Содержание Введение 1. Организация работы ТЭК. 2. Осуществление международных перевозок на автомобильном транспорте. 2.1. Состояние и развитие международных автомобильных перевозок грузов в России 2.2. Органы управления международными автомобильными перевозками. Международные правительственные и неправительственные организации 2.3 Правовое регулирование международных автомобильных перевозок Документы международного и внутреннего законодательства 2.4. Базисные условия в международных контрактах купли-продажи 2.5. Таможенные режимы 2.6. Таможенные платежи 2.7. Организация труда и отдыха водителей 2.8. Характеристика современных моделей подвижного состава для осуществления междугородных перевозок грузов Заключение Используемые источники Введение «Доставка грузов» — понятие, получившее в последнее время всеобщее распространение для описания широкого круга операций, выполняемых после изготовления продукции и до получения ее потребителем. Эти операции включают доставку материалов, складирование и хранение, упаковку, а также перевозку любым видом транспорта. Сюда входят также сопряженные операции, такие, как выбор маршрута, подвижного состава, разработка графиков движения и техническое обслуживание транспортных средств. Целью таких операций является ликвидация территориального разрыва между потребителем и производителем. Они обеспечивают надежную доставку грузов от места производства к местам потребления, перевозку их в хорошем состоянии в те места, где они требуются, и тогда, когда они требуют ся . При выполнении этого широкого круга операций в мире, главной особенностью производства в котором является специализация, дальние перевозки неизбежны. Вдоль основных торговых маршрутов, подвергаясь различным воздействиям, непрерывно движутся огромные потоки сырья и готовой продукции. Для учета этих воздействий необходимо разрабатывать специальные планы перевозок. Одновременно эти планы должны быть экономически реалистичны, потому что перевозка через географические и временные границы может оказаться бесполезной, если итоговая цена будет неприемлемой для пользователя. Груз должен поступить к пользователю не только в необходимых объемах, в нужное место и в нужное вре мя, но и за подходящую цену [1] . 1 Организация работы ТЭК Одним из препятствий на пути совершенствования работы транспортной системы является задержка грузов в пунктах их погрузки, выгрузки и перевалки из-за несвоевременного поступления необходимой информации. Поэтому наряду с транспортной цепочкой от грузоотправителя до грузополучателя должна быть создана «информационная цепочка», содержащая необходимые средства для хранения, обработки и передачи информации. В настоящее время вычислительная техника широко применяется для обработки информации участниками транспортного звена цепи. Однако существующие системы автоматизированной обработки информации являются локальными и не связаны между собой. Для того чтобы создать информационную цепочку, необходимо обеспечить локальные информационные системы средствами межмашинного обмена информацией. Однако одно лишь создание информационной цепочки не может гарантировать оптимальную организацию перевозок грузов имеющимися транспортными средствами. Для обеспечения эффективного использования ресурсов различных транспортных компаний, целесообразно создать общий информационный банк непокрытых заявок на перевозку грузов, откуда транспортные компании могут выбирать наиболее подходящие для них заявки. Для улучшения качества управления движения отдельных транспортных средств и составления маршрутов их движения в банк может заноситься информация о состоянии перевозочного процесса. Банк может содержать данные о графике выполнения смешанных перевозок, что будет способствовать улучшению взаимодействия различных видов транспорта. Эффективность управления транспортными средствами может быть обеспечена лишь в том случае, когда в каждый момент времени, информация, хранящаяся в информационном банке, будет соответствовать действительному состоянию транспортного процесса. Для этого предусматривается обеспечение транспортных средств аппаратурой, позволяющей водителям и диспетчерам в любой момент времени связываться друг с другом для обмена информацией. Существенным элементом логистической системы (ЛС) является автомобильный транспорт, преимущества которого проявляются при доставке грузов в районах со слаборазвитой сетью железных дорог. Кроме того, автомобильный транспорт, обеспечивая высокий уровень сервиса, отличается мобильностью и способностью к адаптации в сложных условиях . При постановке и решении рассмотренной задачи идея логистики проявляется в системном подходе, учитывающем ритмы производства у отправителя, потребления у получателя готовой продукции и работу транспорта. Функции сбыта в логистике осуществляются с помощью шести правильных условий . Таблица 1. - Шесть принципов логистики Название принципа Пример решения 1. Груз Оптимизация материальных потоков. Частично исключен обратный холостой пробег подвижного состава. 2. Качество Перевозки осуществляются посредством укрупненной грузовой единицы (УГЕ) – пакетов – осуществлен комплекс мероприятий по рационализации тары и упаковки, унификации грузовой единицы. 3. Количество Оптимизация величины заказов и уровня запасов на основе имеющейся информации об интенсивности производства и потребления. Сокращение потребной площади складов. 4. Время Увеличение скорости движения материальных потоков, планирование наивыгоднейших маршрутов перемещения грузов на магистральном транспорте. 5. Затраты Оценка экономического эффекта показывает наивысшую состоятельность разработанных мероприятий, появляется реальная возможность снизить тарифы на транспортировку, и, как следствие, снижение рыночной стоимости конечного продукта. 6. Пункты назначения Известны объемы и структура перегрузочных операций на отдельных ступенях обслуживания материальных потоков. Активный выход перевозчиков РФ на международный транспортный рынок, сложность и многообразие факторов, действующих в сфере международных и внутренних перевозок, вызывают потребность в подготовке высококвалифицированных специалистов, способных обеспечивать устойчивую работу предприятий в условиях жесткой конкуренции на транспортных рынках [2]. Автомобильный транспорт является единственным в мире видом транспорта, способным обеспечивать доставку грузов в прямом сообщении «от двери до двери» - дополнительных погрузочно-разгрузочных операций. Эта его специфическая особенность дополняется еще одним важным фактором -способностью обеспечивать быструю и сохранную доставку грузов в пункты назначения. Последний фактор реализуется тем лучше, чем четче будет организовано выполнение всех работ по подготовке и обеспечению перевозочного процесса. Однако организация автомобильных перевозок грузов из одной страны в другую - процесс сложный, требующий соблюдения международных конвенций и соглашений по перевозкам и транзиту, высокого качества обслуживания, точного исполнения условий контракта, соблюдения таможенных и государственных законов. Сложность управления международными перевозками заключается в том, что необходимо управлять объектом (грузом), находящимся за тысячи километров от управляющего, который должен принимать оперативные решения с учетом постоянно меняющейся обстановки и необходимости своевременной и сохранной доставки груза. Поэтому эффективность и качество всего транспортного процесса в большой степени зависит не только от грузоотправителя и перевозчика, но и от ряда посредников, принимающих участие в международных перевозках. Такими посредниками в международных транспортных операциях являются специализированные предприятия, фирмы, объединения, осуществляющие разнообразные функции по поручению владельца груза при его перемещении с момента подготовки товара к транспортировке до момента сдачи его потребителю. Посредничество в области международных перевозок все больше охватывает необходимый комплекс услуг и операций, называемый транспортно-экспедиционное обслуживание (ТЭО). В международной практике под ТЭО понимается особый вид специализированной деятельности по организации доставки грузов и выполнению соответствующих этому услуг, осуществляемый экспедитором для грузовладельца по договору, предусматривающему экспедиционное вознаграждение. К транспортно-экспедиционной деятельности относится хозяйственная деятельность по организации перевозки грузов, включая их отправку и получение, а также выполнение других связанных с перевозкой операций, по договору транспортной экспедиции. На каждый вид деятельности, подлежащий лицензированию, выдается одна лицензия, сроком на пять лет. В зависимости от вида лицензируемой деятельности лицензии имеют следующие серии: . АА - междугородные перевозки грузов автомобильным транспортом (в пределах РФ ); . АВ - междугородные перевозки пассажиров автомобильным транспортом (в пределах РФ ); . АЕ - международные перевозки грузов автомобильным транспортом (за пределы РФ ); . АК - международные перевозки пассажиров автомобильным транспортом (за пределы РФ ); . МА - транспортно-экспедиционная деятельность; . ОА - оценка стоимости транспортных средств автомобильного транспорта. Министерство транспорта и коммуникаций начало выдавать лицензии на лицензируемые виды деятельности в 1992 году. В 1995 году выдача лицензий была передана государственному предприятию «Интеравтотранс», а после создания 5 июня 1997 года Транспортной инспекции эти функции перешли к ней. Оформление лицензий и лицензионных карточек осуществляется юридическими и физическими лицами в указанной последовательности: 1. Получение перечня документов, необходимых для оформления лицензии. 2. Подготовка пакета документов для получения лицензии по перечню. 3. Подача пакета документов в Транспортную инспекцию для предварительной проверки и проверка готовности предприятия, индивидуального предпринимателя. 4. В случае если весь пакет документов соответствует предъявляемым требованиям, юридическое или физическое лицо заполняет заявление и подает документы. При несоответствии предъявляемым требованиям - документы не принимаются. 5. Получение лицензии. 6. Подготовка пакета для получения лицензионных карточек (при первичном обращении не требуется, за исключением документов, связанных с регистрацией индивидуального предпринимателя). 7. Получение лицензионных карточек (в случае, если все поданные документы соответствуют предъявляемым требованиям). Требования (условия), предъявляемые к юридическому или физическому лицу при получении лицензии, должны выполняться (соблюдаться) субъектом хозяйствования на транспорте (владельцем лицензии) на протяжении всего срока лицензируемой деятельности. Продление срока действия лицензии осуществляется в порядке, предусмотренном для ее выдачи. Субъект хозяйствования на транспорте, имеющий лицензию на международные перевозки пассажиров и грузов автомобильным транспортом, вправе осуществлять междугородные перевозки пассажиров и грузов на основании этой лицензии. Оформление и выдача лицензии производится после изучения всех представленных документов, а при необходимости - после проверки готовности юридического или физического лица к осуществлению лицензируемой деятельности на транспорте. В случае изменения наименования (без реорганизации или смены собственника) или юридического адреса владельца лицензии, а также в случае утраты лицензии владелец лицензии обязан в 15-дневный срок подать заявление о внесении изменений в лицензию или выдаче ее дубликата. Внесение изменений в лицензию осуществляется путем оформления нового бланка лицензии. В случае изменения других сведений, указанных в документах при получении лицензии, субъект хозяйствования на транспорте в месячный срок обязан письменно сообщить об этом в грузовыми автомобилями, занятыми на перевозке грузов на международном сообщении, допускаются водители, имеющие общий стаж работы не менее трех лет в качестве водителя транспортных средств категории «С». К управлению составами транспортных средств с тягачами, участвующими в перевозке грузов в международном сообщении, допускаются водители, имеющие общий стаж работы не менее трех лет в качестве водителя категорий «С» и «Е», в т.ч. не менее одного года в качестве водителя категории «Е». При использовании подвижного состава по договору суб лизинга необходимо предоставить разрешение основного лизингодателя. Договор суб лизинга должен соответствовать требованиям . Контроль за лицензируемой деятельностью на транспорте осуществляется непосредственно по месту расположения субъекта хозяйствования на транспорте, а также на линии / При выявлении нарушений лицензируемой деятельности на транспорте могут применяться следующие меры воздействия: . сообщение соответствующим территориальным органам надзора и контроля по месту регистрации субъекта хозяйствования на транспорте; . предписание субъекту хозяйствования на транспорте об устранении выявленных нарушений; . приостановление действия лицензии на определенный срок или до устранения выявленных нарушений; . аннулирование лицензии; . изъятие (аннулирование) лицензионной карточки. [3] В случае осуществления юридическими или физическими лицам и лицензируемой деятельности на транспорте без лицензии они несут ответственность в соответствии с действующим законодательством. В зависимости от места выполнения транспортно-экспедиционные работы могут быть комплексными и местными. Комплексные охватывают все виды операций с момента получения груза у отправителя до момента сдачи его получателю. Местные разделяются на операции, выполняемые по месту отправления, в пути следования и по месту прибытия. Транспортно-экспедиционная работа может выполняться как самими грузоотправителями и грузополучателями, так и специальными организациями, специализирующимися на транспортной логистике. Цель транспортно-экспедиционной работы, выполняемой предприятиями и организациями автомобильного транспорта, — организация доставки груза от складов отправителей до складов получателей с освобождением грузовладельцев (отправителей и получателей) от несвойственных им функций, связанных с процессом перевозки — получение груза в пункте отправления, охрана груза в пути следования, сдача груза в пункте назначения. Основными показателями транспортно-экспедиционной работы для специализированных транспортно-экспедиционных предприятий и организаций являются: количество выполненных транспортно-экспедиционных услуг (операций); завоз и вывоз груза (в отправках и тоннах); экспедиция и сопровождение груза (в тоннах и операциях); погрузочно-разгрузочные работы, характеризуемые количеством погруженных и выгруженных тонн. Организация перевозок грузов заключается в установлении порядка подготовки и выполнения перевозок, руководства, учета и контроля, системы документооборота, системы расчетов за перевозки грузов и т. д. В соответствии с Правилами перевозчик обязан: организовать работу по недопущению нарушения требований нормативных правовых актов в области обеспечения безопасности дорожного движения, требований по безопасной перевозке грузов и требований Правил; назначать на должность, связанную с обеспечением безопасной перевозки грузов лиц, прошедших специальную подготовку в порядке, установленном законодательством; установить постоянный контроль за выполнением должностными лицами и работниками возложенных на них обязанностей по обеспечению безопасной перевозки грузов; обеспечить постоянный контроль за соблюдением установленного режима труда и отдыха водителей; обеспечить соответствие транспортных средств виду перевозки, объемам и характеристикам перевозимых грузов; обеспечить соответствие технического состояния транспортных средств требованиям безопасности дорожного движения, не допуская к эксплуатации транспортные средства с неисправностями, угрожающими безопасности дорожного движения; организовать проведение служебного расследования, учета и анализа дорожно-транспортных происшествий, в которых участвовали транспортные средства перевозчика, а также организовать выявление причин, способствующих их возникновению; обеспечить учет данных о квалификации водителей, их стаже работы на определенных типах транспортных средств, сроках прохождения медицинского освидетельствования, участии в дорожно-транспортных происшествиях, допущенных нарушениях Правил дорожного движения и требований безопасной перевозки грузов; ежегодно планировать и проводить мероприятия, направленные на соблюдение требований Правил дорожного движения и требований безопасной перевозки грузов; оперативно доводить до водителей сведения о причинах и обстоятельствах известных ему дорожно-транспортных происшествий; проводить комплекс мероприятий, направленных на повышение профессионального мастерства водителей; организовать и оснастить соответствующим оборудованием, литературой и наглядными материалами помещение или место для проведения профилактических мероприятий по предупреждению дорожно-транспортных происшествий; иметь нормативные правовые акты, методические и информационные материалы для проведения профилактической работы по организации безопасной перевозки грузов; организовать проведение пред рейсовых, межрейсовых и после рейсовых (в зависимости от условий работы) медицинских осмотров водителей автотранспортных средств в порядке, определяемом Министерством здравоохранения Республики Беларусь по согласованию с Министерством транспорта и коммуникаций РФ и Министерством внутренних дел РФ . Водитель, осуществляющий деятельность в качестве индивидуального предпринимателя, обязан проходить пред рейсовый медицинский контроль в предприятии, имеющем соответствующие полномочия на проведение этой работы; обеспечить учет и анализ данных медицинского осмотра водителей, склонных к употреблению алкогольных напитков, наркотиков или страдающих хроническими заболеваниями; контролировать сроки прохождения водителями обязательного периодического медицинского обследования, которое осуществляется в специализированных лечебных учреждениях в порядке, установленном законодательством; проводить соответствующие инструктажи водителей. 2 Осуществление международных перевозок на автомобильном транспорте Состояние и развитие международных автомобильных перевозок грузов в России Национальные особенности формирования рынка транспортных услуг предопределили следующие три груп пы международных перевозок в Российской Федерации: экспортно-импортные перевозки; международные транзитные перевозки; перевозки грузов иностранных фрахтователей (ГИФ). Принципиальные различия между этими группами про являются в транспортно-технологических схемах достав ки грузов, в организации транспортно-экспедиционного обслуживания, в системе оплаты за перевозку и взаимных расчетов участников процесса доставки груза. Наиболее важными моментами являются географиче ские особенности транспортно-технологических схем до ставки, определяющие различия в правовых и финансо во-экономических аспектах. Так, например, в международных транзитных перевоз ках и перевозках ГИФ как грузоотправитель, так и грузо получатель находятся за пределами России, т.е. груз не попадает в сферу обращения. В то же время в экспортно-импортных перевозках или грузоотправитель, или грузополучатель находятся на тер ритории России, а поэтому весь объем перевозок вовлечен либо в производство (экспорт), либо в сферу потребления (импорт), т.е. он находится в сфере обращения. Наиболее сложными здесь являются международные смешанные перевозки с участием нескольких видов транспорта. Второе различие — в формировании грузового рынка. Для экспорта-импорта общий рынок перевозок (по Рос сии в целом) не зависит от оборота экспедиторов и оп ределяется размерами внешнеторгового оборота страны и сложившейся ситуацией в экономике. В международ ных транзитных перевозках и перевозах ГИФ положение иное. Рынок груза формируется за пределами страны, не зависит от состояния экономики России, а также значи тельно больше того объема, который может освоиться и фактически осваивается транспортом нашей страны. Отсюда фактический объем привлекаемых к междуна родным транзитным перевозкам и перевозкам грузов иностранных фрахтователей полностью зависит от со стояния технической базы транспорта, квалификации, репутации и добросовестности международных перевоз чиков, а также определяется согласованностью дейст вий и правильным государственным регулированием в этом отношении рынка. И последним различием между экспортно-импортны ми и международными транзитными и перевозками гру зов иностранных фрахтователей является способ оплаты и принцип формирования тарифов за перевозку. В соот ветствии с действующими нормативными докуме нтами экспортные перевозки до границы России и импортные от ее границ обеспечиваются транспортом России, за счет российских грузовладельцев в рублях по государственным тарифам. Только в случаях, если зарубежный партнер изъ явит свое согласие оплачивать груз по импорту «фран-ко-завод-изготовитель продукции» или по экспорту «франко-получатель», оплата за перевозку по территории России производится в свободно конвертируемой валюте. Кроме того, оплата в свободно конвертируемой валюте производится в тех случаях, когда отправитель-получатель продукции на территории России — зарубежная фирма. В последние годы в связи с изменениями в экономи ке страны (антимонопольное законодательство, либера лизация внешнеэкономического комплекса) широкое распространение в России получила практика создания различных предприятий, в том числе и совместных, для проведения операций по транспортному экспедирова нию и организации международных перевозок. Развитию международных автомобильных грузовых перевозок способствует применение принципов логисти ки, в частности , технологии «точно во время» . Это тем более важно, если учесть, что непроизводительные про стои подвижного состава могут составлять в настоящее время до половины времени оборота автопоезда. При передаче груза от перевозчика грузополучателю автомо бил ь может простаивать до недели . Такие чрезмерные простои вызваны необходимостью оформления документации, отсутствием оперативной связи между участниками транспортного процесса, из-за чего грузополучатель может быть не готов к приему гру за, а водитель не может сообщить о возможных непред виденных задержках в пути. Из-за этого нельзя точно планировать время окончания сдачи груза получателю и крайне затруднительно планировать загрузку транс портного средства: в обратном направлении. Нередко в практике международных перевозок води тель тратит много времени на поиск обратной загрузки или возвращается порожняком. Обратный порожний пробег уменьшает потенциальный доход перевозчика, а требова ние оплаты заказчиком порожнего обратного пробега при водит к завышению та рифов на транспортные услуги . Имеются данные о том, что примерно до 30% рейсов со вершаются без заг рузки в обратном направлении . Интенсивность использования автотранспорта у рос сийских перевозчиков примерно вдвое ниже, чем у зару бежных транспортных фирм, которые обеспечивают го довой пробег автомобилей в среднем 200 тыс. км. За счет этого в иностранных фирмах за 1,5-2 года окупают ся затраты на подвижной состав. Получаемая прибыль дает возможность о бновлять парк каждые 4-5 лет . Не случайно на российском рынке активно действуют торго вые и лизинговые компании по реализации подержанных транспортных средств в возрасте от 2 до 5 лет. Эти авто мобили уже окупили себя во время работы у иностранных перевозчиков за первые 1,5-2 года, обеспечили владель цу чистую прибыль в последующие 2-3 года и сохранили свою рыночную привлекательность для реализации дру гим транспортным фирмам, в том числе и российским. До нескольких суток могут достигать также про стои на пограничных переходах [5 ]. В качестве примеров пограничных переходов можно привести переходы на границе России и Финляндии в Карелии — Вортсиля, в Ленинградской области — Све-тогорск, Брусничное/Нуймаа, Торфяновка/Ваалима; на границе с Польшей в Калининградской области — Ма-моновоТ, Мамоново2, Багратионовск. Режимы работы пропускных пунктов могут назначаться различными: в Брусничном, например, ежедневно с 9.00 до 23.00, а в Торфяновке ежедневно с 8.00 до 1.00. В перевозках грузов автомобильным транспортом в настоящее время объем импорта в целом п ревышает объем экспорта на 15% . Российские автоперевозчи ки доставляют в Россию 31% от объема груза, ввозимого автомобильным транспортом, а 69% ввозят иностранные автотранспортные фирмы. В некоторых случаях доля ино странных транспортных компаний составляет более 90%. При перевозках грузов из России на долю российских пе ревозчиков приходится 19%, а иностранных — 81% [ 6 ]. Уменьшение доли российских автоперевозчиков при водит к тому, что прибыль от предоставления транспорт ных услуг получают иностранные фирмы, а не отечест венные автотранспортники. Не используются возможности по созданию в стране новых рабочих мест, повышению занятости квалифицированных профессионалов. Россия лишается поступлений в виде налогов с предпринима тельской деятельности. Падает престиж страны, а ее экономическим интересам наносится ущерб. С 1991 года общий объем экспортных и импортных перевозок автотранспортом возрос более, чем в 6 раз, но при этом доля рынка, занимаемая российскими пере возчиками, сократилась в среднем с 80% до 27%. Такое стремительное снижение произошло на фоне резкого (в сотни раз) роста числа российских автопредприятий, занимающихся международными автомобильными пере возками. Их количество сейчас составляет примерно две с половиной тысячи [3]. Свыше 90% предприятий, осу ществляющих международные автомобильные перевозки — это малые предприятия, а их доля в парке составля ет пример но 40% (4 тыс. автомобилей) . Около по ловины автотранспортных предприятий северо-западно го региона, выполняющих перевозки за рубеж, имеют до 10 единиц подвижного состава [ 7 ]. Этим вновь созданным, часто маломощным, предпри ятиям в силу малого опыта и недостаточной квалифика ции управленческого персонала трудно ориентироваться во всех вопросах как организации, так и экономики меж дународных автомобильных перевозок. Удельная себестоимость международных автомобиль ных перевозок колеблется в зависимости от методики расчета от 0,96 до 0,49Адолл./км. Доходные ставки при выполнении международных перевозок на примере мар шрутов в Финляндию и Германию могут в целом оцени ваться от 0,79 до 1,19 долл./км [3]. Для российских автоперевозчиков по сравнению с их иностранными коллегами намного тяжелее приобрести подвижной состав. Из-за экологических ограничений на международных трассах (за исключением перевозок в страны СНГ, Китай и некоторые другие государства) практически не могут использоваться автомобили отече ственного производства. Единовременные затраты при приобретении подвижного состава импортного произ водства почти в 1,5 раза превышают стоимость автопо езда. Дополнительно надо заплатить: НДС — 20%, тамо женную пошлину 10% от таможенной стоимости за тягач, 20% за полуприцеп, налог на приобретение транспортно го средства соответственно 20% за покупку тягача и 10% за покупку полуприцепа [7 ]. Надо отметить, что поста новлением №215 от 24.02.1999 г. Правительство РФ снизило ввозные пошлины на грузовые автомобили им портного производства, отвечающим техническим требо ваниям по содержанию вредных веществ в выхлопных газах. Если перевозчики фирм большинства других госу дарств оплачивают непосредственно только стоимость транспортного средства (для автопоезда это составит от 110 тыс. долларов), то российские перевозчики вынуж дены платить значительно больше, что ставит их в нерав ное положение . Внутри Европы намечено 9 транспортных коридоров, из которых три проходят по территории России. Под транспортным коридором понимается совокупность всех видов транспорта, согласованно функционирующих на приоритетных направлениях перевозок грузов и пасса жиров. Интермодальный транспортный коридор прохо дит по территориям соседствующих государств. Наибо лее перспективным для России является коридор №9: страны ЕС-Хельсинки-Санкт-Петербург-Москва. Пред полагается продлить его до Нижнего Новгорода и Ново российска через Астрахань, что позволит не только свя зать север и юг страны, но и осуществить выход на Транссибирскую магистраль, которая обеспечит связь с Индией, Японией, Кореей, Китаем. Доставка грузов из Европы на Дальний Восток через Россию позволяет экономить до 10 суток по сравнению с традиционной доставкой морем (25-27 дней). В настоящее время ведется работа специалистов Рос сии и США над проектом транспортного коридора между западным побережьем США, российским Дальним Вос током и Китаем. Предусматривается организовать до ставку грузов через порты Владивостока и Находки, что по сравнению с существующей схемой (через морские порты Японии и Южной Кореи в южные китайские порты и оттуда по железной дороге по территории Китая, в том числе и в северные провинции, граничащие с Примор ским краем) ускорит доставку контейнеров от западного побережья США до северных территорий Китая на 10 су ток, а стоимость перевозки одного контейнера умень шится на 1000 долларов. В связи с необходимостью развития российских уча стков международного транспортного коридора №9 предполагается привлечь в Россию, в частности, в Твер скую область 1 миллиард долларов, из них 700 миллио нов до 2007 года. Предполагается пустить в строй новый транспортный аэропорт на базе аэродрома ВВС в Мигалово под г. Тверь, построить обходную автодорогу вокруг Вышнего Волочка (42 км), в целом по области реконструировать 4 тыс. км ав томобильных дорог, построить несколько грузовых терми налов, реконструировать подъездные пути к Тверскому речному порту, создать логистический центр управления движением и грузопотоками (пункт контроля и управления перевозками с применением всех видов транспорта), ос нащенный базовым оборудованием для информационного обслуживания пользователей, вычислительными система ми для обработки информационных потоков и системами связи со всеми участниками перевозок, транспортными и экспедиторскими компаниями, грузовладельцами, бан ками, таможнями и т.д. По Тверской области пройдет проектируемый коридор Балтика — Черное море [ 4] . 2. 1 Органы управлен ия международными автомобильными перевозками Международные правительственные и неправительственные организации Вопросами автомобильного транспорта и междуна родных автомобильных перевозок в мире занимаются как правительственные, так и неправительственные орга низации. Правительственные организации создаются пу тем заключения соответствующих межправительствен ных соглашений, а неправительственные — по решению национальных ассоциаций, союзов, бюро и других по добных образований, которые объединяются по профес сиональному признаку. Обычное условие состоит в том, чтобы законность ре шений неправительственных международных организаций признавалась и на государственном уровне. Достаточно часто решения неправительственных международных организаций получают официальное одобрение межгосу дарственных или национальных правительственных орга нов. Нередко для успешной деятельности таких непра вительственных организаций органы государственного управления создают специальные гарантийные фонды или поддерживают их деятельность каким-либо иным способом. Неправительственные международные органи зации часто имеют статус консультативных органов при межправительственных объединениях, например, при ко миссиях и советах Организации Объединенных Наций. Неправительственные организации могут носить как коммерческий, так и некоммерческий характер. Во втором случае их деятельность не направлена на получение при были и обеспечивается за счет отчислений участников. В области организации и развития международных перевозок автомобильным транспортом наиболее изве стна работа Комитета по внутреннему транспорту Евро пейской экономической Комиссии Организации Объеди ненных Наций (КВТ ЕЭК ООН ), Европейской Конференции министров по транспорту (ЕКМТ), Международного Сою за автомобильного транспорта (МСАТ ) и Международной федерации экспедиторских ассоциаций ( ФИАТА) [ 3 ]. Комитет по внутреннему транспорту создан в 1948 г. и является одним из основных вспомогательных органов Европейской экономической Комиссии ООН. Это межпра вительственный консультативный орган, в рамках которо го заключаются межгосударственные соглашения. Коми тет по внутреннему транспорту также разрабатывает рекомендации для участников международных перевозок. Комитет по внутреннему транспорту занимается прак тически всеми вопросами организации международного автомобильного движения и перевозки грузов и пасса жиров и выполняет следующие основные функции [ 6 ]: сотрудничает с правительственными органами и с международными организациями в области транспорта, обеспечивая взаимный обмен инфор мацией и учитывая их позицию при решении вопро сов, входящих в компетенцию Комитета; проводит работу по устранению дискриминационных ограничений при осуществлении международных перевозок; разрабатывает рекомендации по унификации товарно-транспортной и другой документации, используемой в перевозочном процессе в международном сообщении; • занимается совершенствованием правовой базы международных перевозок, разрабатывая предложения по заключению и переработке необходимых межпра вительственных соглашений в этой области; готовит для Европейской экономической комиссии материалы и документы по работе и координации различных видов внутреннего транспорта. В 1997 г. Россия стала участником Европейской Кон ференции министров транспорта (ЕКМТ), которая зани мается перспективными вопросами развития транспорта и согласованием транспортной политики стран-участниц. ЕКМТ обеспечивает функционирование системы много сторонних квот на разрешения для транспортных пред приятий стран-участниц. Международный союз автомобильного транспорта (МСАТ) является неправительственной некоммерческой организацией и был основан в марте 1948 г. в Женеве про фессиональными автодорожными и автотранспортными объединениями и ассоциациями ряда европейских стран. Сейчас членами МСАТ являются все государства Европы, многие страны Азии, Северной и Южной Америки — всего более 120 национальных союзов автоперевозчиков [1]. Ст. 2 Устава МСАТ определяет его главную цель: «за щита, развитие и процветание во всех странах нацио нального и автомобильного международного транспорта, защита интересов профессиональных транспортников и облегчение их труда» [ 4 ]. Общее собрание членов Международного союза ав томобильного транспорта (Дирекционный совет) являет ся его высшим органом. В Президиум МСАТ входят Пре зидент МСАТ и 8 членов. Повседневная деятельность по управлению работой союза осуществляется Генераль ным Секретариатом, который возглавляется Генераль ным Секретарем. В составе Международного союза автомобильного транспорта имеются три секции, во главе которых стоят соответствующие Бюро: секция 1 — «Пассажирские перевозки»; секция 2 — «Грузовые перевозки»; секция 3 — «Перевозки за собственный счет». Решения готовятся при участии групп экспертов, кото рые работают в комиссиях и рабочих группах: междуна родной, технической, юридической, по дорожной безо пасности, по таможенным и другим вопросам. МСАТ выступает как представитель перевозчиков при рассмотрении и унификации правовых норм, относящих ся к организации труда и отдыха водителей, к дорожно му движению и к обеспечению его безопасности. Важное место занимает в деятельности МСАТ работа по упроще нию таможенных формальностей, уменьшению потерь времени при пересечении государственных границ. МСАТ добивается сокращения различных налогов и сбо ров, более простого порядка получения разрешений, по вышения качества обслуживания клиентов. Как профессиональное объединение автотранспортни ков, МСАТ уделяет большое вниманию решению практиче ских вопросов работы водителей: техническое обслужива ние и ремонт в пути, размещение водителей и пассажиров в гостиницах, оказание медицинской помощи и т.д. МСАТ отвечает за организацию перевозок согласно Таможенной Конвенции о международных перевозках грузов с применением книжек МДП, обеспечивая нацио нальные ассоциации перевозчиков необходимой доку ментацией. Таким образом, будучи неправительственной организацией, МСАТ при международных автомобильных перевозках участвует в решении вопросов таможенного оформления, которые входят в одну из наиболее приори тетных сфер контроля государственных служб. Международная федерация экспедиторских ассоциа ций (ФИАТА) является неправительственной некоммер ческой организацией. Она создана в 1926 году в Вене и сейчас объединяет транспортно-экспедиторские фир мы 150 стран. Штаб-квартира этой организац ии находит ся в г. Цюрихе [ 5 ]. Как профессиональное объединение экспедиторских фирм, обеспечивающих организацию пе ревозок грузов в международном сообщении, ФИАТА является консультативной органом при Совете ООН по тор говле и развитию (ЮНКТАД). ФИАТА представляет транспортно-экспедиторские фирмы в различных международных органах и обеспечи вает защиту интересов экспедиторов на международном уровне, занимается расширением и повышением качест ва транспортно-экспедиторских услуг. Организует повы шение квалификации экспедиторов. Руководит ФИАТА Генеральная ассамблея, созывае мая раз в два года. Ежегодно собирается для организа ции текущей работы Исполнительный комитет, в котором каждую страну-участницу представляют четыре делегата. Девять Технических комитетов ФИАТА разрабатывают рекомендации по применению унифицированных сопро водительно-транспортных документов и типовых условий экспедирования, занимаются вопросами страхования. Большое внимание уделяется в их работе рациональной организации погрузочных и разгрузочных операций, пе ревозкам грузов при взаимодействии различных видов транспорта . ФИАТА организует выставочную и издательскую дея тельность, благодаря которой осуществляется обмен ин формацией и распространяются рациональные методы и технологии транспортно-экспедиционного обслуживания. 2.2 Правовое регулирование международных автомобильных перевозок Документы международного и внутреннего законодатель ства Выполнение международных перевозок связано с пе ресечением государственных границ. Это означает, что в силу особенностей национального законодательства отдельных стран могут возникать правовые .конфликты, с целью предупреждения которых создана и развивается система международных соглашений. Конвенция о международной торговле, подписанная в 1914 г. является первой из этих соглашений [2]. Применительно к доставке грузов в международном сообщении автомобильным транспортом имеющиеся нормативные документы можно свести к следующим ос новным группам [ 6 ]: Подвижной состав и требования к нему. Организация и безопасность дорожного движения Автомобильные дороги для международных сообщений. Организация труда водителей. Условия выполнения различных видов перевозок в международном сообщении. Пограничный и таможенный контроль. Комитетом по внутреннему транспорту Европейской Экономической Комиссии ООН при участии других меж дународных правительственных и неправительственных организаций разработано более 30 конвенций, со глашений и других международных документов. Прак тически все европейские страны присоединились к боль шинству этих конвенций и соглашений. Основные нормативные документы внутреннего зако нодательства в странах, подписавших конвенции и согла шения, составляются с учетом международных требова ний. К числу таких внутренних документов относятся стандарты на транспортные средства и дорожные знаки, правила дорожного движения, требования к регистраци онным номерам и свидетельствам о регистрации, образ цы водительских удостоверений и другие. Соглашение о принятии единообразных условий офи циального утверждения и о взаимном признании офици ального утверждения предметов оборудования и частей механических транспортных средств (известное также как Соглашение о стандартизации транспортных средств или как Женевское соглашение) было принято 20.03.1958 г. в Женеве. Существует более 100 постановлений Евро пейской экономической комиссии (Правил ЕЭК) в этой области, обеспечивающих безопасность дорожного дви жения и защиту окружающей среды. Правило 49 (Р-49) определяет предельно допустимую концентрацию вред ных веществ в отработавших газах двигателей. С момен та принятия в 1982 г. оно трижды ужесточалось. Изменен ные нормы известны как «Евро 1» (приняты к применению с 1994г.), «Евро 2» (приняты к применению с 1996г.) и «Ев ро 3» (предполагается принять к применению с 2000 г.). Правило 51 (П-51) устанавливает пределы шумового воз действия автотранспорта. В области дорожного движения в настоящее время действуют две основные конвенции, принятые в Вене: Конвенция о дорожном движении (от 8.11.1968 г.) и Кон венция о дорожных знаках и сигналах (от 8.11.1968 г.). В дополнение к упомянутым конвенциям 1.05.1971 г. бы ли приняты соответствующие Европейские соглашения. Впоследствии 1.03.1973 г. был принят Протокол о раз метке дорог к Европейскому соглашению, дополняюще му Конвенцию о дорожных знаках и сигналах. Сеть автомобильных дорог, открытых для между народных сообщений, определяют Европейское согла шение о международных автомагистралях (СМА), приня тое 15.11.1975 г., и Европейское соглашение о важней ших линиях международных комбинированных перевозок и соответствующих объектах, принятое 1.02.1991 г. Требования к водителям, режим их труда и отдыха при выполнении профессиональных обязанностей определя ются Европейским соглашением, касающимся работы экипажей транспортных средств, производящих меж дународные автомобильные перевозки, от 01.07.1970 г. Вступившая в 1991 г. поправка к Соглашению предусмат ривает обязательное наличие тахографов на автотранс портных средствах, выполняющих перевозки в между народном сообщении. Тахограф представляет собой ме ханическое контрольное устройство, регистрирующее время управления транспортным средством, время от дыха, пройденное расстояние и скорость движения [ 7 ]. Согласно решению сессии Европарламента все новые гру зовые автомобили, начиная с 2000 г., должны быть обору дованы цифровыми тахографами нового типа типа 1В). Исключительное значение в организации междуна родных автомобильных перевозок имеют документы международного права по таможенным вопросам. Дей ствующие в настоящее время Таможенные конвенции о международной перевозке грузов с применением книжки МДП (Конвенции МДП или Конвенции Т1Р) от 15.01.1959 г. и от 14.11.1975 г. значительно сокращают время на оформление грузов на границах и ускоряют до ставку грузов в международном сообщении. Обе конвен ции действуют параллельно, Конвенция 1975 г. отменяет ряд положений Конвенции 1959 г. Большое внимание Конвенции 1975 г. уделено деятельности гарантийных организаций по уплате ввозных и вывозных пошлин, лю бых штрафов, пени и процентов за просрочку или нару шения процедуры и правил МДП. Книжка МДП распространяется через Международный союз авто мобильного транспорта. Использование в международных перевозках автомо бильного подвижного состава регулируется Таможен ными конвенциями, касающимися временного ввоза ав тотранспортных средств, служащих для коммерческих це лей (от 4.06.1954 г. и от 18.05.1956 г.). Этими документами разрешается беспошлинный временный ввоз частных ав тотранспортных средств для использования на перевозках грузов и пассажиров. Запрещена сдача внаем ввозимых транспортных средств. На каждое автотранспортное сред ство оформляется карнет де пассаж, который является документом, гарантирующим уплату ввозных пошлин и сборов и причитающихся тамо женных штрафов в случае нарушения правил оформления книжки и других требований Конвенции. Карнеты де пас саж заполняются на французском языке, распространя ются Международной автомобильной федерацией (г. Па риж) и Международным союзом по туризму (г. Женева). Срок действия карнеты де пассаж не более одного года. Если книжка МДП является документом на груз, то карнет де пассаж — это документ на автомобиль. В России эти документы можно получить в АСМАП, так как она является членом соответствующих международных организаций. Приняты конвенции, определяющие требования к кон тейнерам и поддонам, порядок их использования и раз решающие их беспошлинный временный ввоз (Таможен ная Конвенция, касающаяся контейнеров, от 18.05.1956г, Европейская Конвенция о таможенном режиме, применя емом к поддонам, используемым в международных пере возках, от 9.12.1960 г., Таможенная Конвенция, касающа яся контейнеров, от 2.12.1972 г.) Основным документом, который определяет условия выполнения международных перевозок, права, обязанно сти и ответственность их участников является Конвенция о договоре международной перевозки грузов (КДПГ или Конвенция СМЯ) от 19.05.1956 г. Конвенция установила, что договор перевозки определяется накладной между народного образца и конкретизировала ее содержание. Также установлены пределы возмещения за поврежде ние и потерю груза или просрочку его доставки (уточне ны Протоколом к Конвенции от 5.07.1978 г.), а также порядок и сроки рассмотрения претензий и исков, воз никающих при международной перевозке грузов автомо бильным транспортом. Особые виды перевозок регулируются специальными международными документами. К их числу относятся Ев ропейское соглашение о международной дорожной пе ревозке опасных грузов (ДОПОГ) от 30.09.1957 г. и Про токол о внесении поправок в статью 1а, статью 14(1), и статью 14(3) Европейского соглашения ДОПОГ от 28.10.1993 г., а также Соглашение о международных пе ревозках скоропортящихся пищевых продуктов и о спе циальных транспортных средствах, предназначенных для этих перевозок (СПС) от 1.09.1970 г. В октябре 1985 г. вступила в действие Международная Конвенция о согласовании условий проведения контроля грузов на границах (от 21.10.1982 г.). Конвенция направ лена на упрощение и облегчение процедуры пересече ния границы и предусматривает различные меры: совместный контроль грузов и документов контроль ными службами соседних государств (установка сов местно используемого оборудования, согласование часов работы пограничных постов и служб контроля); применение унифицированных документов; ускоренные режимы по отношению к транзитным _ грузам (в особенности перевозимых в контейнерах) и скоропортящимся грузам. Для регулирования взаимоотношений перевозчи ков с государственными службами используется Кон венция о налоговом обложении дорожных транспортных средств, используемых для международной перевозки грузов (от 14.12.1956 г.). При международных автомобильных перевозках грузов применяется несколько видов страхования. Обязательным является страхование гражданской ответственности пе ред третьими лицами в связи с эксплуатацией автотранс портных средств как источника повышенной опасности. Ответственность в этом виде страхования возникает из ущерба, причиненного личности и имуществу третьих лиц в результате столкновения транспортных средств, наез дов, навалов на пешеходов, строения, сооружения и т.д. Окончательная редакция Международного соглашения (Универсального договора) по страхованию гражданской ответственности владельцев автотранспортных средств по системе «Зеленой карты» принята Лондонским между народным Советом бюро 20.10.1989 г. Универсальный договор введен в действие с 1.01.1991 г. с учетом реко мендаций Главной рабочей группы от 29.06.1984 г. (так называемых «женевских рекомендаций») [ 3 ]. В структуру правового обеспечения международных автомобильных перевозок входят также двухсторонние и многосторонние межгосударственные договоры. Двухсторонние соглашения в числе других вопросов могут определять в частности, порядок выдачи разреше ний; таможенные и пограничные формальности; взаим ное освобождение от налогов и сборов; порядок осуще ствления перевозок грузов в третьи страны и транзитом; требования к санитарному и иному контролю; страхова ние. Могут также определяться взаимные обязанности по соблюдению внутреннего законодательства стран. Россия является правопреемницей всех соглашений в области международного автомобильного транспорта, ранее подписанных СССР. Россией подписан ряд двухсторонних соглашений в области автомобильного транспорта с государствами СНГ, Балтии, Восточной и Центральной Европы. Межправительственные соглашения при своем заклю чении проходят следующие стадии: парафирование — принципиальное одобрение принимаемого документа и согласие с ним, выражающееся визированием (поста новкой инициалов) уполномоченным лицом; подписа ние— принятие документа, выражающееся постановкой своей подписи представителем органов государственно го управления; ратификация — утверждение высшими представительными органами государственного управ ления, о чем составляется специальный документ — ра тификационная грамота или акт ратификации. Большую роль в организации международных перево зок грузов играет внутреннее законодательство. Консти туционно закреплено понятие единого экономического пространства Российской Федерации. В числе конкрет ных нормативных актов большое значение имеет Закон РФ «О таможенном тарифе», Таможенный Кодекс РФ, приказ ГТК РФ от 18.05.1994 г. №206, которым утвержде но Положение о порядке применения Таможенной кон венции о международной перевозке грузов с применени ем книжки МДП. Деятельность предприятий в области международных автомобильных перевозок осуществляется в соответствии с Положением «О лицензировании перевозок.автомо бильным транспортом пассажиров и грузов в междуна родном сообщении, а также грузов в пределах Россий ской Федерации», утвержденным Правительством РФ от 16.03.1997 г. №322. В июле 1998 г. принят Федеральный закон Российской Федерации «О государственном контроле за осуществ лением международных автомобильных перевозок и от ветственности за нарушение порядка их выполнения». Закон определяет порядок осуществления международ ных перевозок по территории России как российскими, так и иностранными транспортными средствами, а также права и ответственность контролирующих органов. Ста тьей 7 закона, в частности, запрещается каботажная пе ревозка иностранными перевозчиками по территории российской Федерации. Государственный контроль за соблюдением порядка осуществления международных автомобильных перевозок возлагается на органы транс портной инспекции. Контроль включает в себя проверку транспортных средств, а также разрешений и других до кументов, предусмотренных международными договора ми Российской Федерации. Таможенная конвенция о международной перевозне грузов с применением книжки НДП Известно несколько международных таможенных сис тем. Для стран Европейского Союза используется так на зываемый Единый административный документ, в сканди навских странах — Скандинавский таможенный паспорт. В некоторых ближневосточных странах оформляется Арабский манифест. Эти системы применяются с целью упрощения процедур таможенного контроля на границах и ускорения доставки грузов [ 5 ]. К числу основных документов для организации меж дународных автомобильных перевозок относится Тамо женная конвенция о международной перевозке грузов с применением книжки МДП (Конвенция МДП или Кон венция Т1Р). В настоящее время параллельно действуют две Тамо женные конвенции о международной перевозке с приме нением книжки МДП. Первая разработана в рамках Евро пейской экономической комиссии ООН и подписана в Женеве 15.01.1959 г. Она вступила в силу 7.01.1960 г., а ее участниками являются практически все страны Евро пы, включая Россию, а также США, Япония, страны Сред него и Ближнего Востока. Вторая, принятая 14.11.1975 г., также признана практически всеми странами, участвующими в международных грузовых перевозках. Она приня та к использованию в России специальным Положением о порядке применения, утвержденным приказом ГТК РФ оТ 18.05.1994 г. №206. Транспортные средства, осуществляющие перевозку в соответствии с конвенциями КДПГ и МДП, имеют спе реди и сзади специальные съемные таблички синего цвета с белой надписью «Т1Р». Размер таблички — 250 на 400 мм. При перевозке с применением книжки МДП их держа тели освобождаются от таможенного досмотра при пере сечении границы и в промежуточных таможнях между та можнями оправления и назначения. В промежуточных таможнях не уплачиваются ввозные и вывозные пошлины и не вносятся залоговые суммы. Процедура внутреннего таможенного транзита (ВТТ) от пограничной таможни до таможни места назначения производится без оформле ния внутреннего таможенного документа (ВТД), который является обязательным при отсутствии книжки МДП. Такой порядок возможен потому, что внесение тамо женных пошлин и возможных штрафов в случае каких-ли бо нарушений установленного порядка пересечения гра ницы и перевозки грузов гарантируется национальной ассоциацией международных перевозчиков. В России эти функции выполняет АСМАП — ассоциация междуна родных автомобильных перевозчиков. Поскольку держатели книжки МДП не задерживаются на промежуточных таможнях (в том числе и при пересе чении границы), то значительно ускоряется и упрощается процесс доставки грузов в международном сообщении. Практически все таможенные процедуры выполняются в таможнях места отправления (которые должны нахо диться только в одной стране) и места назначения (кото рые могут находиться не более, чем в двух странах). Только в исключительных случаях таможенные органы могут требовать сопровождения перевозимых грузо в от промежуточной таможни до таможни места назначения, а также производить в пути проверку и досмотр транс портных средств и груза под пломбой отправителя. В этом случае таможенники накладывают новые печати и пломбы, а в отрывных листах и соответствующих ко решках книжки МДП делаются об этом отметки. Допускается замена первоначально указанной тамож ни места назначения другой таможней места назначения, если общее число таможен места назначения и отправ ления не превышает четырех, а таможни места назначе ния находятся не более чем в двух странах. Таможенные органы вправе требовать следования транспортных средств по стране по строго определенно му маршруту и назначать срок перевозки. Для получении книжки МДП перевозчик вносит в АСМАП денежный залог. Члены ассоциации приобретают книжки МДП по пониженной стоимости. Независимые перевоз чики могут приобрести книжку МДП даже на один рейс, но за значительную залоговую стоимость. Положение о порядке применения Конвенции МДП, утвержденное приказом ГТК РФ №206 от 18.05.1994 г., конкретизирует порядок таможенного оформления на территории Российской Федерации: при ввозе товаров; при вывозе товаров; при транзите товаров. Определены в Положении порядок контроля за до ставкой товаров и особенности таможенного оформле ния в случае перевозки товаров через несколько тамо жен отправления или назначения; в случае перевозки тяжеловесных и крупногабаритных товаров, которые не возможно перевозить в запломбированных транспортных средствах или контейнерах; в случае перевозки некото рых подакцизных товаров. [3] 2.3 Базисные условия в международных контрактах купли-продажи Перевозка грузов в международном сообщении явля ется завершением контракта поставки от продавца к по купателю. Контракт между продавцом и покупателем за ключается после выбора базисных условий, приемлемых для обеих сторон. Базисные условия определяют обязательства сторон по доставке товара от продавца к покупателю. Базисные условия фиксируют момент, когда риск случайной гибели или повреждения товара переходит перехода с продавца на покупателя. Базисные условия контракта определяют также распределение затрат по доставке товара между продавцом и покупателем. Ключевым понятием условий поставки является поня тие «франко» или «свободно», что означает, что покупатель свободен от расходов по страховке, транспортировке и от таможенной очистки до указанного в кон тракте пункта о перевозке Таможенные операции ■'a6 при международных автомобильных грузовых пер Международные автомобильные перевозки выполня ются с пересечением государственных границ и связаны с необходимостью определенных пограничных и тамо женных процедур. Целью таможенной политики является стимулирова ние развития национальной экономики и защита россий ского рынка путем таможенного контроля и регулирова ния товарообмена на таможенной территории страны. Ограничения на ввоз и вывоз товаров накладываются специальными нормативными актами, исходя из сообра жений экономической политики, выполнения междуна родных обязательств, насыщения и защиты внутреннего потребительского рынка или в качестве ответной меры на действия иностранных государств или их граждан, ущемляющих права граждан России или инте ресы рос сийского государства [ 8]. В структуру Государственного таможенного комитета Российской Федерации входят региональные таможен ные управления, которые руководят работой таможен и таможенных постов. В осуществлении таможенной деятельности использу ются специальные процедуры и специальные органы, оп ределяемые следующим образом [8 ]. Таможня — государственный орган, через который Должны ввозиться в страну и вывозиться из нее все им рядок выдачи квалификационного аттестата и срок его действия определяются ГТК РФ. Таможенный перевозчик — предприятие (юридичес кое лицо), имеющее лицензию ГТК РФ на оказание транспортных услуг отправителям товаров для перевозки товаров под таможенным контролем. Таможенный перевозчик и владелец товаров строят свои отношения на основе договора. Таможенный перевозчик для получения лицензии дол жен обеспечить выполнение следующих условий: иметь в собственности либо арендовать на срок не менее 3-х лет оборудованные согласно требованиям ГТК РФ транспортные средства в таком количестве, которое обеспечивает прибытие в течение 24 часов хотя бы одного транспортного средства в место таможенного оформления в регионе деятельности того таможенного органа, в котором зарегистрирован таможенный перевозчик; заключить договор страхования своей деятельности на сумму не менее 1000-кратного МРОТ. Декларант выполняет следующие обязанности: декларирует товары и транспортные средства, предъявляя их по требованию таможенного органа; предъявляет таможенному органу необходимые для таможенных целей документы и дополнительные сведения; производит таможенные платежи; содействует таможенным органам в производстве таможенного оформления, в том числе и путем выполнения грузовых операций. Декларант имеет право под таможенным контролем осматривать и измерять транспортные средства и с раз решения таможенного органа брать пробы и образцы товаров. Декларант выполняет обязанности и несет ответст венность независимо от того, является ли он лицом, товары и транспортные средства, или та щенным брокером. 2.4 Таможенные режимы Под таможенным (табл. 2) режимом понимается сово купность таможенных процедур, которые подлежат при менению к данному товару. Различают 16 видов тамо женных режимов [ 8]. т а блица 2 . - к лассификатор процедуры перемещения товаров через таможенную границу Российской Федерации 1 Экспорт 10 2 Реэкспорт 11 3 Временный ввоз (вывоз) 31 4 Выпуск для свободного обращения (импорт) 40 5 Реимпорт 41 6 Переработка на таможенной территории 51 7 Переработка под таможенным контролем 52 8 Переработка вне таможенной территории 61 9 Свободная таможенная зона 71 10 Магазин беспошлинной торговли 72 11 Свободный склад 73 12 Таможенный склад 74 13 Отказ в пользу государства 75 14 Уничтожение 76 15 Транзит 80 16 Вывоз товаров для представительств РФ 12 за рубежом Экспорт товаров производится при уплате вывозных та моженных пошлин и других платежей. На экспортируемые товары оформляется таможенная декларация. По отноше нию к ним могут применяться ограничительные меры. При реэкспорте иностранные товары вывозятся без каких-либо ограничений без взимания или с возвратом ввозных таможенных пошлин и налогов. Реэкспорт допу скается с разрешения таможенного органа в течение двух лет с момента ввоза на территорию России. Реэкс портируемые товары должны находиться в том же состо янии, что и на момент ввоза, с учетом изменений естест венного характера (износ и т.д.). Временный ввоз (вывоз) применяется по отношению к контейнерам, оборудованию, транспортным средствам с обязательством об обратном вывозе (ввозе). При этом возможно полное или частичное освобождение от тамо женных пошлин и налогов. Сроки временного ввоза (вы воза) не могут превышать двух лет. При выпуске для свободного обращения ввозимые на таможенную территорию товары остаются постоянно на этой территории без обязательств о их вывозе. Выпуск то варов для свободного обращения (импорт) предусматри вает возможность введения ограничений и уплату тамо женных пошлин, налогов и других таможенных платежей. При реимпорте российских товаров, вывезенных в те чение 10 лет по режиму экспорта, они ввозятся обратно без каких-либо ограничений и платежей таможенных по шлин и налогов. Реимпортируемые товары должны нахо диться в том же состоянии, в каком они были в момент вывоза, кроме изменений вследствие естественного из носа или убыли при нормальных условиях хранения, транспортировки и других случаев. В случае переработки товаров на таможенной тер ритории продукты переработки экспортируются за пре делы России с возвр атом сумм ввозных таможенных по шлин и налогов. В случае переработки товаров под таможенным контролем продукты переработки выпускаются для свободНого обращения или переводятся (помещаются) под иной таможенный режим. Переработка производится на таможенной территории без ограничительных мер эконо мической политики и таможенных пошлин и налогов. При переработке вне таможенной территории выве зенных за рубеж российских товаров продукты перера ботки выпускаются в свободное обращение на террито рию России с полным или частичным освобождением от таможенных пошлин и налогов. Свободная таможенная зона создается по решению Правительства РФ. В этой зоне иностранные товары сво бодно размещаются и используются, а для российских товаров применяется режим экспорта. В магазинах беспошлинной торговли товары реали зуются под таможенным контролем на таможенной тер ритории без ограничительных мер экономической поли тики и таможенных пошлин и налогов. При режиме таможенного склада товары хранятся под таможенным контролем от 1 года до 3 лет без огра ничительных мер экономической политики и таможенных пошлин и налогов. По истечению срока хранения товар переводится под другой таможенный режим либо поме щается на склад временного хранения таможень ого ор гана. С товаром, находящимся при этом режиме, могут производиться операции по обеспечению его сохраннос ти и по подготовке к продаже и транспортировке. Уничтожение товара и отказ в пользу государства допускается с разрешения таможенного органа и без ка ких-либо ограничительных мер экономической политики и платежей таможенных пошлин и налогов. Уничтожение товара производится за счет заинтересованного лица. При транзите товаров они перемещаются под тамо женным контролем между двумя таможенными органами России без каких-либо ограничений и платежей тамо женных пошлин и налогов. Транзитные товары должны оставаться в неизменном состоянии, кроме изменений вследствие естественных причин. Сроки доставки тран зитных товаров определяются таможенными органами и не могут превышать предельной величины, исходя из расчета 2000 км за 1 месяц. При вынужденной выгрузке вследствие аварии и других аналогичных причин пере возчик обязан незамедлительно сообщить об этом в бли жайший таможенный орган. Упрощенный льготный порядок, определяемый Пра вительством Российской Федерации и Государственным таможенным комитетом, может применяться для това ров, не предназначенных для производственной или иной коммерческой деятельности. При этом используют ся полные или частичные освобождения от платежей и не применяются меры ограничительной политики. Владелец товара вправе в любое время выбрать лю бой таможенный режим и изменить его на другой, если иное не предусмотрено Таможенным Кодексом Россий ской Федерации. Наиболее часто используются такие таможенные ре жимы, как экспорт, импорт, временный ввоз (вывоз) и ре импорт ранее вывезенных российских товаров. 2.5 Таможенные платежи Таможенный кодекс Российской Федерации предус матривает следующие таможенные платежи при переме щении через таможенную границу страны [ 8 ]: Таможенная пошлина на ввоз или вывоз товара. Налог на добавленную стоимость. Акцизы. Таможенные сборы за таможенное оформление. Таможенные сборы за хранение. Таможенные сборы за таможенное сопровождение товаров. Кроме этог о таможенные органы взимают сбор ы за выдачу лицензий и возобновление действия лицензии плату за информирование и консультацию, плату за при нятие предварительного решения, плату за участие в та моженных аукционах, сборы за выдачу квалификационно го аттестата специалиста по таможенному оформлению и возобновление действия аттестата. Правовой основой таможенных платежей являются за коны «О таможенном тарифе», «О налоге на добавленную стоимость», «Об акцизах». Основой для начисления тамо женной пошлины, акцизов и сборов является таможенная стоимость товаров и транспортных средств. При расчете НДС к стоимости товаров добавляется таможенная пош лина и сумма акциза. Таможенная пошлина — это таможенный платеж, взи маемый государством с грузовладельца при перемеще нии груза через границу. Пошлина является основным инструментом экономического влияния государства на структуру грузопотоков в международном сообщении. Таможенные пошлины разделяются на статистичес кие и фискальные. Статистические пошлины взимаются в целях более тщательного учета товародвижения и ком пенсации административных расходов. Основная цель фискальных пошлин — получение доходов в бюджет го сударства. Различают пошлины импортные (налагаемые при вво зе товаров), экспортные (налагаемые при вывозе това ров) и транзитные. По методу расчета различают пошлины адвалорные, взимаемые в процентах к стоимости товара, и специфические, взимаемые по ставкам от количества груза, например, его массы. Возможно одновременное применение адвалорных и специфических пошлин, при этом взимается та, размер которой выше. Область при менения адвалорных пошлин возрастает, но недобросо вестные товаровладельцы могут стремиться к занижению стоимости перемещаемого товара. система «Маршрут», разработанная Институтом проблем транспорта РАН на основе американского программного продукта. Система «Маршрут» вместе с про граммой «Эконом» входит в комплекс программ «Автомо бильный транспорт». 2.6 Организация труда и отдыха водителей Европейское Соглашение, касающееся работы экипа жей транспортных средств, производящих международ ные автомобильные перевозки (ЕСТР), разработанное Комитетом по внутреннему транспорту ЕЭК ООН, вступи ло в действие 5.01.1976 г. В разработке ЕСТР участвова ла Международная Организация Труда ООН. Соглашение направлено на повышение безопасности дорожного движения и устанавливает продолжитель ность отдыха и продолжительность управления авто транспортным средством. Во всех странах, подписавших Соглашение, контроли руется соблюдение водителями режима труда и отдыха и в случае его нарушения применяются штрафные санк ции и другие предусмотренные меры вплоть до приоста новки выполнения перевозки. В 1991 г. вступила в силу поправка к ЕСТР, которая предусматривает обязательное наличие на автотранс портных средствах, выполняющих перевозки международ ном сообщении, тахографов, которые обеспечивают авто матическую регистрацию времени управления водителями транспортным средством, времени отдыха, скорости дви жения, пройденного расстояния и других параметров. Согласно решению Европарламента все новые грузо вые автомобили с 2000 г. должны иметь тахографы ново го типа — типа 1В. К выполнению международных автомобильных пере возок допускаются добросовестные и заслуживающие Еженедельный непрерывный отдых в течение 24 часов должен предшествовать (или ему должен предшество вать) период ежедневного отдыха. В исключительных случаях (форс-мажор, авария, ока зание помощи) с целью обеспечения безопасности лю дей, транспортного средства или груза, достижения под ходящего пункта остановки водитель может отступить от этих требований при условии обеспечения безопасности дорожного движения [1]. При выполнении перевозок в международном сооб щении должны быть оформлены все необходимые доку менты [1, 6] Водителя необходимо обеспечить средствами для оп латы расходов, связанных с выполнением перевозки: за правка топливом и эксплуатационными материалами в пути, питание, проживание в местах отдыха, ремонтные работы и т.д. Вместо наличной валюты безопаснее с учетом воз можных криминальных ситуаций выдавать водителю кре дитную банковскую карточку. При ее использовании упро щается бухгалтерский учет, так как становятся ненужными различные квитанции, подтверждающие оказание и опла ту тех или иных услуг. Бухгалтерия предприятия два раза в месяц получает подробный обобщенный счет. Использу ются карточки МЗА, МАЗТЕП-САВР, ОЩ ЕЗЗО. По карточкам РК\/, ЕЗЗО водитель может оплатить расходы, связанные только с проездом и эксплуатацией транспортных средств. Предельная сумма оплаты ре монтных работ по карточке ЭК\/ — до 3000 ОЬА, по карточ ке ЕЗЗО— до 6000 ОМ. В случае превышения этих сумм ремонт производится после подтверждения оплаты предприятием9. Карточки ЭК\/ и ЕЗЗО можно получить в АСМАП. Для пользования услугами торговых центров и запра вочных станций Шелл применяются карточки europay. Очень удобны так называемые смарт-карты — банков ские карточки с встроенным микропроцессором. Они позволяют хранить большой объем информации о клиен те и состоянии его счета, в результате чего не требуется телефонная связь с банком. Можно проводить платежи не в одной, а в нескольких валютах. По желанию держа теля карты ПИН-код (персональный идентификацюнный номер) можно менять. Использование карты другим ли цом практически невозможно из-за того, что карта бло кируется на случай вероятных хищений при трехкратном неверном наборе кода. В АСМАП можно получить полисы страхования меди цинских расходов на разовые или многократные поездки. Медицинскому учреждению возмещаются страховой компанией следующие расходы: услуги врачей; медика менты и перевязочные средства, предписанные врачом; транспортные расходы по доставке больного к врачу или в больницу; другие необходимые расходы доверия водители не моложе 21 года, имеющие нео бхо димые опыт и квалификацию [3 ]. Общее время управления между двумя последова тельными перерывами ежедневного отдыха не должно превышать при управлении одним водителем 8 часов, а двумя водителями— 14 часов [3 ]. Продолжительность непрерывного ежедневного отды ха при котором водитель должен находиться, как правило, вне автомобиля, должна быть не менее 11 часов в тече ние суток, предшествующих любому моменту выполнения профессиональной деятельности при управлении одним водителем, а двумя водителями — 10 часов в течение предшествующих 27 часов. При работе экипажа из двух человек и наличии удоб ного спального места каждый водитель должен иметь ежедневный непрерывный 8-ми часовой отдых в течение 30 часов, предшествующих любому моменту выполнения профессиональной деятельности. При отдыхе в спаль ном месте кабины транспортное средство должно нахо диться на стоянке. Длительность непрерывного управления автомобилем не может превышать 4 часов, а в исключительных случа ях— 4,5 часов. По истечении этого времени водитель должен отдохнуть 1 час либо отдохнуть два раза по пол часа в течение непрерывного управления автомобилем. При работе экипажа из двух человек временем отдыха считается также время, когда один из водителей не уп равляет транспортным средством. Во время перерыва водитель из своих профессио нальных обязанностей может осуществлять только кон троль за транспортным средством и грузом (внешний ос мотр, контроль наличия и состояния пломб). Если в составе транспортных средств имеется более одного прицепа или полуприцепа или их максимальная масса превышает 20 т, то выполнение международных перевозок грузов должно выполняться экипажем в соста ве двух водителей. 2.7 Характеристика современных моделей подвижного состава для осуществления междугородных перевозок грузов Ниже приводятся краткие технические характеристики нескольких видов современного подвижного состава: КамАЗ - 54112 6 4.2, МАЗ - 64226 6 4.2, RENAULT 385.19 T 4 2.2. Седельный тягач КамАЗ - 54112 6 4.2 выпускается Камским автомо бильным заводом на базе автомобиля КамАЗ -5320 и КамАЗ -53312 с 1980 г. Кабина 3-х местная или 2-х местная, со спальным ме стом или без него. Ос новной полуприцеп мод. 9385, но могут исполь зоваться и другие. Модификации автомобиля: КамАЗ-54112 6 4.2 в тропическом исполнении; КамАЗ-54112 6 4.2 в экспортном исполнении; КамАЗ-54112 6 4.2 в исполнении «ХЛ» для работы в условиях холодного климата с температурой до -50 С. Двигатель дизельный мод. 740.10, мощность 210 л.с. при 2600 об/мин. Седельно-сцепное устройство полуавтоматическое, с двумя степе нями свободы. Привод тормозов полуприцепа по комбинированной схеме. Топливный бак 250 л. Автомобиль-тягач МАЗ 64226 6 4.2 выпускается Минским автомобильным заводом с 1989 г. Небольшими партиями. Кабина 2-х местная с 2-мя спальными местами, подрессоренная, откидывается вперед гидроцилиндром с ручным приводом. Сиденье водителя - регулируемое. Основной полуприцеп для МАЗ 64226 - МАЗ 93866. Двигатель мод. D2866LXF (фирмы «1 AN», ФРГ), дизель с турбонаддувом, рядный. Мощность двигателя 360 л.с. при 2000-2200 об/мин. Седельно-сцепное устройство полуавтоматическое с 2-мя степенями свободы. Топливный бак 500 л. Автомобиль-тягач RENAULT 385.19 Т 4 2.2 выпускается французской фирмой «RENAULT» с 1990 г. Кабина 2-х местная, подрессоренная, с одним спальным местом, откидывается вперед с помощью 2-х гидроцилиндров. Си денье водителя на пневмоподвеске. В кабине установлена автономная отопительная система, холодильник, кондиционер, тахограф. Двигатель мод. MIDR 06.35.40 H, дизель с турбонаддувом, рядный, 6 цилиндровый. Мощность двигателя 385 л.с. при 2000 об/мин. Топливный бак 400 л. Полуприцеп - рефрижератор ОдАЗ - 97725. Выпускается Тираспольским авторефрижераторным заводом с 1989 г. Предназначен для перевозки скоро портящихся продуктов в охлажденном или замороженном состоянии. Кузов изотермический каркас из алюминиевых профилей имеет две двери: боко вую одностворчатую и заднюю двустворчатую. Имеет холодильно-обогревательную установку БИС-39 (Чехия). Полуприцеп - рефрижератор SCHMITZ SCD20-BO. Выпускается немец кой фирмой SCHMITZ. Предназначен для перевозки скоропортящихся продуктов в охлажденном или замороженном состоянии. Холодильная уста новка «1000» фреоновая самостоятельно вырабатывающая холод имеет привод от отдельного электродвигателя. Обеспечивает температуру внутри кузова до минус 2-4 С при температуре окружающего воздуха плюс 25-28 С. Полуприцеп - рефрижератор FRUEHAUF (Франция). Предназначен для перевозки скоропортящихся продуктов в охлажденном или замороженном со стоянии. Холодильная установка SB3-50E [3] Заключение Принцип доставки «точно в срок» в настоящее время уточняется и означает требование «доставка по потребности». Последнее требование в большей степени отвечает интересам производства и распределения и соответствует идеям «тянущей» логистической системы «Канбан» (Япония). Реализация принципа «доставка по потребности» исключает хранение и содержание дополнительных запасов у производителя или поставщика. Учет и содержание запасов – одна из центральных проблем логистики, она связана с непрерывным определением и поддержанием рационального уровня запасов, частоты их пополнения и расходования . Интенсивный путь расширенного производства ставит перед транспортом ряд важных проблем, требующих неотложного решения: . комплексное развитие транспортной системы; . замена малопроизводительных транспортных средств более производительными; . создание современной техники для погрузочно-разгрузочных работ; . совершенствование структуры автомобильного транспорта (по типу кузова и грузоподъемности); . подготовка и повышение квалификации работников, занятых не только эксплуатацией новой техники, но и техническим обслуживанием, и текущим ремонтом; . совершенствование организации производства и труда; . сокращение внутрисменных простоев транспортных средств, потерь сырья и топлива, рабочего времени; . ускорение темпов строительства дорог с твердым покрытием. При этом отрасли, наиболее активно использующие транспорт, так называемые транспортоемкие, предъявляют к нему новые требования по повышению скоростей и увеличению тоннажа доставляемых грузов. Конструкция транспортных средств должна обеспечивать необходимую грузоподъемность, улучшение технико-эксплуатационных параметров их работы. Список использованных источников 1. Ходош М.С. «Грузовые автомобильные перевозки». 4-е изд., перераб. и доп. М.: Транспорт 1986. - 208 с. 2. Смехов А. А. «Основы транспортной логистики». Учебник для вузов. – М.: Транспорт, 1995. 197 с. 3. www . asmap . ru 4. курганов В.М. «Международные грузовые автомобильные перевозки». Учебное пособие для вузов. Тверь: 1999 – 142с. 5 . Володина О. А. Методы совершенствования скоростной си стемы доставки грузов в международном сообщении. В сб.: Ло гистика и бизнес/ Под общей ред. Л. Б. Миротина и Ы.Э.Ташба-ева. -М.: Брандес. -1997, с. 278. 6. Криницкий Е. Транспортная инспекция на границах Рос сии. Автомобильный транспорт, №9, 1997, с. 26-28. 7. Плетнева Н.Г. Проблемы выбора транспортных средств в условиях конкуренции на рынке международных автомобиль ных перевозчиков. // Проблемы развития автомобильно-дорож ного комплекса России: Материалы международн. научно-прак тич. конф., посвящ. 50-летию Автомоб.-дор. Ин-та Спбгосуд. Архитект.-строит. Ун-та 24-27 сент. 1997 г. Ч. 2. -Спб. -1997, с. 19-20. 8. Таможенный кодекс Российской Федерации. -М.: ВИНИТИ, 1993.-212 с.