Международное право
24Муниципальное право
25Налоговое право
26Римское право
27Семейное право
28Таможенное право
29Трудовое право
30Уголовное право и процесс
31Финансовое право
32Хозяйственное право
33Экологическое право
34Юриспруденция
 
35Иностранные языки
36Информатика, информационные технологии
37Базы данных
38Компьютерные сети
39Программирование
40Искусство и культура
41Краеведение
42Культурология
43Музыка
44История
45Биографии
46Историческая личность
47Литература
 
48Маркетинг и реклама
49Математика
50Медицина и здоровье
51Менеджмент
52Антикризисное управление
53Делопроизводство и документооборот
54Логистика
 
55Педагогика
56Политология
57Правоохранительные органы
58Криминалистика и криминология
59Прочее
60Психология
61Юридическая психология
 
62Радиоэлектроника
63Религия
 
64Сельское хозяйство и землепользование
65Социология
66Страхование
 
67Технологии
68Материаловедение
69Машиностроение
70Металлургия
71Транспорт
72Туризм
 
73Физика
74Физкультура и спорт
75Философия
 
76Химия
 
77Экология, охрана природы
78Экономика и финансы
79Анализ хозяйственной деятельности
80Банковское дело и кредитование
81Биржевое дело
82Бухгалтерский учет и аудит
83История экономических учений
84Международные отношения
85Предпринимательство, бизнес, микроэкономика
86Финансы
87Ценные бумаги и фондовый рынок
88Экономика предприятия
89Экономико-математическое моделирование
90Экономическая теория

 Анекдоты - это почти как рефераты, только короткие и смешные Следующий
Сборная России взяла 4 золота на международной олимпиаде по физике в Цюрихе. Деньги и белые BMW никто не предложил. Даже не заметили.
Anekdot.ru

Узнайте стоимость курсовой, диплома, реферата на заказ.

Обратите внимание, реферат по краеведению "Архитектура Московского метро", также как и все другие рефераты, курсовые, дипломные и другие работы вы можете скачать бесплатно.

Смотрите также:


Банк рефератов - РефератБанк.ру
© РефератБанк, 2002 - 2017
Рейтинг@Mail.ru