Московский Государственный Авиационный Институт
им. Серго Орджоникидзе
(технический университет)
РЕФЕРАТ
по курсу
“Введение в специальность”
Ме 163В “Комета”
Выполнил студент гр. 03-109 Щепотин Д.В.
Принял преподаватель Постников В.А.
Подпись:
Дата: 6 апреля 2001 г.
Москва
2001
Содержание
Вступление ................................................................................... 3
Первые шаги ................................................................................ 3
Создание Ме 163 ......................................................................... 4
Ме 163В “Der Komet” .................................................................. 6
Боевое крещение ........................................................................ 8
Секретная операция советской разведки ................................ 10
Дальнейшее развитие ............................................................... 11
И-270 - советское развитие темы Ме 163 ................................ 12
Тактико-технические характеристики ....................................... 14
Использованные материалы ................................................... 15
Вступление
Знаменитый
смелостью концепции и новизной проекта
ракетный истребитель-перехватчик Ме
163, известный под названием "Комета",
представлял собой одну из самых
драматических страниц истории создания
боевых самолетов. Ме 163 был призван стать
практически неотразимым перехватчиком
действовавших днем бомбардировщиков
союзников и наводящим ужас на англичан
и американцев. Hо их было выпущено столь
не много, а недостатки ракетного
перехватчика была таковы, что союзники
даже не обратили серьезного внимания
на боевой дебют "Кометы".
Установка
на самолет ракетного двигателя не была
только потребностью войны, хотя безусловно
именно война явилась катализатором в
создании такого самолета. Его уникальные
боевые качества просто завораживали
проектировщиков ближних перехватчиков,
хотя огромный расход топлива такого
двигателя представлял собой практически
неразрешимую проблему. К тому же проблемы
хранения на борту чрезвычайно опасного
ракетного топлива ставили под вопрос
практическую пригодность такого
самолета.
Первые шаги
Несмотря
на скептицизм, который в 30-х годах окружал
саму идею использования ракетного
двигателя для управляемого полета,
глава исследовательского департамента
РЛМ Адольф Баеумкер заключил, что
создание ракетного самолета было бы
желательно. Hемецкий авиационный институт
в 1936 г заключил с Гелльмутом Вальтером
контракт на создание небольшого ракетного
двигателя тягой 45 кг, пригодного для
проведения летных испытаний. Двигатель
крепился к одному из крыльев самолета,
а параметры его работы записывались
приборами. Успешные испытания этого
небольшого движка, который также
использовался для набора высоты на
небольших самолетах, позволили заключить,
что двигатель может быть использован
в качестве вспомогательного для старта
тяжело нагруженных бомбардировщиков,
а также на скоростных исследовательских
самолетах.
При
поддержки министерства авиации Вальтер
приступил к проектированию ракетного
двигателя тягой 400 кг, получившего
обозначение R I-203. Под этот двигатель
"Хейнкель" спроектировала самолет
He
176. Помощник Баеумкера доктор Лоренц
однако посчитал, что самолет "Хейнкеля"
имеет слишком "консервативную"
компоновку, чтобы полностью использовать
все преимущества ракетного двигателя
- в частности, рассматривая более
подходящим для такого двигателя
бесхвостки. Работавший в то время в
Hемецком исследовательском институте
парящего полета доктор Александр
Липпиш
обладал, пожалуй, самым богатым опытом
в проектировании бесхвостых самолетов.
Именно к нему обратился Лоренц с
предложением переделать бесхвостый
моноплан DFS 39 "Дельта" с 75-сильным
двигателем "Побей" под ракетный
двигатель, способный разогнать самолет
до скорости 450-500 км/ч.
Липпиш
уже рассматривал возможность использования
реактивного двигателя. Еще в конце 20-х
годов он участвовал в проекте
Опеля-Зандера-Вальтера. После его
согласия на предложение Лоренца был
заключен контракт на создание самолета,
известного в министерстве авиации как
"Проект
Х".
Разработка шла в обстановке повышенной
секретности, в специально построенном
и хорошо охраняемом конструкторском
бюро ДФС.
Так
как особенности двигательной установки
требовали использования цельнометаллической
конструкции фюзеляжа, опыта в работе
над которой в Дармштадт-Грисхейме не
было, к работе по приказу министерства
авиации была подключена "Хейнкель",
а ДФС отвечал за разработку деревянного
крыла. Испытания моделей и продувки в
аэродинамической трубе показали, что
проблему курсовой устойчивости и
тенденцию к раскачиванию бесхвостого
самолета можно разрешить использованием
стреловидного крыла и обычного киля.
Сама "Дельта"-IVc
имела концевые шайбы на крыле, но они
создавали определенную склонность к
флаттеру1
на больших скоростях. Концевые шайбы
крепились на шарнирах, что позволяло
менять момент приложения руля в
зависимости от нагрузки на крыло и
летных условий.
Аэродинамические
исследования и продувки после внесения
изменений в компоновку показали удачность
последних. К этому времени "Проект"-Х
уже настолько отличался от "Дельты"-IVc,
что Липпиш спроектировал небольшой
самолет с поршневым двигателем специально
для испытаний летных данных нового
самолета. Этот исследовательский самолет
- DFS
194
был оснащен небольшим двигателем
воздушного охлаждения в задней части
фюзеляжа, приводящий толкающий винт за
килем оперения.
К
концу 1938 г Липпиш встретился с серьезными
проблемами. Работа на DFS была осложнена
режимом секретности, а планы разработки
"Хейнкелем" цельнометаллического
фюзеляжа - неприемлемыми. В результате
Липпиш решил сам спроектировать весь
самолет целиком. Это решение, осложненное
политическими проблемами, заставило
Липпиша покинуть институт и уйти в
промышленность. Таким образом 2 января
1939 г Липпиш и 12 его сотрудников поступили
на "Мессершмитт А.Г.", сформировав
"Абтейлунг Л.". Вместе с ними контракт
министерства авиации на новый самолет
был передан "Мессершмитту", а
самолет получил обозначение Ме
163.
К
этому времени проектируемый братьями
Гюнтерами He 176 был готов. Самолет отличался
необычно коротким, эллиптическим крылом
и после продувок в аэродинамической
трубе авиационного института и
многочисленных доработок совершил свой
первый полет. Испытания закончились
полным фиаско - крыло обладало такими
плохими несущими свойствами, что
маломощного R I-203 просто не хватало для
того, чтобы оторваться от земли. В
результате пришлось спроектировать
новое крыло большего размаха. Его
установили на He 176, который 20 июня 1939 г
наконец-то оторвался от земли, совершив
50 секундный полет. Хотя братья Гюнтер,
проектируя He 176, рассчитывали на скорость
порядка 1000 км/ч, реально самолет смог
развить до полной выработки топлива
только 345 км/ч. Результаты с He 176 на столько
разочаровали министерство авиации, что
оно полностью утратило интерес к
ракетному перехватчику. Будущее Ме 163
оказалось под вопросом. Тем не менее
Липпиш и "Абтейлунг Л." продолжали
работы, хотя они имели минимальный
приоритет.
Почти
готовый DFS 194 к этому времени был доставлен
из Дармштадта в Аугсбург, и, несмотря
на деревянный фюзеляж, на него решили
установить ракетный двигатель Вальтера
R I-203, первоначально планировавшийся
для Ме 163. DFS 194 был доработан под новый
двигатель, и в начале 1940 г его перевели
в Пенемюнде, где на него поставили R
I-203 тягой 400 кг. Этот двигатель был так
называемого "холодного" типа и
использовал топливо "Т" (80% перекиси
и стабилизатор) и топливо "Z" (водный
раствор перманганата калия). Летные
испытания проводил Хейни
Диттмар,
ранее испытывавший несколько самолетов
Липпиша. DFS 194 имел размах крыла 10,6 м,
длину - 6,4 м и был рассчитан только на
скорость порядка 300-305 км/ч. Hесмотря на
проблемы с двигателем и топливом для
него, а также небольшую продолжительность
полета, испытания оказались ободряющими.
Скороподъемность была отличной, а
скорость достигала 550 км/ч.
Создание Me 163
Me 163В “Der Komet”
Боевое крещение
Первый
серийный Ме 163В-1а был принят люфтваффе
в мае 1944 г, еще три в июне и 12 в июле. В
этот же месяц 16-я испытательная команда
в Бад Цвишенане получила первый серийный
самолет. Первые 10 серийных самолетов
были облетаны Рудольфом Опицем.
Одновременно состоялся первый боевой
дебют самолета. Обучение пилотов
строилось на приемах перехвата
бомбардировщиков, летящих на высоте
7000-8000 м. Перехватчик стартовал и набирал
высоту под углом в 45гр., но после достижения
заданной высоты и перехода в горизонтальный
полет двигатель глох и мог быть запущен
через две-три минуты. Hесбалансированная
подача компонентов топлива могла
привести к взрыву. По этому отключение
двигателя проходило автоматически если
один из компонентов топлива почему-то
не подавался. Было решено, что при
переходе в горизонтальный полет в
топливопроводах возникали воздушные
пробки, что и приводили к срабатыванию
автоматической системы. В результате
потребовались дополнительные доработки
двигателя.
Проблемы
с отключением двигателя постоянно
беспокоили пилотов 16-й испытательной
команды. Иногда двигатель отключался
в самый критический момент полета -
сразу после взлета, когда граница
аэродрома уже пройдена, а в баках было
еще три четверти запаса топлива. Одному
пилоту удалось посадить самолет с
полными баками, двое разбились, а
несколько получили ожоги дыхательных
путей. Hа стендовых испытаниях ничего
подобного не было, но там и не возможно
было имитировать ускорения, испытываемые
в полете. Было установлено, что при
ускорениях в топливопроводах возникают
турбулентные потоки, ведущие к образованию
воздушных пробок, отключавшие
автоматическую систему управления.
Проблема была решена установкой на
топливопроводах дефлектора4.
Планы
использования истребителя предусматривали
создание двух "колец" аэродромов
на западе, северо-западе и севере
Германии, так чтобы создать сплошную
зону перехвата, учитывая небольшую
продолжительность полета Ме 163В. Реально
по требованиям, необходимым для
использования Ме 163В, были переоборудованы
только несколько аэродромов: Пенемюнде,
Бад Цвишенан, Виттмюндгафен, Штаргарт,
Удетфельд, Брандис, Венло, Дилен и Гусум.
Первой эскадрильей, вооруженной ракетными
перехватчиками стала 1./JG 400, созданная
в мае 1944 г в Виттмундгафен под командованием
капитана Олейника. Ядро эскадрильи
составил персонал 16-й испытательной
команды. Первые Ме 163В-1а были получены
в июле. В конце этого месяца эскадрилья
была переведена на аэродром Брандис
под Лейпцигом. 28
июля 1944 г.
американские пилоты впервые увидели
Ме 163 вблизи у Мерсебурга, когда восьмерка
"Мустангов" Р-51D из 359-й истребительной
группы, прикрывавшая "Фортрессы"
В-17 столкнулась с пятеркой ракетных
перехватчиков из 1./JG 400.
Сразу
после столкновения генерал-майор Вилльям
Кипнер - командующий истребительной
авиации 8-й воздушной армии - послал во
все истребительные части следующий
циркуляр: "Пять реактивных вражеских
самолетов Ме 163, летящих двумя отдельными
группами - по два и три самолета - были
встречены в районе цели у Мерсебурга.
Звено из двух самолетов заходило на
бомбардировщики сзади на высоте около
10000 м. За перехватчиками оставался
сильный белый инверсионный след. По
отзывам перехватчики сохраняли строй
во время полета и во время атаки с
пикирования. Hа большой скорости,
докладывают о 800-900 км/ч, с пикирования
они атаковали строй бомбардировщиков.
Восьмерка 359-й группы успела только
развернуться им на перерез, но атакующие
уклонились, лишь слегка изменив курс,
так что сбить ни одного из перехватчиков
не удалось. Сразу после атаки ведущий
реактивных самолетов ушел в сторону
солнца с углом атаки в 50гр.. При наборе
высоты образовывались отдельные
небольшие облачка инверсии - можно
предположить, что периодически
использовался полный газ. Можно ожидать
дальнейших столкновений с этими
самолетами, атакующими бомбардировщиков
с задней полусферы строем или по одиночке
- волнами. Чтобы иметь возможность
перехватить их и успеть развернуться
им на встречу, истребителям следует
располагаться как можно ближе к
бомбардировщикам, так чтобы быть между
последними и атакующими. Возможно, что
такая тактика позволит помешать
реактивным самолетам эффективно,
подчеркиваю - эффективно, атаковать
бомбардировщики. Следует уделять
внимание обнаружению перехватчиков на
высоте выше 9000 м по инверсионному следу".
Интересно, что к моменту появления этого
тревожного письма Кипнера люфтваффе
успели принять только 16 серийных Ме
163В, и даже если бы 1./JG 400 активно участвовала
в боях, шансы поразить какой-либо из
"Фортрессов" парой пушек МК 108 с Ме
163В были минимальны.
Делая
заход на скорости 900-950 км/ч на цель -
строй бомбардировщиков, летящих со
скоростью 350-400 км/ч - получали скорость
сближения 550 км/ч или 150 м/с. Эффективный
огонь из МК 108 можно было вести с дистанции
около 600 м, а выходить из атаки на дистанции
200 м. Так что пилот Ме 163В имел менее трех
секунд, чтобы поразить цель к тому же с
использованием пушек, имевших небольшой
темп стрельбы. Только при большом летном
мастерстве можно было иметь какой-либо
шанс поразить цель.
29
июля
Ме 163В из 1./JG 400 вновь появились над
Мерсебургом, и в результате общепринято
считать, что капитан Артур
Джеффри
из 479-й истребительной группы на своем
"Лайтнинге" Р-38 сбил один реактивный
истребитель. Правда, 1./JG 400 в тот день не
числила за собой потери. Тем временем
в Венло была сформирована 2./JG 400 под
командованием капитана Бехнера. Hо после
замены во главе истребительного
командования генерал-лейтенанта Адольфа
Галланда на полковника Гордона Голлоба
практика размещения эскадрилий реактивных
истребителей на отдельных аэродромах
была заменена на концентрацию всех сил
на стратегически важных участках. В
результате в августе 1944 г 1./JG 400 и 2./JG 400
были собраны вместе на аэродроме Брандис.
В каждой из них было по 15 самолетов и
10-12 пилотов. Эскадрильи были сведены в
группу I/JG 400 под командование капитана
Фульда. Главной ее задачей было прикрытие
заводов по производству синтетического
топлива в Лойна, но последние находились
на пределе радиуса действия Ме 163В. Когда
американцы прознали об "ахиллесовой
пяте" перехватчика - малой
продолжительности полета, они стали
осуществлять налеты на заводы в обход
аэродрома Брандис, так что возможности
I/JG 400 противодействия налетам были
минимальными.
В
сентябре 16-я испытательная команда была
переведена из Бад Цвишенан на Брандис,
а несколько пилотов было послано на
Удетфельд для формирования учебной
части - учебная эскадрилья JG 400. Позже
на базе этой эскадрильи были сформированы
13-я и 14-я эскадрильи III/JG 400. В декабре
1944 в Штаргарте под командованием капитана
Рудольфа Опица была сформирована II/JG
400. Во главе JG 400 стал Вольфганг
Шпате.
Довольно
скоро выявились низкие боевые качества
МК 108, и начались поиски альтернативного
вооружения для Ме 163В. Пилоты, попадавшие
в две боевые эскадрильи JG 400 из
истребительных школ, имели слабую
огневую подготовку, так что практически
не имели шансов поразить вражеский
бомбардировщик. Лангвейлер - изобретатель
противотанкового гранатомета -
"панцерфауст" - разработал новый
образец оружия, который, как он заявлял,
гарантировал поражение цели опытным
пилотом. Это оружие, известное как SG 500
"ягдфауст", представляло собой
50-мм пусковые для ракетных снарядов,
запускаемые по команде фотодатчика при
прохождении тени бомбардировщика. Hа
каждом крыле устанавливалось по пять
труб в 0,75 м от фюзеляжа в общем обтекателе.
Предполагалось, что Ме 163В должен был
пролетать под бомбардировщиком ниже
на 20-70 м. "Ягдфауст" испытывался с
Ме 163В, пролетавших под мишенью,
закрепленной между двумя аэростатами.
После успешного завершения испытаний,
"ягдфауст" использовался в боях.
Лейтенант Фриц Кельб в реальном бою
уничтожил с помощью "ягдфауста"
В-17. Было решено использовать новое
вооружение на серийных самолетах, но
успели переделать только 12 Ме 163В, которые
так в боях и не использовались.
Проблемы
с переучиванием на новый самолет пилотов,
имевших небольшой налет, привели в 1944
г к разработке учебного, двухместного
(тандемом) варианта самолета - Me
163S.
Это была чистая переделка Ме 163В, с
которых снимались фюзеляжный топливный
бак, магазины пушек, а на их месте
оборудовалось второе место для
пилота-инструктора. По обе стороны
второй кабины устанавливались баки для
водяного балласта. Me 163S использовался
в качестве чистого планера. До конца
войны успели выпустить всего несколько
таких самолетов. Производство Me 163B-1a
продолжалось до февраля 1945 г. Пик
производства пришелся на декабрь 1944 г
- 90 самолетов, доведя общий выпуск за
год до 237 самолетов. Производство в
начале 1945 г резко покатилось вниз в
связи с дезинтеграцией в работе транспорта
и поставщиков. В люфтваффе еще поступило
42 самолета.
К
концу 1944 г боевая активность JG 400 резко
снизилась из-за постоянной бомбежки
аэродромов, плохой подготовки пилотов,
критической ситуации с поставкой
топлива. Реально боевой была только 1-я
группа, которая сумела добиться только
9 побед при потери 14 самолетов. 2-я группа
была доведена до трехэскадрильного
состава, но из-за недостатка топлива
закончила войну в Хузуме, так и не
совершив ни одного боевого вылета.
Секретная
операция советской разведки
Немецкий истребитель Ме 163В в НИИ ВВС. 1946 год
В одну из декабрьских ночей 1943 года на стол Берии ложится шифровка от советского агента в австрийских Альпах по кличке Риф. Агент сообщает, что в Германии широким фронтом ведутся работы не только по реактивной, но и по ракетной авиации! Упоминается и идеолог данного направления - некий доктор Липпиш, о роли которого никто из сотрудников Наркомата авиапромышленности даже не догадывался. Под утро Лаврентии Павлович вызывает к себе начальника отдела "С" генерал-майора госбезопасности Павла Судонлатова и поручает ему осуществление одной из самых тайных операций советской разведки за всю войну - захват "где-нибудь в пределах рейха" летных образцов ракетной авиатехники. Судоплатов понимает задачу с полуслова - и уже через сутки в его сейфе оказывается список тех ракетных новинок немцев, которые "уже летают": это, прежде всего, перехватчик "Швальбе" (Ме 163В), аппарат "Наттер" одноразового действия с батареей из 24 пороховых ракет в носовой части фюзеляжа; истребитель дальнего действия Ю-263, а также аппараты "Валли" и "Юлия" с фантастической скороподъемностью в 26 и 40 тысяч футов в минуту соответственно...
...К январю 45-го спецгруппа НКВД была укомплектована, экипирована в форму полевой жандармерии и вооружена трофейным оружием, обучена немецкому, обстреляна, прошла курс спецтренировок и подготовлена к вылету в Австрию. Контролировал операцию лично генерал Судоплатов.
“На подмосковной базе НКВД я присоединился к разношерстной команде из 20 человек и принял участие в подготовке перед заброской в тыл врага. Моей задачей было сопровождение командира спецгруппы, якобы направленной из Берлина в Австрию и Чехословакию для уничтожения новинок авиатехники рейха "во избежание их захвата славянскими ордами". С молодым лихим полковником НКВД Андреем Васиным мы сутками гоняли по перелескам на "опель-капитане", а наша команда за нами - на двух крытых грузовиках "даймлер-бенц". Тогда я "вдоволь" настрелялся навскидку из вальтера, шмайсера, а ребята часами долбали из фаустпатронов на полигоне по основательно изуродованному довоенному танку Т-26... Когда комиссия сочла, что мы достаточно хорошо подготовились, чтобы сойти за настоящую зондеркоманду нас посадили в "Дуглас" и он взял курс на запад...
- С дозаправками и приключениями добрались, наконец, до какого-то неприметного городка на австрийской границе, на окраине которого тогда, в конце марта 45-го, располагался штаб 3-го Украинского фронта, - вспоминает Александр Драчук. - Идея заключалась в том, чтобы за сутки-двое до прорыва наших передовых частей на Вену высадиться на испытательном аэродроме в ее пригороде и попытаться захватить Ме-163В. Подполковник из фронтовой разведки, посвященный в суть операции и сопровождавший нас почти до передовой, посоветовал делать решающий бросок к цели не в потемках, а среди бела дня - на бреющем полете, и не вокруг Вены, а напрямую, над ней! Что и было исполнено с ювелирной точностью нашим экипажем... Ну а дальше все прошло, как учили: сели на бетонку, выскочили, рассыпались цепью и, стреляя на бегу из автоматов и крича по-немецки, оцепили ангары. В здании аэродромных служб захватили несколько растерявшихся "геноссе", приготовившихся драпать к американцам. Те сбивчиво рассказали нам, что все, способное держаться в воздухе, еще неделю назад переброшено под Прагу, поближе к границе рейха. Мы тут же связались с Центром. Нам дали команду осмотреться и действовать по обстановке - с прицелом па Прагу...
После взятия Вены - 13 апреля - мы передвинулись к чешской границе. В ночь на 5 мая, когда в эфире открытым текстом пошли призывы восставшей Праги о помощи, поняли: пора! Снова забились в "Дуглас" и через полчаса плюхнулись на полосу испытательного аэродрома в восточном предместье Праги... Едва наш самолет чиркнул по бетонке - навстречу с диким ревом пронеслась и свечой ушла в зенит пара самолетов невиданной конфигурации - со стреловидными крыльями и языками оранжевого пламени в хвосте - и в момент растворилась в сизой дымке. Тем не менее летчики не растерялись. Приземлившись, тут же развернули самолет поперек полосы. И, как оказалось, не напрасно: следом за первой парой истребителей собирался взлететь еще один Ме 163В - как потом выяснилось, летчик замешкался на минуту, забыл в штабном домике портфель с секретными документами. Растерявшегося аса мы выдернули из кабины и через короткое время на нашем самолете его перебросили в Вену. Саму машину закупорили в боксе, выставив усиленную охрану с пулеметами, и запросили по радио подмогу. Через минут сорок на помощь прибыла рота фронтовой разведки...”
Дальнейшее развитие
Сразу
после того, как был установлен завышенный
расход топлива для R II-211 (HWK 509A), сокративший
продолжительность моторного полета Ме
163В, профессор Вальтер приступил к работе
над вспомогательной - "крейсерской"
камерой, которая в 1944 г испытывалась на
двух опытных самолетах серии В - Me
163B V6
и V18,
ставшие прототипами серии С. Крейсерская
камера давала дополнительно 300 кг тяги.
Основную камеру сгорания планировалось
использовать для взлета и набора высоты,
после чего она выключалась, и полет
проходил при работе крейсерской камеры
сгорания. Опытные Me 163B V6 и V18 отличались
от серийных самолетов хвостовым,
полностью убираемым колесом, сдвинутым
вперед для размещения двух камер
сгорания, некоторым изменением формы
киля и укороченной высотой посадочной
лыжи.
6
июля 1944 г Рудольф Опиц поднял Me 163B V18 в
первый полет на двух камерах сгорания.
Панель приборов фотографировалась
через каждые 500 м высоты. Все продолжалось
нормально до высоты 4000 м, после чего
самолет стал ускоряться. С высоты 4500 м
скороподъемность увеличилась еще больше
- самолет за четыре секунды достиг 5000
м. Через несколько секунд самолет достиг
критического числа Маха, и Опиц вырубил
двигатели. Самолет тут же перешел в
крутое пикирование, из которого Опиц
вывел его в нескольких метрах от волн
Балтики. После посадки в Пенемюнде Опиц
доложил, что рули как будто заклинило.
Позже было рассчитано, что Me 163 достиг
скорости 1125 км/ч.
Пока
проходили испытания Me 163B V6 и V18, на
чертежных досках конструкторов
"Мессершмитта" появился его
улучшенный вариант - Ме
163С
специально под двигатель с крейсерской
камерой. Консоли крыла остались по
образцу Ме 163В, но новый центроплан
увеличил площадь крыла и размах. Фюзеляж
стал более "худым", кабина пилота
была герметизирована. Объем баков был
увеличен, а вооружение планировалось
из пары 20-мм или 30-мм пушек в корне
крыльев.
Подготовка
к серийному производству Me 163C-1а началась
в конце 1944 г, но реально выпустили только
три таких самолета, получивших номера
"ферзух" - Me 163C V1, V2 и V3. Только один
из них был облетан, и все три были
уничтожены при приближении Красной
Армии.
Параллельно
с Ме 163С на "Мессершмитте" был
разработан новый вариант - Me 163D с
удлиненным фюзеляжем и дополнительным,
убираемым носовым колесом. Технический
департамент министерства авиации
настоял на передаче проекта Me 163D
"Юнкерсу". После того, как в
конструктора в Дессау под руководством
профессора Хертеля
переработали проект, он получил
обозначение Ju
248.
Правда, это обозначение использовалось
не долго - министерство авиации
переименовало самолет в Ме 263.
Еще
одним вариантом развития Ме 163В стал
японский "Мицубиси" J8M1
"Cузуи".
Возможности ракетного перехватчика
привлекли к нему внимание японской
армии и флота. Японская делегация
побывала в Пенемюнде и Бад Цвишенане и
испытала Ме 163В. В 1944 г японцы приобрели
лицензии на производство Ме 163В и
двигателя "Вальтер" HWK 509A. Только
за последнюю лицензию они заплатили 20
млн.марок. Ответственность за производство
Ме 163В для нужд армии и флота была
возложена на "Мицубиси Юкодгио К.К.",
но отправленные на подводной лодке
самолет и чертежи были потоплены на
пути в Японию. В Японию попали только
простейшие руководства. Тем не менее,
без малейшей помощи со стороны немцев
в июле 1944 г "Мицубиси" спроектировала
свой вариант Me 163B.
В
японской армии самолет получил обозначение
Кi.200,
а во флоте - J8M1. Одновременно он был
окрещен "Cузуи" (Меч). "Мицубиси"
и Военно-морской арсенал в Йокосуке
приступили к доработке двигателя
"Вальтера" HWK 509A под японскую
технологию. При этом двигатель получил
обозначение "Току" Ro.2 (Kr-10). Первый
самолет J8M1 полетел 7 июля 1945 г. Hа крутом
наборе высоты, где-то на 500 м мотор заглох
и самолет разбился. Топливная система
была перепроектирована, но шестой и
седьмой самолеты с новой топливной
системой так и не были облетаны до конца
войны. Hи один армейский прототип так и
не был выпущен.
И-270 - советское развитие темы Ме 163
В марте 45-го в Советском Союзе организуется Особый комитет с чрезвычайными полномочиями. Его главное назначение организовать демонтаж и вывоз военных заводов поверженной Германии из нашей Восточной зоны. С этой целью 26 апреля в Берлин прибывает комиссия во главе с генералом Н.И. Петровым. В ее руки попадает бесценная документация на десятки типов самолетов и ракет и несколько уцелевших Ме 163и Ме 163В.
Доктор технических наук Леонид Телегин вспоминает:
“Наиболее интересные для нас машины - Ме 163 двух модификаций, судя по документам, попали в ОКБ Ильюшина или Микояна, были разобраны до винтика, обследованы и вскоре стали прототипами отечественного экспериментального ракетного самолета И-270, с единственным отличием: у нашего было прямое, привычное для конструкторов крыло...”
Советский экспериментальный истребитель-перехватчик И-270(Ж) был оснащен двухкамерным жидкостным ракетным двигателем РД-2М-3В Л.С. Душкина и В.П. Глушко, который развивал тягу 1459 кг/c. Запаса топлива хватало на 4-9 минут полета, причем расчетное время набора высоты 10 000 метров составляло 2.37 минуты, а время набора высоты 15 000 метров - 2.9 минуты. Крыло было прямое (не стреловидное), тонкого профиля, малого сужения, горизонтальное оперение располагалось на вершине киля. Цельнометаллический фюзеляж имел веретенообразную форму с герметичной кабиной в носовой части самолета. В проекте было заложено, что И-270 будет вооружен двумя пушками НС-23 (80 снарядов).
Самолет был выпущен и испытывался с лета 1947 года. Оба построенных экземпляра были разбиты при испытаниях по причинам, не зависевшим от схемы и конструкции самолета.
Тактико-технические характеристики:
|
Тактико-технические характеристики : |
Me.163B-1a |
Me.163C-1a |
|
Год
принятия на вооружение
Тяга,
кгс |
-
1944
-
1 х 1700
-
12000
|
1945
-
16000 |
|
Вооружение: |
-
2 20-мм пушки MG 151 со 100 снарядами на
ствол или |
|
Тактико-технические характеристики : И-270 |
|
|
Год
принятия на вооружение |
-
|
Использованные материалы:
“Ме 163B. Истребитель-перехватчик”.
www.cnw.mk.ua
“Ме-163 Комет. Истребитель.”
www.airwar.ru
“Ракетный “ястребок” Геринга перехватили на взлете!”, М.Руденко.
Газета “Жизнь” №12(22), 28.03.2001
“И-270. Экспериментальный истребитель-перехватчик.”
www.airwar.ru
“Me 163 Komet”
http://www.kolibri.lr.tudelft.nl/people/students/fun/rob/model163.htm
“Большой Энциклопедический Словарь” под редакцией А.М. Прохорова
1 ФЛАТТЕР (от английского flutter), сочетание изгибных и крутильных колебаний крыльев, оперения и др. элементов конструкции самолета. При неправильном выборе конструкции может привести к разрушению самолета.
2 ЭЛЕРОН (французское aileron, от aile - крыло), подвижная часть крыла, служит для управления креном самолета.
3 ТРИММЕР (английский trimmer, от trim, буквально - приводить в порядок), подвижная часть руля или элерона самолета, служащая для уменьшения усилий в системе управления.
4 ДЕФЛЕКТОР (от латинского deflecto - отклоняю, отвожу), приспособление для изменения потока газов, жидкостей.